POSTES E FIAÇÕES

Fiação na esquina da rua Martinico de Carvalho com a rua Santa Madalena, no Paraíso. As duas fotografias mostram o mesmo local. com a diferença de menos de um ano.

É irritante quando queremos fotografar alguma coisa em uma rua qualquer – uma casa, por exemplo – e damos de cara com os fios elétricos da fiação pública. É verdade que existem outras coisas que podem atrapalhar, como as árvores, mas como também gosto das árvores, não as condeno... já os fios, sim.

Embora haja avenidas em São Paulo, além da rua Oscar Freire, que possuem fiação subterrânea — não são muitas, mas lembro-me da Rebouças, Eusébio Matoso, rua da Consolação, rua Xavier de Toledo, avenida Paulista, as ruas do centro velho — a esmagadora maioria não tem essa “mordomia”. Nem a Faria Lima escapa da “floresta de fios”. Já a Oscar Freire, única rua que me lembro agora que tem fiação subterrânea sendo uma via estreita (fora as do centro velho da cidade), tem-nos porque os comerciantes bancaram os gastos do “enterramento” poucos anos atrás.

Não vamos também misturar as coisas: não sou contra a fiação dos ônibus elétricos, assim como não era contra as dos bondes hoje inexistentes. E isto porque eles normalmente não se utilizam de postes de concreto, usando ou os próprios prédios existentes para ancorar os fios de sustentação (como nas ruas do centro) ou pequenos postes de metal ou ferro.

Postes de concreto são outra coisa que realmente polui visualmente de forma cruel, especialmente quando estão com fios demais: telefone, eletricidade, tv a cabo e outros quetais. Antigamente os postes eram de madeira, muitas vezes de troncos de árvore, tortos, mesmo. Depois passaram a ser de ferro, em alguns casos muito bonitos, como os que se vê no centro da cidade, que têm o brasão de armas do Brasil na parte de baixo e com uma, duas ou três luminárias. Estas luminárias antigamente eram de vidro. Hoje, mesmo nas antigas, elas são de plástico, pelo menos quando foram substituídas por terem se quebrado.

Em Santana de Parnaíba, cidade onde moro e vizinha a São Paulo — estou aqui falando do lindíssimo centro histórico que ela possui — os postes de concreto estão lá com sua horrorosa fiação. A cidade quer enterrá-los, mas alega não ter dinheiro para isso. E num tipo de casario como o deles, os fios e postes realmente são desastrosos. A Lapa, no Paraná, que é uma cidade muito bem cuidada e preservada, com um tipo de casario semelhante ao de Parnaíba, já enterrou seus fios há muito tempo — se é que lá um dia houve postes com fiação.

Quando não há fios, os únicos postes necessários são os de aço que hoje se usa para a iluminação pública com lâmpadas de sódio ou de mercúrio. O único problema é que em muitos casos eles são colocados acima da linha das copas das árvores, escurecendo bastante a rua durante a noite. Já os postes de ferro antigos de que falei são baixos e acabam iluminando muito mais.

Enfim, somente com uma forte conscientização cultural é que esse problema será resolvido. E vai demorar muito para que tal aconteça.

MUNICÍPIOS NO BRASIL

Mapa do município de Jaboticabal como era em 1931. Notar que era completamente diferente de hoje, com uma conformação comprida e difícil. Notar que são mostradas as estradas de ferro e os grande rios, mas nenhuma estrada de rodagem.

Procurando alguma coisa sobre o antigo e extinto município de Santo Amaro, hoje parte da Capital paulista, achei uma série de artigos e discussões na Internet sobre a autonomia de novos municípios no Brasil.

Entre 1965 e 1988, houve pouquíssimos novos municípios que obtiveram sua autonomia, devido à enorme dificuldade para se conseguir fazer os plebiscitos necessários nessa época e também ao fato de que nos poucos que houve menos ainda foram aprovados pela população.

Com a Constituição de 1988, aquela que estabelece muitos direitos e nenhum dever, houve uma festa nos anos seguintes: inúmeros novos municípios surgiram. Em 1996, porém, alguém no Governo acordou e fechou a porteira: novos municípios, somente quando se regulamentasse o artigo sobre eles na Constituição.

Li até que – eu não sabia disso – existe uma fila de espera de diversos novos aspirantes a municípios novos, alguns até sem nomes (como a chamada “zona continental de São Vicente, por exemplo).

Li também algumas discussões acerca da necessidade ou não de municípios novos ou de alguns específicos, onde as opiniões foram as mais diversas possíveis – mas basicamente “eu não vejo a menor necessidade” ou “sim, eu vejo uma enorme necessidade”.

Acontece que a formação dos municípios no Brasil se tornou, na enorme maioria das vezes, um fato político: não eram os munícipes daquele distrito que o desejavam, mas sim políticos que querem uma nova esfera de poder. Geralmente vereadores ou deputados por aquela região. Com a criação de um município, aparecem automaticamente no mínimo nove (com a nova regulamentação do número de vereadores, pode ser hoje até mais) vereadores, um prefeito, um vice-prefeito e vários secretários, fora os cargos que estes criam e que hoje não existem.

Para mim está mais do que claro que a situação normalmente é esta. Vejo em alguns livros de histórias de cidades – e tenho muitos – expressões como “as esperanças de inúmeros cidadãos (do novo município criado) de uma vida melhor e de independência foram atendidas com a emancipação pela qual tanto lutamos” etc. Mentira. Na enorme maioria das vezes, o povo pouco se importa – o que ele quer é ter melhores condições de vida e isso não passa necessariamente pela autonomia daquela região.

A grande maioria dos municípios que foram criados – sempre, claro, desmembrados de outro que já existia – são em geral, municípios pobres, sem capacidade de suprirem suas próprias necessidades com a arrecadação de impostos ali recolhidos. Tal renda para pagamento dos novos cargos e melhorias tem de ser completada pelo Governo Federal. Existem também casos de distritos ou regiões que querem se emancipar que são tão ricas que o município-sede, sem elas, passa a ser o pobre. Neste caso, seria o caso da mudança de sede, mas a pergunta é: para quê? Principalmente quando as regiões são conurbadas. Se são regiões muito distantes umas das outras mas dentro do mesmo município, aí, teria de se analisar melhor.

O assunto é muito complexo. Já li muito sobre isto, especialmente porque herdei o acervo de meu avô, que trabalhou na Comissão de Redivisão Municipal do Estado que foi instalada em 1931 para fazer essa redivisão em termos econômicos e de disponibilidade de ligação interna intermunicipal. E li inúmeros casos que justificavam ou não a divisão de municípios em outros baseados exclusivamente nestes fatores. Não me parece que hoje haja grandes estudos neste sentido.

De novo: o assunto é complexo, e (já disse esta frase outras vezes) daria um belo livro. E para resumir: sou contra a criação de municípios novos no País, a não ser em casos muito específicos. E também é claro que não conheço a realidade atual da grande maioria dos municípios do País.

PRIORIDADES FERROVIÁRIAS

A belíssima estação ferroviária de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, no ano de seu centenário, 2006. Foto J. C. Kuester

As ferrovias são mesmo uma prioridade neste País? Senão, vejamos: o Governo Federal vive dizendo aos quatro cantos que as ferrovias são hoje uma prioridade no Brasil. Porém, parece que os anos de desinteresse, descaso e abandono das mesmas influenciou mal o povo em geral. “O povo” inclui políticos, construtores, imprensa etc.

Hoje dois assuntos diferentes me vieram às mãos. Numa delas, um jornal da região litorânea de Santa Catarina mete o pau na ALL com o título: “O que ontem foi progresso, hoje é um grande atraso para São Francisco do Sul”. Esta cidade do norte catarinense é um porto que recebeu a chamada linha do São Francisco em 1906, ou seja, 104 anos atrás. A notícia reclama que os trens — hoje enormes comboios que transportam grãos que vêm do interior do Estado — cruzam o centro da cidade para descarregá-los no porto da cidade, que, salvo engano, é o maior porto do Estado. Acontece que há mais caminhões descarregando no porto do que trens. Os trens atrapalham e os caminhões não? Ora, este tipo de atitude é típico de um povo que se desacostumou com as ferrovias depois de ver todo o descaso com que ela foi tratada nos últimos (pelo menos) 40 anos. A má vontade com elas é notória.

