Uma reportagem publicada pela Folha da Manhã (atual Folha de S. Paulo) de 8 de junho de 1929 mostra um quadro da primeira retificação de linha (variante) feita pela Mogiana, que ocorreu nessa época.
Antes disso, somente pequeníssimas variantes haviam sido construídas, como a de Guanabara, no início do século XX.
As variantes continuaram sendo construídas nos anos seguintes. porém foram terminadas apenas cinquenta anos depois (1979). Aparentemente foram realizadas de acordo com a prioridade, nos acertos de cada trecho. Um deles, o Mato Seco-Lagoa Branca, onde está a estação de Aguaí, acabou jamais sendo realizado (com exceção de um trecho de alguns metros que eliminou desse traçado a estação de Miragaia (1971).
O que o jornal afirma é parcialmente verdadeiro; ele não levou em conta o fato de as condições para construção de uma linha nos anos 1870 e 1880 serem bastante diferentes, em termos de tecnologia, da dos anos 1920. Porém, muito provavelmente "garantia de juros" e "servir maior número de propriedades agrícolas" (2o parágrafo do artigo da Folha) foi uma estratégia de curto prazo num país ainda essencialmente agrícola. Além disso, não é muito provável que uma empresa privada, como era a Mogiana, efetuasse tantos erros quanto a reportagem leva os seus leitores a acreditar. Se fosse uma empresa estatal... bom, aí seria outra coisa. Estatais tendem a atender necessidades políticas e não econômicas.
Na época do artigo da Folha, a Mogiana estava terminando o trecho da 1a variante, Campinas-Jaguariúna... ou pensava que estava, pois em 1929 eles chegaram somente até a nova estação de Carlos Gomes e a extensão até a última estação, Jaguary (hoje Jaguariúna) ficou para ser entregue dezesseis anos mais tarde. O atraso provavelmente ocorreu por causa das dificuldades financeiras - ver o problema do empréstimo citado mais à frente -, pelos problemas econômicos causados pela Segunda Guerra Mundial e pelos imensos prejuízos tomados pela empresa com a Revolução de 1932.
A variante a ser atacada logo em seguida (1948-1960) foi a Lagoa Branca-Tambaú e também teve grande atraso: o trecho Coronel Corrêa-Tambaú somente foi completado nove anos depois de a linha nova ter chegado a Coronel Corrêa, na área rural de Casa Branca.
Qual o motivo deste atraso? Certamente o fato de que, em 1952, a Mogiana foi estatizada (por pressão de seus acionistas, que não viam como pagar as dívidas contraídas com o empréstimo tomado em Londres em 1908) e entregue em situação bastante precária ao governo do Estado. Este, por sua vez, pouco investiu na ferrovia nos primeiros oito anos, chegando a atrasar por diversas vezes os salários dos funcionários.
As quilometragens citadas nos 5o e 7o parágrafos, se tomados à risca, mostram que a extensão da linha entre Campinas e Jaguary, no final, foram reduzidas em apenas quatro quilômetros, não dez.
No fim das contas, apesar dos possíveis erros, a garantia de juros, o traçado para alcançar as propriedades agrícolas e as "curvas em excesso" a que se refere o jornal, a ferrovia nunca teria trazido o enorme desenvolvimento que trouxe para toda a região norte do Estado de São Paulo, ao Triângulo Mineiro e às cidades mineiras limítrofes (Guaxupé, Poços de Caldas, Muzambinho e muitas outras) e ajudado o Brasil a se tornar o país que se tornou no século XX.
É muito mais barato desviar de um morro, fazendo curvas de nível, do que fazer um túnel ou um corte. A movimentação de terra era feita com pá e carroça. Assim quanto menos cortes e aterros, mais rápida e barata era a construção da estrada. Em pouco tempo a estrada estaria pronta para operar e gerar receitas.
ResponderExcluirJá o custo operacional é inversamente proporcional ao custo da construção (sem superfaturamento, claro!): uma estrada com poucas curvas e poucos aclives e/ou com curvas de grande raio e rampas suaves, além da economia de combustível também terá menor desgaste dos trilhos, rodas e freios (em curvas "fechadas" e em ladeiras esse desgaste é muito grande). Além disso o tempo de viagem diminui, propiciando economia com mão de obra e mais tempo disponível para utilização do material rodante. Se a estrada for construída em via dupla o custo de construção será bem maior mas o tempo de cada viagem será menor e mais trens poderão circular em cada sentido diariamente, além de não haver necessidade de estações intermediárias apenas para o cruzamento de trens (com todo o custo que envolve a construção e a manutenção de uma estação).
Na Europa as ferrovias eram construídas interligando cidades que já existiam e passando por regiões povoadas e exploradas economicamente havia séculos. Assim que a ferrovia ficava pronta já havia demanda por seus serviços. Então compensava fazer uma linha com alto padrão técnico porque o retorno do investimento era mais rápido. Uma das primeiras ferrovias inglesas, a Londres-Bristol, por exemplo, já foi construída com linha dupla, bitola larga e muitos túneis, alguns tão longos que tinham poços de ventilação. É usada até hoje.
ResponderExcluirJá em países com grandes extensões de terras inexploradas e desabitadas, como Brasil, EUA, Canadá e Austrália, as ferrovias, muitas vezes, ligavam uma cidade a lugar nenhum. A linha teria de criar sua própria demanda. Nos Estados Unidos o Governo Federal doava faixas de terra ao longo das ferrovias para que elas as loteassem e vendessem amortizando parte do investimento. É claro que linhas pioneiras não poderiam ser construídas com alto padrão técnico porque a demanda inicial era muito baixa. Até pontes de madeira eram usadas. Mais tarde, depois que a região se desenvolvesse, uma nova linha seria feita. No Brasil, infelizmente, muitas linhas pioneiras ficaram sendo as definitivas.
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ResponderExcluirEm 1966 a Mogiana começou a substituir o telégrafo pelo Telex, conforme reportagem do Estadão de 14.05.66:
ResponderExcluirhttp://acervo.estadao.com.br/pagina/#!/19660514-27935-nac-0015-999-15-not