28 DE JUNHO DE 1914: O REAL FIM DO SÉCULO XIX

Há exatamente cem anos, aconteceu no dia 28 de junho de 1914 o incidente que serviu de pretexto para o início da Primeira Guerra Mundial: o arquiduque Francisco Ferdinando (ou Franz Ferdinand), herdeiro do trono da Áustria-Hungria, foi assassinado, ele e sua esposa, dentro de um automóvel aberto no centro da cidade de Sarajevo capital da então província da Bósnia-Herzegovina e parte do Império austro-húngaro.

A partir daí, um mês de negociações não evitou que as canhoneiras austríacas começassem a bombardear Belgrado, capital da Sérvia, a partir das águas do rio Danúbio.

Mas o que tinha a Sérvia a ver com o assassinato? Ora, Gavrilo Princip, o assassino, era sérvio, Aliás, sérvios eram uma boa parte da população na Bosnia. A Sérvia mantinha péssimas relações com o Império, relações que pioraram com a anexação da Bosnia pela Austria-Hungria seis anos antes (1908), província que pertencia ao Império Otomano e que desde 1878 era administrada pela Áustria (situação esquisita, não?)

A Servia queria essa provincia, pois considerava que ela deveria fazer parte da sonhada "Grande Servia" (que efetivamente passou a existir com o nome Iugoslávia, ou "eslavos do sul", entre o final de Primeira Guerra Mundial em 1918 e os anos 1990, quando se esfacelou). Além disso, a rivalidade entre alemãos-austríacos e húngaros, povos não eslavos, era histórica. Havia muitos eslavos no Império Austríaco, consequência de guerras contra os turcos, das partilhas da Polônia, da região da Boêmia (República Checa), conquistada havia séculos, etc.

Uma série de erros alemães, russos, franceses e ingleses nas decisões tomadas às pressas logo após o bombardeio de Belgrado em 28 de julho, um mês após o assassinato, causou realmente a guerra. Porém, o que aconteceria se esses países não houvessem interferido, prevendo que a catástrofe poderia surgir dessas decisões?

Nunca vamos saber. O fato, porém, é que a guerra entre a Austria-Hungria e a Servia foi desastrosa para ambos os países. Os austríacos tinham um exército muito maior, mais armas, eram melhor equipados, mas não participavam de guerra alguma desde a última, contra a Prussia, em 1866. Já a Servia tinha partiicipado de uma série de escaramuças, da libertação da Turquia e de duas guerras nos Balcãs durante esse período; e apesar de ter um exército bem menor e com tecnologia rudimentar, contava com um território tipicamente balcânico, com montanhas íngremes e rios em vales em forma de V, onde a melhor forma de transporte eram mulas e jegues.

Apesar do bombardeio inicial, a Austria demorou para tomar Belgrado, e por pouco tempo: Surpreendentemente, o aguerrido exército servio retomou a cidade dias depois.

Isto terminaria com uma guerra isolada contra os dois? Pelo bom senso, deveria - a Austria descobriria que o seu exército era bem mais fraco do que os orgulhosos Habsburgos julgavam. Uma rendição austríaca, no entanto, provavelmente encorajaria revoltas entre os eslavos do império e acabaria por antecipar a fragmentação da Áustria-Hungria, que viria a acontecer em novembro de 1918, logo após o final da guerra real. O orgulho do Imperador não poderia suportar isso e ele poderia simplesmente contra-atacar.

E os aliados alemães? Ficariam quietos? E os russos? Um revolta na Polõnia, por exemplo, muito provavelmente ocorreria e os países pelos quais ela se espalhava - Russia, Alemanha e Austria - teriam problemas.

Bem, o fato é que a guerra mundial existiu e ficar divagando sobre o que não ocorreu efetivamente é apenas uma diversão.