Além do mais, o jornal acusa a ALL, concessionária das linhas, de “não se importar com o crescimento da cidade”. Ora, com todos os defeitos que a ALL possa ter, ela realmente não tem que se meter nisso. Ela recebeu as linhas em concessão e vai usá-las do jeito que julgar necessário. A ALL não vai gastar dinheiro com isso. Quem teria de fazê-lo seria o governo de forma a atender aos anseios da cidade, pois a ALL nada está fazendo de irregular. E, se a cidade tem problemas, é porque (somente “para variar”) cresceu sem prever o problema que os trilhos poderiam causar. Não é novidade — diversas cidades reclamam da mesma coisa e na maioria das vezes, no meu modo de ver, sem razão alguma.

A pelo menos 3 mil quilômetros dali, no Nordeste, notícias dizem que o presidente Lula está furioso com as obras da Transnordestina, que não acabam nunca —aliás, mal começaram e deveriam tê-lo feito em 2008 (ou antes). O presidente precisa começar a fiscalizar certas obras, principalmente as que ele considera uma prioridade, bem mais de perto, pois parece que as pessoas que para ele trabalham e deveriam estar vendo isso não estão fazendo direito o serviço. Eu me lembro do famigerado Paulo Maluf neste caso. Maluf pode ter todos os defeitos do mundo, já falaram que ele fez muita coisa errada, mas ele também é conhecido por outra: ele fiscalizava as obras que encomendava com mão de ferro. Era o primeiro a estar no canteiro de obras, às 7 da manhã, para ver como as coisas andavam, nas obras de viadutos, avenidas e prédios — e ai do chefe que não estivesse fazendo as coisas no tempo e da forma que ele, Maluf, esperava.

Pelo jeito, o presidente vai ter de atuar como um “gerentão” para tentar avançar o máximo possível com as obras na ferrovia Transnordestina, pois, do contrário, vai deixar o governo no final do ano sem ver nada — ele já reconhece que a linha não estará pronta neste ano.

Estas são as agruras das ferrovias no Brasil. Mesmo sendo consideradas uma prioridade, uma urgência para ficar prontas, tem gente que não acha isso e continua agindo como no tempo das vacas magras. Tem gente querendo arrancar trilhos até com ela funcionando, e tem gente que não quer pô-los mesmo tendo verba para isto. O primeiro tem como motivo a implicância. O segundo precisa ser averiguado.

PRIVATIZAÇÃO: SERÁ QUE AGORA APRENDEM?

De vez em quando ainda aparecem umas locomotivas novas... esta é a GE AC44i da ALL, em foto de Juliano Zambrota em dezembro de 2009.

A privatização das ferrovias brasileiras começou em 1996 e terminou em 1998. Aliás, nem foi privatização. Toda a malha está nas mãos do Governo, que as tirou da RFFSA quando extinguiu a empresa. O que existe, na verdade, são concessões para operação das linhas. A primeira concessão deu-se no primeiro semestre de 1996 e foi a da antiga Noroeste do Brasil. Começou mal. O consórcio que a arrendou deu-se o nome de Novoeste e nada fez a não ser manter uma ou outra carga que já existia pela RFFSA, eliminar outras e abandonar totalmente o ramal de Ponta Porã, no Mato Grosso do Sul. Em dois/três anos mudou de dono, depois passou a ser parte da Brasil Ferrovias, uma junção das estradas de ferro Ferronorte (que já passou a operar a estrada que ela própria construiu desde 1998) e Ferroban, que foi o consórcio que adquiriu a Fepasa, das mãos da RFFSA, para a qual tinha sido entregue de bandeja pelo Governo paulista em abril de 1998. Hoje essas três concessões são parte da ALL, que, no início, havia adquirido a concessão da malha Sul, ou seja, as ferrovias dos três Estados sulinos, com exceção da E. F. Teresa Cristina.

Sem querer fazer grande análise aqui, hoje em dia apenas a Vitória-Minas e a Carajás, que são concessões da Vale do Rio Doce – hoje Vale -, além da MRS, são realmente bem-sucedidas no negócio. A Teresa Cristina, que manteve o nome da malha, também vai bem, mas a sua quilometragem é muito pequena comparada com as outras, então, o faturamento também o é. A ALL cuida de seus trechos do jeito que ela quer: só conserta quando algum trem descarrila – o que acontece muito. As outras concessões são problemáticas.

Em termos de atender as necessidades do País, no entanto, todas as empresas deixam a desejar. Transportando pelo menos 72% de toda a carga como minério, principalmente de ferro e bauxita, o que resta de carga é mal atendida – ou mesmo não atendida. Fora isso, muitíssimos trechos – talvez pelo menos 50% da malha que existe, não é utilizada. Será que não há carga para elas? Ou será que há má vontade por parte das concessionárias? E o que fazer se uma concessionária não quer um trecho? Será que o fato de ela não querer operá-lo significa que certamente ele é um “mico”? Ou ela não tem nenhuma vontade de investir neles?

Fora isso, a privatização não contemplou trens de passageiros regulares. E como o lucro nesse campo é sempre baixo, quando há, as concessionárias pouco ou nada se importaram com o assunto. Mesmo quando algum interessado quer operar um trecho e pede concessão para tal, as concessionárias levantam mil empecilhos para que ele não vingue — caso típico do Trem de Prata, que acabou um ano depois da privatização do trecho Rio–São Paulo.

Agora e tardiamente o Governo Federal fala em rever as privatizações. Quer que outras empresas ganhem a concessão dos trechos pouco ou nada usados. Já devia ter feito isto há muito tempo. As atuais concessionárias não ligam para eles, não limpam, não cuidam e fazem vista grossa para o roubo de trilhos e depredações de ativos.

Esperamos que o Governo faça algo sério desta vez e rearranje as coisas de uma forma que seja do interesse do País. Lógico que ninguém vai querer operar linhas que deem prejuízos, mas pequenas operadoras podem fazer milagres com trechos indesejados – vide Estados Unidos, onde isso existe e funciona.

Quanto tempo, porém, vai demorar até esse “rearranjo” se tornar uma realidade? Esperamos que as atuais concessionárias não boicotem o plano, se é que já há um. Esperamos, também, que se dê condições para a volta de pelo menos alguns trens de passageiros, e que isto também resolva a eterna briga entre a MRS e a CPTM pelas linhas que passam dentro de São Paulo — passageiros x carga, aqui, é o grande problema. Perdem todos.

CAOS NO LITORAL NORTE

Praia de Santiago, em São Sebastião, vista da estrada, em 2007, sentido Bertioga

O litoral norte de São Paulo vai do município de Bertioga até o de Ubatuba, na divisa com o Estado do Rio. Praias e mais praias, muito bonitas, vão passando enquanto dirigimos do início do trecho da SP-55 na Rodovia Piassaguera-Guarujá até a divisa com o Rio.

O curioso, no entanto, é que esta SP-55, que se confunde com a BR-101, é um trecho em sua maior parte muito antigo que passa por dentro das cidades e bairros que ela serve. A ideia, nos anos 1970, era construir a tal “Rodovia do Sol” para ligar o Rio a Santos – a Rio-Santos, numa distância bem maior da costa e passando pelas encostas da Serra do Mar. Isto evitaria o que ocorre hoje: a estrada estreita passa dentro dos bairros e cidades. A Rodovia do Sol começou a ser construída e em algum momento acabou a verba: viadutos e trechos escavados foram abandonados junto à Serra do Mar, sendo que alguns podem ser vistos de longe ainda hoje.

Até os anos 1970, somente se podia ir de Santos a Maresias, um bairro-praia do município de São Sebastião a cerca de 20 quilômetros da sede deste, pela areia ou por alguns trechos de estradas em péssimas condições. Entre Bertioga e São Sebastião, as praias eram semi-desertas e apenas algumas delas tinham um pequeno núcleo de casas. Bertioga, mesmo, somente alcançada via Ilha de Santo Amaro (município de Guarujá) por balsa – duas, visto que de Santos a Guarujá também somente se podia ir de carro por outra balsa – era um vilarejo pertencente a Santos.

Com a construção da estrada Piassaguera-Guarujá no início dos anos 1970 (tem esse nome, pois a estrada que existia antes somente ligava Santos a Piassaguera, onde o núcleo industrial siderúrgico e petroquímico da COSIPA existia desde 1955 e levava esse nome), Guarujá ganhou acesso por carro, mais longo para quem vinha de Santos, mas bem mais curto para quem vinha de São Paulo e acelerou seu crescimento predatório. A deserta praia da Enseada dos anos 1960 tornou-se rapidamente um dos bairros mais populosos do município.

Nos anos 1980, a prefeitura de São Sebastião ligou a sede do município a Maresias com uma estrada decente e asfaltada, mas perigosa e com muitas curvas, estrada essa que existe até hoje. Logo depois, o Estado ligou também a Piassaguera-Guarujá com Bertioga e todo o litoral norte, asfaltando e construindo trechos até encontrar a estrada que São Sebastião construiu.

