domingo, 1 de junho de 2014

O FIM DA E. F. ILHEUS-ITABUNA

Estação e parte do porto de Ilheus, ainda funcionando, provavelmente anos 1950
 Pois é, o ano era 1964.15 de julho. No Senado Federal, os protestos eram muitos contra o ato do Ministro de Viação, determinando a extinção da E. F. de Ilhéus.

Um senador baiano classificou como pleno desconhecimento da realidade em que vive o Brasil a decisão "indefensável e desumana" de transferir os servidores da ferrovia - cerca de duzentos - para Salvador, onde o custo de vida era muito mais caro que em Ilhéus, onde o aluguel de uma casa de 30 mil cruzeiros nesta última não sairia por menos de 150 mil na capital baiana.

Enfim, ele se preocupava (ou dizia que se preocupava, pois, afinal, é um senador) com o fato de, em resumo, esses trabalhadores teriam uma imensa dificuldade de arrumar outro emprego, fosse em qualquer uma das duas cidades e muito caro para eles pagar uma mudança de cidade, caso a ferrovia se decidisse por demiti-los sem indenização.

Foi apoiado por pelo menos sete outros senadores de diversos estados, que ainda levantaram o fato de que essa situação iria certamente se repetir  na extinção de outros ramais e ferrovias pelo país afora. No caso da ferrovia de Ilhéus, os pol[iticos afirmarm que a região estava em recuperação e a linha atendia vinte localidades da região cacaueira da Bahia. A recuperação alegada, porém, estaria vindo do plantio de seringueiras e da exploração dos babaçuais nativos. Tudo isso  possibilitaria a expansão do porto de Ilhéus e por isso pediram a "reconsideração do ato" do ministro.

No Guia Levi de novembro de 1964, portanto quatro meses depois, ainda se mostrava o horário da ferrovia. Em 1965, não mais. A ferrovia pode ter tido seu funcionamento prorrogado por causa do Senado ou não, mas durou muito pouco após julho.

9 anos depois das falas no Senado, o editorial da Folha de S. Paulo voltava ao assunto. A Folha escreveu que o deputado da C^mara Federal (afinal, era um deputado ou um senador?) também sugeriu ao ministro para verificar as verdadeiras razões do deficit da estrada e que a extinção de um ramal somente se justificaria quando a zona servida realmente não possuía as mínimas condições para assegurar um movimento razoável.

Frase inteligente. Eu sinceramente duvido que a RFFSA, dona da maioria das ferrovias brasileiras na época e extinguindo várias delas desde o início dos anos 1960, tivesse realmente feito estudos que englobassem não somente o deficit causado pela estrada de ferro mas todo o prejuízo que isso iria causar a toda a região atendida, tanto em cargas como aos passageiros.

O senador/deputado teria afirmado ainda, com razão, que "até hoje, a rigor, ninguém pode afirmar, nem mesmo o ministério, que os trechos deficitários o sejam por condições irremovíveis, ou apenas porque o sistema ferroviário é tão ruim que as cargas e os passageiros se encaminham para o transporte rodoviário. (...) não é lógico que a ferrovia, cobrando fretes menores, oferecendo teoricamente maior segurança nos transportes, não possa transferir com o transporte sobre pneus. O que há, quase sempre, é a falta de organização do agenciamento de cargas, a ausencia de sentido de responsabilidade, o absoluto descaso para com os interesses dos clientes, até mesmo frequentes desvios de mercadorias, para não falar nos atrasos de transportes. E tudo isso, evidentemente, não é motivo que deva levar à extinção de trechos e ramais altamente deficitários:: o correto serç colocar tis vias em condições de satisfatório funcionamento, para que possam prestar os serviços para os quais foram instalados".

O que está escrito acima foi baseado em dois textos publicados na Folha de São Paulo dos dias 16 e 24 de julho de 1964 - não são transcrições integrais. Porém, condiz com as opiniões qie tenho colocado em meus artigos neste blog já h;a mais de cinco anos. Se o tal político realmente declarou tudo isso, era muito bem informado sobre a região e ferrovias em geral. Não falou nenhuma besteira. Se o governo tivesse colocado em ação exatamente as medidas que ele sugeriu e tentasse corrigir os "maus hábitos" das ferrovias nbrasileiras nessa época - aliás, que seguiram até hoje, mesmo depois de concessionadas trinta anos depois - as coisas poderiam ser diferentes e termos hojes ferrovias pelo menos decentes que transportassem cargas e passageiros.

Um comentário:

  1. Concordo plenamente! A EFI é um típico exemplo do desastroso comportamento, vejam só, "antieconômico" (termo muitas vezes usado para defender o abandono ou a erradicação de trechos ferroviários) brasileiro de arruinar redes e equipamentos que circustancialmente aparentam não ter mais utilidade para depois gastar milhões ou mesmo bilhões em moeda corrente para implantar outros sistemas para fazer o mesmo que o antigo sistema faria (se sua atualização fosse efeutada diluidamente no tempo)!

    O caso mais recente disto foi a desativação e desmantelamento do ramal ferroviário de Salvador. Processo iniciado há apenas algumas semanas.

    Brasil: nação eternamente recomeçando. No mais... e a história, e a tradição, e as coisas já estabelecidas, e o respeito à preexistência e à memória afetiva? Danem-se!

    A EFI é uma antiga ferrovia de interesse histórico-cultural, intimamente ligada à cultura do cacau, e assim como em outros casos de sucesso no país, poderia ter pelo menos um de seus trechos recuperado, aproveitando-se algumas estações que ainda restam, para a instalação de um museu de preservação da memória ferroviária da região e uma linha turística.

    Quem igual pensar, que se junte!

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