Na guerra real, a mesma Austria que a iniciou foi a responsável pelo seu término: em novembro de 1918, um exausto exército com inúmeras baixas e quatro anos de guerra e previsão de mais problemas com a entrada dos americanos na guerra, pediu o armistício com os aliados. A Alemanha, que pouco havia sofrido em termos de destruição dentro de seu território que a França e a Inglaterra pouco conseguiram avançar pela frente ocidental alemã, ficava agora altamente vulnerável pelo sul, pois os Habsburgos colocaram a sua infra-estrutura, inclusive estradas e ferrovias, à disposição dos aliados - já a frente oriental, a Russia, havia capitulado no final de 1917, com a deposição do czar e o avanço da efêmera republica de Kerenski e finalmente a tomada de poder pelos comunistas de Lenin.

Aí, sim, prevaleceu o bom senso: os alemães não pagaram para ver. Jogaram a bandeira branca, mesmo com a teimosia do Kaiser Guilherme II, que acabou fugindo para a Holanda. Ludendorff e Hindenburg se entenderam com os aliados.

Finalmente, o mais intrigante: Francisco Ferdinando era, entre os que mais mandavam no Império, o único considerado apto a contornar por diplomacia a crise com a Servia, por suas características e atuações anteriores na política austríaca. Porém, como sabemos, entre 28 de junho e 28 de julho ele estava morto. Gavrilo Prinzip, ativista da organização servia e bosníaca "Mão Negra", sabia disto? Ele errou? Matou exatamente quem não devia matar? Ou ele matou justamente para acender a fogueira?

OS PRÉDIOS QUE NÃO SAÍRAM DO PAPEL

 Os prédios (só vejo dois). A rua que hoje é a Orla .ndo Vesson no meio; no lugar do prédio da esquerda, o atual estacionamento do Futurama. No lugar do da direita, o próprio supermercado Futurama num prédio de dois andares
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O anuncio acima (está dividido em duas partes, a parte de cima aqui, a parte de baixo do anúncio logo abaixo) foi publicado no jornal Folha de S. Paulo em 24 de janeiro de 1965.

Descrição dos apartamentos
.Mostra o projeto de três prédios residenciais a serem construídos na rua de Pinheiros, com a parte de trás quase chegando na rua Teodoro Sampaio.

Do Google Maps, as ruas "novas" como são hoje. Bem estreitas, com esceção da que segue para a Cunha Gago (que está à direita mas não aparece na foto)
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Uma rua teria sido (ou ainda seria) construída entre dois dos prédios e no fundo ela se bifurcaria, uma indo dar na Teodoro Sampaio, outra na rua Cunha Gago. Uma pequena praça no entoncamento das três novas ruas também era frisado. Aparentemente estas três ruas e o largo foram as únicas coisas do projeto que vingaram.

Em primeiro plano, a rua de Pinheiros. Para o fundo, a rua estreita é a Orlando Vesson. A construção esverdeada à direita é o supermercado Futurama
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Os prédios jamais foram construídos. A rua que sai hoje da rua de Pinheiros (quase na esquina da avenida Brigadeiro Lima) chama-se Orlando Vesson. Só é usada por pedestres; não é asfaltada, é um "calçadão". Carros podem passar apenas para entrar no estacionamento que existe à esquerda de quem oha da rua de Pinheiros.

A praça de entroncamento das três ruas, hoje. Dá para a entrada traseira do Futurama
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Os prédios não foram construídos, sabe-se lá por que. O estacionamento da esquerda funciona para o supermercado Futurama, que fica do lado direito da ruazinha.

A frente do supermercado Futurama, hoje
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Já o prédio do Futurama, pelo estilo da construção, já estava lá em 1965. Teria de ser demolido para a construção do prédio da direita. Já o terreno da esquerda, não sei se abrigava alguma construção qu oi demolida ou não. É provável que sim, já que em 1965 o local já era bem construído. Em 1970 a rua Iguatemi foi alargada e virou a Faria Lima, mas naquele ponto o alargamento foi no lado oposto. Salvo falha de memória minha, se isso é verdadeiro, o terreno do estacionamento não deve ter sifrido perda alguma de área.