Com isso, todas aquelas praias começaram a se encher de casas e até um ou outro prédio baixo (3-4 andares, de acordo com a regulamentação que ainda hoje sobrevive apesar das pressões). Algumas construções antigas ainda sobraram em pé, muito poucas, uma em Boiçucanga e outra em Boracéa, casas com aparência de terem sido construídas nos anos 1920 ou 1930 e que nos dois casos estão no centro de um terreno grande aberto, mas sem uso algum, já meio abandonadas. Também sobraram igrejas das vilas de pescadores em Maresias e Boiçucanga. Curioso que isto tudo está à beira da estrada improvisada. Na maioria desses bairros-praia é o único asfalto que o local tem. A falta de uma estrada como tal (a Rio-Santos abandonada) faz com que o passeio a pé pelas estreitas calçadas ou acostamentos da estrada atual seja realmente um negócio de alto risco. A Praia Preta, perto de Camburi, somente pode ser frequentada pelos usuários com os carros sendo estacionados no estreito acostamento, pois a praia está do lado da estrada e não há casas ou estacionamentos para as pessoas se hospedarem ou pararem seus carros.

Infra-estrutura, portanto, no litoral norte de São Paulo é algo muito pobre. Ao norte de São Sebastião, em Caraguatatuba e Ubatuba, a situação é a mesma, mas a densidade populacional ali é maior, complicando o trânsito de veículos dos municípios como um todo. Alguém se habilita a consertar tudo isto?

AQUI EM TOQUE-TOQUE

A praia de Toque-Toque Pequeno. Foto: Melissa Giesbrecht

Depois de um bom tempo, retornei a Toque-Toque Pequeno a convite de um grande amigo meu para ficar uns dias em sua casa. Um calor enorme por aqui, com chuvas esporádicas – bem chuvas de verão, mesmo.

Caminhar na praia é sempre uma delícia. Foi o que fiz hoje no final da tarde. Na ponta de cada lado da pequena praia, há um córrego com água gelada, pois vêm das montanhas: estas encostam na estrada que liga Santos a São Sebastião e, claro, têm nascentes. Morros com matas nativas e sem nenhuma ocupação humana.

Segundo o que se diz aqui, a ilha de Toque-Toque Pequeno é que nomeia a praia, bem como a de Toque-Toque Grande nomeia a praia seguinte. Ou será que o nome viria de Toc-Toc, onomatopeia que representa o som das pessoas tentando entrar nos vários condomínios fechados que existem nesta praia? (apenas um comentário maldoso).

Daqui à praia de Maresias, que fica antes de quem vem de São Paulo, são cerca de 5 quilômetros. E para o centro de São Sebastião, devem ser uns vinte. É um local muito sossegado por aqui, belíssimo, onde o sol se põe no mar, como se aqui fosse uma praia na costa oeste da América do Sul. Consequência das curvas e mais curvas do litoral neste ponto de São Paulo.

A viagem levou na tarde de sábado apenas 3 horas e meia, de Santana de Parnaíba até aqui. Sem paradas, a não ser para pôr gasolina. A estrada está boa, apenas tem uma sequência de curvas entre as diversas praias do caminho. Um acidente entre dois dos três túneis da rodovia dos Imigrantes também ajudou a deixar o trânsito mais lento ali.

Para sair do tumulto de São Paulo, nada como uma arejada por aqui de vez em quando. Na noite de ontem, uma rodada de pizza com os amigos sem dúvida foi muito salutar, especialmente quando se reúnem amizades de quase cinquenta anos.

O curioso, mesmo, é ver que quem gosta de praia gosta mesmo: quando passamos por Maresias no caminho, vimos saindo de uma das servidões que ligam a rua principal (que é a rodovia) uma família carregando esteiras, guarda-sóis e cadeiras, de volta para a casa ou hotel. Eram 7:50 da tarde e a noite já era praticamente uma realidade. Nem os borrachudos afastam esse pessoal fanático!

ABUSO DE PODER

O povo só apanha...

Realmente, estamos em um País em que o Governo faz o que quer. Basta ler jornais. Há uma infinidade de coisas ilegais sendo feitas e o mais curioso – fora os jornais, ninguém reclama.

Em outros países, vejo pessoas indo às ruas e mesmo enfiando o dedo na cara dos governantes – quando não jogando objetos contra eles. Aqui, o máximo que se faz é ir à justiça, que dá pareceres contrários mesmo quando o fato é ilegal. Vejam, por exemplo, o caso da censura ao Jornal O Estado de S. Paulo no episódio de um dos filhos do ex-presidente (péssimo presidente, por sinal) maranhense, cujo nome prefiro não declinar aqui, para não dar a ele mais publicidade do que ele merece (se é que merece alguma). Aliás, no caso dele, fiquei feliz em saber que um viaduto urbano em Ribeirão Preto que tinha o seu nome (quem foi o incauto que o deu?) foi substituído por outro nome.

Um caso que dá muito pano para manga aqui em São Paulo refere-se aos pedágios. Neste Estado são altos. Altos demais. Não sou contra pedágios, mas esses preços sao fora da realidade. As estradas são boas? São, mas poderiam sê-las com preço menor e a concessionária ainda estaria muito bem remunerada.

E os pedágios ilegais? Há uma lei que diz que não pode haver pedágios sendo cobrados a menos de 30 quilômetros do marco zero da Praça da Sé. Mesmo assim, na rodovia Castelo Branco e agora no rodoanel eles existem há anos. Varias liminares já foram concedidas a usuários, mas são sempre derrubadas com a alegação de que o prejuízo ao Governo seria muito grande. Ué, o Governo não é, teoricamente, o povo? O povo pode pagar algo ilegal e o Governo não pode ter prejuízo? Não faz sentido. E se o problema é esse, que se revogue a lei. Ninguém revoga a lei, mas também não a segue.

Agora estamos às portas de outro absurdo — não que seja ilegal, mas é um típico abuso de poder. Na Castelo Branco, hoje, as saídas para o Rodoanel são colocadas antes do pedágio — para quem vem do interior e para quem vem de São Paulo. Foram construídos novos acessos recentemente e que devem entrar em operação durante este mês de janeiro (já estão prontos). Com isso, já se anunciou que vão ser fechados os anteriores. Porém, os novos obrigam quem for usar estas saídas a passar pelo pedágio antes — vindo do interior ou saindo da Capital.

Não entendo por que temos de pagar o pedágio antes para usar a saída, se já existe outra há anos. Isso é obrigar o motorista a pagar — na marra. Em nenhum país do mundo isto seria aceito. Aqui, todo mundo só reclama e fica tudo por isso mesmo. Aliás, como eu. Em vez de ir lá e pôr fogo na nova saída, não, fico aqui, choramingando. Se fosse somente eu — mas são todos. Em compensação, hoje vi uma fotografia no jornal que mostra uma moradora do Jardim Romano enfiando o dedo na cara (ok, estou exagerando um pouco, mas foi quase) do Prefeiro Kassab — aquele, que cada dia que passa pisa mais no tomate, transformando um bom governo inicial numa má gestão. Ela dizia: "venha pôr o pé na lama." Ela teve coragem, mas também ficou só nisso. O Kassab já aprendeu a ser político. Vai sair de lá e esquecer o assunto.

Até quando vamos aguentar todos os absurdos feitos pelo Governo sem reclamar?

A partir de amanhã, estarei uns dias em férias num local de má conexão por computador. Portanto, não estranhem se meus leitores também ficarem obrigados a ganhar merecidas férias de mim...

PORÉM, NEM TUDO É O INFERNO...

Automotriz Budd em Juiz de Fora em 27 de dezembro de 2009. Foto Arthur Bilheri

Ontem o senhor de meia-idade rabugento (eu) desceu o porrete na velocidade e falta de seriedade com que as coisas são feitas quando se trata de ferrovias no Brasil. Mas nem tudo são espinhos nem o inferno tomou conta de tudo que se relacione a elas.

Por exemplo, eu não citei as obras da Trensurb, que depois de mais de vinte anos de operação finalmente conseguiu desencantar e está seguindo com seus trilhos no sentido de Novo Hamburgo. Ou seja, os gaúchos vão voltar a ter o que tiveram durante cento e dez anos, um trem para levá-los de Porto Alegre para Novo Hamburgo. Aliás, este era o nome da ferrovia original em 1872, a primeira daquela Província.

Enquanto isso, paranaenses, catarinenses, gaúchos e sul-matogrossenses se unem para ver se conseguem desencantar os prolongamentos da Ferroeste e sua junção com a Norte-Sul (que, aliás, está longe deles ainda, mas segue avançando). A notícia saiu ontem e diz que a ferrovia deverá facilitar o envio dos grãos provenientes das cidades de Maracaju e Dourado, ambas no MS, para o porto de Paranaguá.

A ferrovia resultante de tudo isso seria chamada de Ferrosul e esticaria os trilhos por um ou mais ramais que chegariam a SC e ao RS. Resta saber se isso vai sair mesmo ou vai ficar no “vai fazer”. Fora isso, há que se destravar o gargalo da linha existente entre Guarapuava e Irati, velha e cheia de curvas, e a retificação dos trilhos entre Irati e Engenheiro Bley, que reduziria distância e tempo entre Cascavel e Paranaguá, ligação, aliás, prevista há mais de oitenta anos.

O interessante é que, na verdade, as duas cidades já têm essa ligação há muito tempo com o porto de Santos, através de um ramal abandonado há catorze anos (Ponta Porã) e de uma linha pouquíssimo utilizada, ou seja, o trecho Campo Grande–Três Lagoas, da antiga Noroeste. Sim, são linhas antigas, mas mostram que a ligação existe e somente não se as usa porque não se quer. Não seria o caso de pelo menos por enquanto usar isso e aguardar a linha nova ser aberta, mais curta e rápida e com um porto mais eficiente como é Paranaguá (pelo menos isto é o que se lê)? É por aí que se vê que as notícias não espelham toda a verdade.

Finalmente, o Expresso Pai da Aviação. Estranha-me muito ser dada a alcunha de um aviador, aliás, o mais famoso deles, a uma composição ferroviária. Sei que Santos Dumont é a terra dele, por isso leva seu nome, mas, mesmo assim, o que ele realmente tem a ver com trens? (A não ser o fato que, diz a lenda, teria pilotado as locomotivas a vapor das fazendas de seu pai e de seu irmão, respectivamente em Ribeirão Preto e Amália, em São Paulo, e aí aprendido mecânica.) Bom, para quem não sabe, é um trem turístico — ou melhor, uma automotriz de aço inox Budd recuperada, fazendo o percurso de Santos Dumont a Juiz de Fora em finais de semana. O teste foi feito há dez dias em Santos Dumont. É sempre uma boa notícia ver um novo trem andando pelos trilhos brasileiros.

COMO É DIFÍCIL!!!

Como são difíceis as coisas para as ferrovias no Brasil. As notícias dos últimos dias não são nada animadoras.

A Transnordestina não anda, mesmo. As linhas que darão origem à ferrovia não saem nem com reza braba. As obras feitas até agora são poucas, muito poucas e uma ferrovia que era para ser entregue em 2008, depois 2010, agora deverá (será?) ser entregue em 2012. O Presidente Lula está brabo, dona Dilma também. Se nem eles conseguem fazer com que as obras andem, então é porque as coisas por ali vão muito mal.

Em São José dos Campos, a Prefeitura passou à ação: está retirando mesmo os trilhos da antiga linha da Central do Brasil que passava pelo Banhado e chegava, vinda de Jacareí, até a estação ferroviária central da cidade. Não adiantaram os apelos para se fazer passar por ali um VLT. Vão mesmo fazer uma avenida – como prefeitos gostam de avenidas. São José precisa dela? Não, não precisa, posso garantir. Mesmo assim, ela deverá ser feita e, para avenidas, no Brasil, aí sim, as coisas sempre andam. Ô coisa para degradar uma cidade como uma avenida. Ainda mais essa, no Banhado, lugar curiosamente tombado pela própria Prefeitura, pois é, sem dúvida, um lugar muito bonito, uma joia da natureza e que agora vai perder vários de seus brilhantes com a nova obra.

Notícias frescas dão conta que a ALL perdeu a concessão das linhas Bauru-Panorama (larga, ex-Companhia Paulista) e Santos-Juquiá (métrica, ex-Sorocabana), que deverão ser licitadas para outros interessados. Será verdade? Verdade ou não, o fato é que essas duas linhas estavam operacionais e ativas até o último dia de operação da FEPASA em 1998 e foram logo depois abandonadas. A de Panorama chegou a levar trens de passageiros até o início de 2001.

A ferrovia que desce de Recife para a divisa Alagoas-Sergipe e dali para Laranjeiras (antigas RFN e VFFLB) estão abandonadas desde 2000. Começaram a ser limpas novamente em 2007 e prometidas para ser reativadas. Não foram, e agora se promete isto para este ano.

Em Belo Horizonte e Rio de Janeiro, as promessas de prolongamentos e novas linhas de metrô se perpetuam e nunca saem. Há poucos dias dois pedaços de linhas foram entregues no Rio, mas é pouquíssimo se olharmos o tempo que isso levou. A tal linha 3, que será construída sobre o leito da velha Leopoldina, linha Niterói-Itaboraí, fica no papo e não sai mesmo.

A continuação da Ferronorte não engrena, bem como a da Ferroeste no Paraná. As únicas frentes de trabalho que avançam são as linhas do metrô em São Paulo e a Ferrovia Norte-Sul em Tocantins e Goiás.

Em São Paulo, o escândalo da ALL levando locomotivas elétricas, diesel e carros Budd e ACF para juntar no vulnerabilíssimo pátio de Triagem como se fossem sucata não tem jeito. A previsão é das mais pessimistas possíveis, apesar de que existe muita associação de preservação que quer o material e algumas têm até uso imediato para eles (depois de uma boa reforma, claro). Elétricas seriam para museus, pois acabaram-se os trens eletrificados no Brasil, com exceção dos metropolitanos da CPTM, Demetrô (BH) Supervia (Rio) e Salvador.

Enquanto isso, que os grandes empresários se curvem aos voluntários que estão, com pouquíssimo dinheiro e pessoas, reativando as velhas Perus-Pirapora, em São Paulo, e a E. F. Santa Catarina, na região de Rio do Sul. E estão mesmo, cada dia os trilhos avançam mais e o material rodante antes abandonado vai sendo recuperado.

RIOS (D)E LÁGRIMAS

Estarão estes belíssimos casarões ainda em pé hoje? Foto Adriano Martins em 2006.

O assunto dos dois últimos dias foram os rios. Hoje não deveria ser, mas falando de São Luiz do Paraitinga e sua tragédia de ano novo não dá para não se falar de um rio. O rio que dá parte do nome à cidade, o Paraitinga, um dos formadores do Paraíba do Sul. Foi ele o causador de uma tragédia.

Quem construiu Paraitinga nos anos 1700 certamente sabia o que estava fazendo. Usando como material a taipa de pilão, enfim, barro batido, os seus construtores sabiam que o material tem problemas com as águas. Então, jamais construiriam essa cidade em lugar propício a alagamentos. Muito menos a alagamentos com esse que ocorreu na cidade dois dias atrás. Não eram bobos. E se por acaso eles se enganassem, simplesmente mudavam a cidade de local, abandonando a anterior.

Demorou 241 anos para seus fundadores percebessem, se estivessem vivos, que ali alagava também. Porem, jamais a cidade havia presenciado uma corrente d’água desse tamanho. O casario — não todo de 1769, claro, mas feito aos poucos; a igreja de São Luiz de Tolosa, que desabou, era do século 19 — permaneceu mais de uma centena de anos em média em seu lugar. Enfim: eles não estavam errados.

Foi o excesso de chuvas que causou a enxurrada. Mas já choveu dessa forma nessa região várias e várias vezes. Talvez mais ainda do que no último dia do ano passado. Por que desta vez o rio encheu? Não li nada acerca disto até agora — teria havido alguma barragem sido aberta ali próximo? Ou alguma barragem, voluntária ou involuntariamente, teria sido feita a jusante do rio? Não conheço, realmente, o sistema por ali. Mas que não se culpe o vilão de plantão, o aquecimento global.

O fato é que oitenta por cento dos bens tombados na cidade tombaram (sem trocadilho, e segundo informação de um jornal de hoje) com a enchente. Haviam sido localizadas rachaduras na igreja há alguns meses, sim — mas, sem essa água, provavelmente nada aconteceria até que fossem reparadas. A cidade tem, segundo o arquiteto e restaurador Julio Dias de Moraes, orgulho de suas tradições, do seu casario, de sua religiosidade — então, já se fala em restauração, que, na verdade, será uma reconstrução, pois muita coisa desapareceu totalmente.

Eu, particularmente (sempre lembrando que não sou arquiteto nem entendo de construções), acho que o que caiu caiu. Uma reconstrução nos mesmos moldes e não nos mesmos materiais, que é o que se propõe neste instante de perda, para mim é uma heresia. Julio Moraes, no entanto, acha que não, que em Goiás Velho isso foi feito e que na Europa é muito comum — citando o exemplo do Palácio Real de Varsóvia, destruído na Segunda Guerra e reconstruído depois: “Ali a dizer que não conseguiram destruir a Polônia — todos sabem o que aconteceu na Polônia física, não se engana ninguém, e a reconstrução só aumentou o orgulho nacional.”

Uma entrevista telefônica de uma rádio com Percival Tirapelli realizada hoje dá uma opinião similar à de Julio, com Tirapelli citando que a cidade é um dos símbolos da recuperação do Estado no final do século 18 — época do Morgado de Mateus, colocado no posto de Governador exatamente para fazer o Estado crescer e sair da miséria de então.

Para mim, reles mortal, as ruínas (não o entulho, mas as paredes que sobraram das casas) deveriam ser mantidas e o que não caiu deveria ficar ali e ser recuperado sem riscos de nova ruína – se é que isto é possível nesse caso. Claro, tudo cuidado. Enfim, quem sou eu para ir contra as duas autoridades, uma delas grande amigo meu? Que seja feito o melhor para Paraitinga. E um novo começo para eles.

AMÉRICA, DEPOIS ALBA, DEPOIS NADA

As notícias ferroviárias são meio tristes, em geral. Há dois dias, Adriano Martins esteve na antiga estação de Alba, um local perdido entre Piratininga e Cabrália Paulista, região de Bauru, e fotografou a estação. A última fotografia que eu tinha de lá era de nove anos atrás. Aliás, eu estive lá naquele ano, mas não fotografei o prédio, que nada tinha mudado do ano anterior, quando eu também havia visitado o local.

Local que, aliás, é muito bonito: em termos de paisagem, talvez mais do que antes. Quando o trem da Paulista e depois o da Fepasa passava por ali — fê-lo até 1976 —, a paisagem era meio árida, de acordo com uma foto existente desse ano. Depois, retiraram os trilhos (a linha foi retificada, e o trajeto anterior, que costeava a Serra das Esmeraldas pelo sul tornou-se obsoleto, cheio de curvas construídas nos anos 1920), a eletrificação (a linha era eletrificada até Cabrália Paulista, segunda estação após Alba) foi retirada também, a estação ficou cercada por mato alto até que finalmente a Fepasa vendeu o imóvel.

Quem comprou ficou morando na casinha, mas já trocou janelas podres e quebrou a plataforma, maior símbolo de passagem de trilhos pelo local. Em 2000, essa foi a paisagem que vi. Por outro lado, árvores e arbustos cresceram em volta da pequena vila ferroviária e o local ficou como meio dentro de um bosque. Paisagem, bonita. Lembrança ferroviária, só mesmo o jeitão de estação e o armazém ao lado.

Há poucos anos eu soube de uma notícia: foi publicado em um jornal da região que a estação estava à venda. Bem, parece que alguém comprou. E essa pessoa, dentro do direito dela, reformou a estação, deixando-a nada, nada parecida com uma velha estação. Virou uma espécie de casa de campo (foto acima, de Adriano Martins).

Sem eletrificação, sem postes, sem plataforma, sem as janelas, sem trilhos e sem a aparência, acabou o ar de trem. Quem não sabe a história do local jamais vai saber que um dia um trem passou por ali. E olhe que o morador fez um belo gramado em volta, com plantas bonitas etc. É um local bonito. Mas trem... isso acabou de vez, mesmo.

É mais um pedaço da memória ferroviária de São Paulo, da Companhia Paulista, que se foi. A estaçãozinha foi aberta em 1924 com o nome de América. Como de Piratininga para a frente era sertão, nem nomes havia para se colocar nas estações, e a Companhia Paulista resolveu com esta estação iniciar uma sequência alfabética no então chamado ramal de Agudos. Dali para a frente, Brasília, Cabrália, Duartina, Esmeralda, Fernão Dias, Gália, Garça, Jafa, Kentucky (logo em seguida Vera Cruz), Lácio, Marília... e o nome América também foi mudado para Alba, realmente sem razão identificada.

Foi América. Virou Alba. Hoje não é nada.

UMA SEQUÊNCIA DE ERROS EM IGUATU, CEARÁ

A demolição em foto de 28/11/2009 - Diario do Nordeste

Por acaso li um artigo na Internet sobre a construção de nova Universidade estatal na cidade de Iguatu, CE. O que me chamou a atenção neste artigo datado de 28 de novembro (quase um mês atrás) foi o fato de que a indústria desativada que está sendo demolida para dar lugar às instalações da faculdade tinha desvios ferroviários (talvez uma pequena ferrovia própria) e que, na demolição, acharam-se vagões (não dá para saber se são carros ou vagões, provavelmente sejam vagões, cargueiros mesmo) dentro de um dos prédios e que foram imediatamente cedidos para industriais cortarem-no (leia-se sucateiros). Iguatu é uma cidade ferroviária, por ali passa a antiga linha Sul da Rede de Viação Cearense – RVC.

“Telhado, madeira, trilhos e ferro da antiga usina de algodão foram doados para a Paróquia de Nossa Senhora do Perpétuo Socorro, no Bairro Prado. Esses materiais serão utilizados em obras sociais da Igreja. Até mesmo três vagões de trem que estavam há dezenas de anos abandonados sobre trilhos na antiga unidade são cortados com uso de maçarico. Empresários locais adquiriram esses materiais” (http://diariodonordeste.globo.com).

Outra coisa que me chama a atenção é a eterna falta de um mínimo de respeito ao meio ambiente e à preservação. Pela foto dos prédios, a CIDAO — Cia. Industrial de Algodão e Óleos, também chamada às vezes de “Cidão”, estava desativada e abandonada, mas não a ponto de que seus prédios não servissem para ser externamente restaurados e internamente servissem de salas de aula. A quantidade de material demolido (entulho) já era gigantesca nesse dia, pelas fotografias que pude ver. E ainda havia prédios a demolir.

Para onde vai todo esse entulho? Em termos ecológicos, é um desastre. Vai impermeabilizar algum local próximo da cidade, pois não tem utilidade. Muita coisa é concreto, mesmo — também pelas fotografias da para se perceber que alguns galpões foram construídos com esse material, portanto esses não são tão antigos assim.

Para que demoli-los, se eles mesmos podiam constituir a universidade? E para que retirar todo o maquinário e mesmo os vagões, se eles poderiam fazer parte de um museu ali mesmo, visto que o ensino ali também será técnico (englobará a Faculdade de Educação, Ciências e Letras de Iguatu — Fecli, uma unidade descentralizada da Universidade Estadual do Ceará — Uece; a Universidade Regional do Cariri — Urca; e a Faculdade de Tecnologia — Fatec)? Para que retirar os trilhos? Eu fui verificar em postagens mais antigas sobre a faculdade mais detalhes e li que, no início, a ideia era manter os trilhos, os vagões e mesmo as máquinas exatamente para isso. Depois, tudo isso foi esquecido e foi recentemente retirado para o sucateamento.

Nem sei se algum dos galpões será mantido ou se todos serão demolidos. Não são um primor de arquitetura, mas o local é histórico e importante para a cidade — até o bairro em volta tem o nome da antiga indústria — e a tipologia de grande parte dos galpões é dos anos 1920 ou 1930, se não anterior, bem típicos daquela época.

A área parece bem grande. Mesmo que se precisasse de mais prédios, sem que se derrubasse nenhum, haveria espaço para construções que harmonizassem com o estilo já existente. Nota-se, realmente, que em nenhuma parte do Brasil, seja São Paulo, seja Ceará, as pessoas nem param para pensar em conservação, ecologia ou preservação de memória. Construindo uma escola “moderna”, Iguatu vai ser empurrada para perder suas características próprias e vai se parecer com a maioria das cidades do País, que não têm identidade e que vão se tornando em grande parte e poucas exceções, umas iguais às outras.

Nada contra a escola. Ensino nunca faz mal, muito pelo contrário, e principalmente no fato de que evita que os futuros estudantes tenham de migrar para outras cidades maiores, inchando-as e não voltando jamais para ajudar a sua própria cidade natal. Mas já estava mais do que na hora de pensarmos em outras coisas também. No caso, todos os itens aqui citados — conservação, memória, meio ambiente e educação — poderiam seguir juntos. Parece que somente o último vai prevalecer — e isso se contratarem gente competente para ensinar.

E, antes que pergunte: não, não conheço Iguatu. Porém, não preciso necessariamente conhecer uma cidade para notar esse tipo de erro.

O EXPRESSO DE TRIAGEM

O trem segue para fora de Sorocaba. Vai chegar a Triagem pelo tronco da antiga Sorocabana e depois pelo ramal de Bauru, chegando a Triagem pela bitola mista após a estação de Bauru. Na rabeira do trem, vagões de minério (vermelhos, na extrema esquerda da foto). Foto Kelso Medici em 23/11/2009

A estação de Triagem, também chamada de Triagem Paulista, foi aberta em 1941, quando foram inauguradas todas as modificações feitas pela Companhia Paulista em novembro desse ano, compreendendo aumento de bitola, eletrificação e novas estações no trecho entre Itirapina e Bauru (a eletrificação Jaú-Bauru somente foi ativada em 1947).

Ela possui (não sei desde quando) linhas de bitola mista vindas de Bauru, de forma que tanto trens da Noroeste quanto da Sorocabana podiam vir até ela para manobras, carregamentos e descarregamentos. O prédio da estação está abandonado desde mais ou menos 2002, quando a concessionária – na época, a Ferroban – mudou os escritórios para a parte mais alta do pátio, onde possui, creio, três linhas de passagem.

A parte baixa tem somente sucata – locomotivas, carros e vagões que não deveriam ser chamados de sucata, mas, pelo estado atual de praticamente todos, cortados e constantemente atacados por vândalos, não servem para outra coisa. É para aí que vão – neste momento que escrevo, talvez já estejam ali “acomodados” – os carros do Expresso de Triagem, que deixou Sorocaba na manhã de ontem, dia 23 de dezembro. Um verdadeiro “presente de Natal” para os preservacionistas do Brasil – mais conveniente seria chamá-lo de “presente de grego”.

Nome também infelizmente sarcástico é o do título, “Expresso de Triagem”. Este foi o nome que dei ao comboio fotografado ontem por Kelso Médici – é incrível como ele sempre está nos lugares certos nas horas certas – em Sorocaba. Várias fotos tomadas por ele na cidade mostram uma composição de Budds 800 e de vagões da ALL. Como se fosse um trem misto dos velhos tempos, com a diferença que, nos trens mistos, os carros de passageiros sempre eram os do fim do comboio. Além, claro, do fato de que todos os carros estavam vazios, alguns pichados e todos depredados internamente.

Esses carros quase que fatalmente seguirão o “rumo” dos que já estão lá. Não há policiamento. Invadir Triagem é algo facílimo, principalmente à noite. Os sucateiros já devem estar alvoroçados, bem como os pichadores, drogados etc.. A CPTM precisa desses carros para os seus planejados trens turísticos. Outras entidades os receberiam de braços abertos. Há muita gente atrás deles, mesmo que seja para exposição estática. Enquanto isso, eles vão permanecer ao léu, apodrecendo cada vez mais ao sol e Às intempéries.

Enquanto isso, o Presidente da República, que durante mais de vinte anos viveu emperrando aumentos de impostos “absurdos e lesivos aos trabalhadores”, ontem declarava que a redução de impostos não estava em seus planos, pois o País precisa de investimentos para crescer e portanto de mais dinheiro. Se ele se preocupasse em impedir que se jogasse dinheiro pelo ralo (mesmo que fosse vendendo carros, vagões e locomotivas como sucata, absurdo, mas legal), ele poderia abaixar impostos. Afinal, como deixar de recolher dinheiro se o jogamos fora constantemente?

O VELHO JARDINS

Acima, bela mureta na esquina da av. Brasil com rua Guadalupe. Embaixo, casas na alameda Jaú.

Não, não há erro no título. Jardins é como é chamada aquela vasta área da Paulista até a avenida Faria Lima, ou, se estendermos, até a Marginal do Pinheiros, limitada lateralmente pelas avenidas Rebouças e Brigadeiro Luiz Antonio, e no pedaço mais ao sul, pelas avenidas Nove de Julho e Cidade Jardim.

Os bairros que hoje se chamam Jardins têm seus nomes originais: Jardim Europa, Jardim América, Jardim Paulista, Jardim Paulistano e Cerqueira César. Aliás, este último é que é chamado hoje de “miolo” dos Jardins, O nome praticamente se perdeu no tempo.

Não vou muito aos Jardins, ou melhor, a Cerqueira César. É a área que compreende uma muralha de prédios, na maioria de apartamentos residenciais, e pequenas casas que se transformaram quase todas em lojas. Lojas que, até o início dos anos 1960, estavam concentradas nas ruas Augusta e Pamplona, as mais largas – nem tanto assim – e que tinham as linhas de bondes até que eles acabaram. Aliás, os da rua Augusta acabaram nos anos 1950. Os da Pamplona, em 1966.

A partir dos anos 1970, chegaram as lojas, incluindo as da avenida Paulista. Cerqueira César vai da Paulista à rua Estados Unidos e da Rebouças até a Brigadeiro Luiz Antonio. Em boa parte dos jardins, fora essa área, prédios não são permitidos, com exceção da área próxima à Faria Lima, antiga rua Iguatemi, e, mais antigamente ainda, Estrada das Boiadas.

Repetindo, não vou muito a Cerqueira César hoje em dia. Antigamente, ia quase todos os dias. Hoje estive lá. Como o trânsito, como sempre, estava lento em todas as ruas por onde passei — Jaú, Oscar Freire, Padre João Manoel, Peixoto Gomide, Estados Unidos — deu para fotografar alguma coisa. Pouco, é verdade, pois fotografar de dentro do carro não é tão simples assim.

Uma fileira de sobrados de aluguel geminados (e com três andares e não dois) na alameda Jaú que começa na esquina com a alameda Campinas me chamou a atenção (foto acima). Há muita descaracterização, praticamente todos são lojas hoje, mas o terceiro andar ainda mantém as janelas típicas de São Paulo na primeira metade do século, com persianas de madeira abrindo para fora e dobrando no meio ou na quarta parte.

No mesmo quarteirão, mas do lado esquerdo, uma casa bem antiga e mal cuidada sobrevive ao tempo, meio escondida. E outras mais, que não fotografei. Também se vê o velho Jardins no Jardim América, na esquina da Brasil com a rua Guadalupe, uma casa, hoje um grande escritório mas muito bem conservada, com um muro baixo na frente, ainda original, tudo muito bonito.

E prédios, prédios, prédios tapando o sol. Onde sobra uma casa pode ser o local para um novo prédio. A qualidade de vida da cidade cai, mas ninguém parece se importar. Até que seja tarde demais. Já a casa da esquina da Brasil tem poucas possibilidades de ir para o vinagre, pois a lei que proíbe prédios ali vem da formação do bairro, em 1914.

SUJEIRA PAULISTANA

Fotografia tomada do cruzamento em 4/12/2009 por Cristian Araújo, quando a chuva o alagou. O grande volume de sujeira que boiava não aparece: ele está na água junto à calçada embaixo do prédio, for da fotografia. Em primeiro plano, a avenida Faria Lima, com Pinheiros para a esquerda e Itaim para a direita; em segundo, a Rebouças sentido cidade. No canto esquerdo da foto, os carros saindo do vértice formado pela Eusébio Matoso e Rebouças, vindas da Marginal.

São Paulo, pelo tamanho que tem (maior cidade em população da América do Sul), era uma cidade relativamente limpa até alguns anos. Reconheço que não é fácil cuidar da limpeza de detritos e lixo numa cidade complicada como está a Capital do Estado mais rico do Brasil.

Porém, há que se ter vontade e seriedade por parte da Prefeitura. Infelizmente, isto não está ocorrendo, nitidamente. Há inúmeras denúncias na imprensa falada e escrita com relação a contratos de varrição e recolhimento de lixo nos últimos anos e mesmo de falta de seriedade quando se trata deste assunto. Não sei se as denúncias são verdadeiras ou não, mas que há excesso de lixo, isso há – não preciso da imprensa para notá-lo.

No local que frequento quase que diariamente – esquina das avenidas Faria Lima e Eusébio Matoso – a situação está cada vez mais crítica. E nem é um problema somente de limpeza. Antes de falar disto, basta olhar para o fato de que construíram um túnel nesse cruzamento – direção Eusébio-Rebouças – que desemboca em um sinal, o da Pedroso de Moraes, fazendo com que ele viva sempre congestionado. Além disso, mantiveram o sinal da Faria Lima sobre o túnel para os ônibus cruzarem a pista por cima. Só os ônibus – porque os carros têm de sair da Rebouças (ou da Eusébio Matoso, se vierem da Marginal), entrar na Faria Lima e dar a volta lá na frente em retornos com semáforos. Não dá para entender – os faróis para os ônibus atrapalham tanto quanto se fossem também para automóveis. Depois, se há um túnel, porque continua o cruzamento sobre ele? Meu Deus, que engenheiros de tráfego temos. Gastaram uma fortuna com um túnel praticamente inútil.

E a limpeza, ou melhor, a sujeira, em volta desse cruzamento é algo que não condiz com o que eu pensava da cidade há alguns anos atrás. Os pequenos jardins feitos nos canteiros centrais das avenidas e no vértice das avenidas Rebouças e Eusébio Matoso estão sem cuidados e cheios de lixo. Barracas de “ambulantes” aos poucos vão aumentando em número, e com isso o lixo, já que “ambulante” nenhum limpa a sujeira que deixam ele e os clientes.

Motoristas de táxi e motociclistas saem na contra mão da rua Manduri - rua que sai da Faria Lima um quarteirão depois da Rebouças no sentido do Itaim e vai para a Marginal - e não respeitam a faixa de pedestres nessa rua, com grande tráfego de pedestres. Já há uma cobertura feita de lona plástica sobre a calçada para abrigar motoristas do sol, dando um efeito horrível ao visual que já sofre com o lixo e pontas de cigarro que eles deixam por ali.

O cruzamento das avenidas tem inundado a cada chuva que cai, trazendo uma infinidade de lixo de todo o tipo. De onde vem tudo isso? Das calçadas, das sarjetas, dos jardins, dos bueiros e das bocas de lobo... note-se que a única lata de lixo que existe e que fica ao lado da banca de jornais está com a porta lateral aberta e não tem um recipiente para conter o lixo, ou seja, é uma “caixa” de concreto que não serve para nada.

Juntando tudo isso, a microrregião está virando uma maloca. E se eu for descrever tudo o que eu tenho visto no município em termos de lixo, meu blog não falará de outra coisa.

MAIS UMA NOTÍCIA FERROVIÁRIA GOVERNAMENTAL

Locomotiva ALCO FA-1 da RFFSA enferrujando em agosto de 2004, na estação Barão de Mauá, foto Evandro Ribeiro

Outra nota do Ministério dos Transportes, além do que falei ontem sobre os trens de passageiros que seriam reativados, foi anunciada hoje, ou, pelo menos hoje dela fiquei sabendo. Também com coordenação da Universidade Federal de Santa Catarina, deverá ser montado na estação Barão de Mauá, da velha Leopoldina, no Rio de Janeiro, o Museu Ferroviário Nacional.

A notícia só pode ser melhor se o fato efetivamente se concretizar, mas é a tal coisa: depois de roubarem, surrupiarem, abandonarem etc. tudo o que é bem das antigas RFFSA e FEPASA nos últimos anos, o que teremos para montar num museu ferroviário de grande porte?

E por que a Universidade de Santa Catarina está encarregada dos estudos? Deus, se o museu é no Rio de Janeiro, tem de ser alguém de lá! Não adianta virem com história de que o mundo está globalizado, etc. Não me convence.

Enfim, torço para que saia e que saia algo bem feito. Porém, depois de várias desilusões nos últimos anos com relação a esse tipo de coisa, fiquei realmente cético.

Havia um museu – aliás, ainda há – na estação de Engenho de Dentro, em um de seus prédios – mas tudo está relegado ao descaso. Vários dos prédios em volta foram demolidos quando das obras da construção do estádio Engenhão, para o Pan-Americano.

Muito do material rodante – carros, locomotivas e vagões – que estavam no pátio e mesmo em galpões que acabaram demolidos foram transferidos para Barão de Mauá como medida emergencial e graças ao empenho particular de alguns amantes da ferrovia que até tiveram problemas porque os salvaram.

É o conhecido descaso das autoridades com a memória nacional, tão comentado neste blog, no meu site sobre estações ferroviárias e por outros meios de comunicação.

NOTÍCIA FALSAMENTE OTIMISTA

Trem de passageiros da Fepasa em Louveira, em 1997. Foto Vanderley Zago

Acreditem ou não, no dia 11 de dezembro foi publicada a Portaria nº. 260 do MT — Ministério dos Transportes —, no DOU — Diário Oficial da União —, que versa sobre a realização de estudos de viabilidade em trechos de ferrovias brasileiras para a implantação de trens de passageiros. Tal medida foi anunciada como sendo a retomada do Projeto Trens Regionais e indica 14 trechos pré-selecionados pelo MT.

Houve autorização e dotação orçamentária no orçamento da União Federal para que esses estudos de viabilidade sejam coordenados pela Universidade Federal de Santa Catarina. Sabe-se Deus o critério dessa escolha. À primeira vista, é claramente uma medida pré-eleitoral — se bem que não consigo entender muito bem por que a implantação de trens de passageiros possa representar votos para a situação. Afinal, a eliminação dos trens de passageiros foi algo que foi feito paulatinamente entre os anos 1960 e 1990 e em praticamente nenhum caso houve reação por parte do povo supostamente afetado por ela. Quando houve, foi curta e pequena.

É possível que aproveitando a lembrança do povo mais simples, que tomava trens porque eram bem mais baratos do que ônibus numa época terminal e acha que se esses trens voltarem vão continuar baratos. Ora, para voltarem baratos, precisariam ser da mesma forma que eram quando foram eliminados — na maioria dos casos, uma droga, sujos, lentos, sem horário etc.

Os trechos são: Em SE, São Cristóvão-Aracaju-Laranjeiras; no PR, Londrina-Maringá; no RS, Bento Gonçalves-Caxias do Sul e Pelotas-Rio Grande; em PE, Recife-Caruaru; no RJ, Campos-Macaé e Santa Cruz-Mangaratiba; em MG, Belo Horizonte-Ouro Preto-Cons. Lafaiete e Bocaiúva-Montes Claros-Janaúba; em SC, Itajaí-Blumenau-Rio do Sul; em SP, Campinas-Araraquara e São Paulo-Itapetininga; na BA, Conceição da Feira-Salvador-Alagoinhas e no MA/PI, Codó-Teresina.

São todos trechos bastante populosos, o que justificaria a presença desses trens mais agindo como metropolitanos do que de longa distância. Aliás, nenhum deles passa dos 200 quilômetros de percurso. Os estudos deverão considerar, se forem sérios, novas linhas, independentes das atuais usadas pelos cargueiros; novos trens; e atuação, repetindo, como trens metropolitanos, ou seja, com distâncias entre as paradas sendo bem inferiores ao que costumava ser antigamente nos trens de longo percurso (de 7 a 20 quilômetros). Teriam de ter um trem expresso, ligando as cidades das extremidades da linha, e outro parador. Sobre este assunto, vejam minha postagem de alguns dias atrás.

Somente assim poderiam se justificar, mas somente um estudo econômico vai ditar isto. Não adianta querer recuperar linhas e material rodante já existentes, a não ser talvez em uma ou outra exceção. Como admirador de ferrovias e conhecendo razoavelmente o assunto, torço para que vá em frente; sinceramente, porém, meu ceticismo teima em tentar atrapalhar minha esperança de que tudo dê certo.

CONSEQUÊNCIAS DE SE TER GOVERNOS SEM CRÉDITO

Um velho prédio construído com projeto do arquiteto Ramos de Azevedo no longínquo ano de 1895, quando o Pacaembu fazia parte da “afastada” zona rural do município de São Paulo e não se tinha nem ideia de que um dia ao lado dele seria construído o Estádio Municipal, virou palco de discórdia na cidade.

Seu uso original foi o acolhimento de crianças abandonadas na Santa Casa de Misericórdia na “roda dos expostos” – onde bebês recém-nascidos e indesejados pelos pais eram anonimamente colocados do lado de fora em cima de uma roda que era girada para que dentro de um quarto onde se recolhiam os bebês.

Mais tarde, em 1935, transformou-se em um asilo, quando o bairro do Pacaembu começava a ostentar suas escassas casas em meio a centenas de terrenos ainda vazios e ruas recém-traçadas. Como o terreno era grande e a casa estava afastada dos seus limites, ninguém se preocupava com o “Asylo Sampaio Viana”. Nos anos 1960 virou um orfanato do Estado e posteriormente abrigou uma unidade da FEBEM. Agora, há anos está vazio.

Vazio mas com novo dono: há onze anos, a Fundação Faculdade de Medicina (a da Universidade de São Paulo) adquiriu o imóvel. Tem estado bem cuidada, a se julgar pela fotografia acima, publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo no último dia 12 de dezembro.

O problema é que a Fundação quer construir ali um centro educacional para profissionais da saúde, quando todo o bairro está tombado e, ainda por cima, a região é uma ZER – Zona Estritamente Residencial — e para ser usada dessa forma, precisaria ser transformada numa ZOE — Zona de Ocupação Especial. A Associação Viva Pacaembu, dos moradores da área, não quer isso e estuda entrar com uma ação na Justiça se for aprovado o projeto de lei que vereadores já estão apresentando para mudar o bairro.

Ora, se tudo é tombado, como se pode mudar o zoneamento? Tanto um tombamento quanto um zoneamento existem para não ser mexidos. É isto que eu penso e que os moradores também pensam. Mesmo que se torne verdade o que a Fundação apregoa — que seriam cem alunos por período apenas e que portanto isso não se tornaria de forma nenhuma um polo gerador de tráfego no bairro, quem garante que isso não é uma brecha para se instalar ali uma faculdade, por exemplo?

Têm toda a razão os moradores do bairro. Da forma como têm agido nossos governantes, sempre fazendo leis às escondidas com detalhes que muitas vezes passam desapercebidos justamente para darem abertura a mudanças nos anos seguintes, não há por que neles confiarmos. É isso que dá serem gente que age sem pensar nas consequências — ou, pior ainda, pensando nelas.

Afinal, os vereadores não representam maiorias? A Fundação é uma maioria, por acaso? Se os moradores do bairro, ou a associação, que representa um número de pessoas certamente muito maior do que a Fundação, não querem, por que insistir?

Ao mesmo tempo, há que se pensar num uso para o imóvel e seu terreno que evite que, sem uso, tudo fique no abandono, como sói acontecer com diversos imóveis pelo Brasil inteiro. Esse uso, no entanto, não pode se transformar em algo que a médio prazo destrua o bairro.

O ARRUAMENTO DA VILA OLÍMPIA

Acima, mapa de 1966. Em baixo, mapa de hoje, publicado no Estado de S. Paulo.

Não é por acaso que a cidade de São Paulo tem congestionamentos homéricos. Um bom exemplo disso é o bairro da Vila Olímpia, que em 1966 ainda tinha somente casas e pequenas chácaras e hoje tem edifícios em número suficiente para que o trânsito de automóveis ali seja impraticável.

Dá para se notar claramente que entre as ruas Ramos Batista e Funchal houve pelo menos dois loteamentos originais. No mapa de 1966, as ruas que saem da Ramos Batista não se encontram com as ruas que saem da rua Funchal, além do que as ruas Pequetita e Funchal são uma continuação da outra, mas mudam de nome no meio do caminho sem que haja um divisor: uma rua ou alguma ponte.

As ruas foram loteadas com largura muito pequena e com quarteirões muito longos, o que, com pequenas casas, terrenos vazios e eventualmente um ou outro comércio, não fazia diferença. Hoje, no entanto, com prédios de apartamento e escritórios, shopping center (este, recém-inaugurado) e todos os terrenos praticamente ocupados (o que faz com que não haja espaço para estacionamentos particulares), ali vire o caos. Caos que já ocorria antes da abertura do shopping.

A duplicação da rua Olimpíadas no meio de uma região loteada sem qualquer planejamento e que na época a Prefeitura também pouco se importou, não vai resolver nada. Notem também que em 1966 não existia ainda a avenida Juscelino (que é o prolongamento da rua Eduardo de Souza Aranha, por cima de cujo leito passou) e muito menos a Faria Lima (que apareceria, no mapa antigo, no canto direito superior do segmento reproduzido).

Hoje, com o bairro pequeno e sem estrutura, que continua com as ruas estreitas e com a união das ruas que não se encontravam em 1966, mas ainda com os nomes diferentes dependendo do trecho – os mesmos nomes daquele ano -, o bairro ainda teve de absorver os carros que entram das duas avenidas citadas. Não há quem aguente.

Uma coisa que simplesmente não entendo é por que neste caso não foi feito pela engenharia de tráfego um acerto nas junções das ruas que não atravessam a Ramos Batista, mas deviam atravessar (no loteamento ninguém pensou nisso, claro). Bastava ajustar os leitos do final de uma e começo de outra de forma que uma passasse a ser a continuação da outra (rua Joaquim F. Lobo com rua do Rocio – e não do Rócio, como está escrito –, por exemplo). Claro que haveria desapropriações, mas o trânsito com certeza fluiria melhor. É o mínimo que se deveria ter feito depois de terem autorizado num bairro com ruas estreitas a montanha de prédios e o shopping que agora existe ali. Ainda há tempo para se fazer. Mas farão?

Comparar os dois mapas é ter uma ideia da total falta de planejamento da Prefeitura durante o século que passou. Deus salve a Vila Olímpia.

IGUAPE E O VALO GRANDE

No desenho publicado nos anos 1930 e que ilustrou o artigo de Sud Mennucci, todos os detalhes do rio, do oceano e do Valo Grande. A "continuação" do canal era o que estava sendo proposto na época — é a área hachurada ao lado de onde está escrito "Ilha Comprida".

Não conheço a cidade de Iguape, por mais estranho que possa parecer. Afinal, fica no Estado de São Paulo, não fica tão longe assim de onde moro (210 km)... mas, embora uma cidade claramente muito bonita pela arquitetura antiga — vi Iguape somente em fotografias —, jamais houve uma oportunidade para visitá-la.

Meu pai, que passeava conosco de carro pelo Brasil afora nos anos 1960, nunca foi a Iguape. É bem verdade que me lembro de ter perguntado a ele por que não íamos lá. Afinal, era praia! Ao que me pai respondia: “a estrada é muito ruim, é de terra...” E parece que era mesmo. A volta também era grande em relação às praias que frequentávamos, como Santos, Praia Grande e Itanhaém. Não era somente continuar acompanhando a praia para o sul. Tínhamos de ir de Peruíbe à BR-116, num acesso ruim e o pesadelo que sempre foi esta última. Dali, na altura do vale do Ribeira, tínhamos de pegar a tal estrada de terra e seguir de volta para o litoral.

Enfim, jamais fui. Pretendo um dia ir, mas ainda não tenho nenhuma perspectiva. Na semana passada o Estadão publicou uma reportagem sobre a cidade. Como sempre, belas fotos de casas antigas e da sua Basílica do Senhor Bom Jesus de Iguape, construída em 1782 com duas torres. No aniversário da cidade, que fez 471 anos (é mais velha que a Capital), o IPHAN a declarou Patrimônio Cultural do Brasil, da mesma forma que o fez com Paranaguá, do entorno ferroviário da estação de Campo Grande, MS, e do toque dos sinos da Igreja de São João Del Rey. Afinal, Iguape tem o maior conjunto de construções do período colonial de São Paulo.

Dez anos antes, no entanto, o mesmo jornal publicava que Iguape estava em perigo, com várias casas com risco de cair por falta de manutenção. Nos dez anos que se seguiram, isto terá mudado? Não vi nada nesse sentido sendo escrito na reportagem da semana passada.

Iguape já foi porto importante. Porém, sendo também o local da foz do rio Ribeira de Iguape, que fazia com que a cidade tivesse há 200 anos na realidade dois portos: um fluvial e outro marítimo. A cidade era rica. No entanto, resolveram, por volta de 1825, construir um valo para unir os dois portos. A intervenção humana foi catastrófica. No início um escoadouro de pouco mais de 4 metros de largura, a força das águas corroeu as margens arenosas. Quarteirões inteiros e o cemitério foram destruídos. Os ricos foram embora da cidade. O porto, assoreado, foi fechado pois não conseguiam mais usá-lo. Em 1879, pedia-se pelo amor de Deus ao Imperador o fechamento do valo.

Meu avô Sud escreveu vários artigos sobre o problema nos anos 1930. No entanto, o fechamento com pedras, depois de décadas de discussão, veio cem anos depois, mas não durou nem dez anos. Aí resolveram fazer uma barragem com comportas que regulariam o curso do rio Ribeira. A obra parou em 1992 por falta de verbas. Em 2001 ainda estava parada.

No meio da história, projetou-se em 1943 a primeira fábrica de cloro e soda no Brasil ali na cidade. Ficou somente no projeto, embora a quantidade de sal marinho nas salinas da cidade fosse grande. Hoje existe uma série dessas fábricas no Brasil, mas em outros pontos bem longe da cidade. Entretanto, o turismo hoje já é uma renda importante na velha cidade. A própria decadência e estagnação da cidade causada pelo problema do porto acabaram levando ao isolamento e, como consequência, à conservação de seu casario — não necessariamente uma boa conservação, mas eles estão lá.