Coisas de São Paulo.

AS ANTIGAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS NO INTERIOR DE SÃO PAULO

Bauru. Autor desconhecido
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Hoje meu amigo Mario me enviou algumas fotografias com reportagens de jornais espalhados pelo Estado paulista. Estas falavam sobre o estado atual de pelo menos quatro antigas estações ferroviárias em três cidades diferentes. E a situação não é nada boa para elas.

Não que sejam as únicas a estar nessa situação. Há muitas outras por aí, até em muito pior estado, fora as que já são hoje apenas saudade: os tratores e a depredação progressiva e contínua jás as destruíram completamente.

E é bem verdade também que existem outras em boa situação. Porém, das cerca de oitocentas estações que existem e já existiram neste Estado, no interior (fora da Grande São Paulo) pouquíssimas ainda funcionam como tal. Isto acontece, por exemplo, em algumas estações da E. F. Campos do Jordão e também nas da Viação Férrea Campinas-Jaguariúna, da EFCJ. Todas ferrovias turísticas, exceto pelo trem de subúrbio que liga todos os dias a estação de Pindamonhangaba levando o pessoal até a estação de Piracuama.

A bela Rubião Junior, em Botucatu. Autor desconhecido

O resto, acabou. Não existe trem no interior, a não ser de carga. Está bem, não citamos as estações da CPTM entre o túnel de Botujuru e a cidade de Jundiaí, que oficialmente não fazem parte da Grande São Paulo, mas tem diversos trens metropolitanos diários. No litoral, nem pensar.

O que se faz, então, com os velhos e belos prédios que um dia viveram lotados de passageiros embarcando e desembarcando todos os dias. Estações grandes pequenas e médias que atendiam quem delas precisava para curtas e logas viagens.

As cidades que tiveram juízo as mantiveram, na maioria das vezes como centros culturais, que pode seignificar um monte de coisas. Uma ou outra viraram residências, com poucas modificações. Algumas de gente com dinheiro, outras com gente sem ter onde morar. Muitas foram abandonadas e depredadas.

Fakando das quatro citadas, podemos neste artigo ver imagens das estações de Bauru, Botucatu, Rubi\'ao Junior (em Botucatu, perto da Universidade local) e Assis.

Interior da bela estação central de Botucatu. Autor desconhecido

Bauru foi desativada por volta de 1993. Com a privatização da ferrovia em 1996, foi sendo progressivamente esvaziada. É um prédio bem grande, pois abrigava os escritórios da Noroeste do Brasil. Não é bonito, particularmente considero-o de mau gosto, arquitetura do final dos anos 1930 (é de 1939). Mas tem muita história. Desde seu abandono, não encontraram uso algum para ele.

O pequeno prédio de Rubião Junior, antiga Capão Bonito, no município de Botucatu, fica num pátio ferroviário outrora movimentado. Por ali passavam diversos trens da Sorocabana que vinham de São Paulo e iam por um lado para Bauru e por outro para Ourinhos, Assis, Presidente Prudente e outras até alcançar o rio Paraná. Hoje, o tráfego é bem menor e somente de cargueiros. A estação, que havia sido restaurada ainda pela FEPASA nos seus últimos tempos, depois da privatização qualquer cuidado foi simplesmente suprimido. Uma arquitetura típica da Sorocabana dos anos 1920 transforma-a numa construção muito bonita,mas em mau estado e abandonada.

A agressão à estação de Assis. Autor desconhecido
Bem próximo dali, a principal estação da cidade de Botucatu e que leva o nome da cidade ficou abandonada totalmente desde o fim da FEPASA em 1998. Recentemente a prefeitura anunciou seu restauro. Um belo e grande prédio de 1934, embora não tão grande como o de Bauru, é bem mais bonito. Depredada, a reforma começou e parou. Já houve furtos de material no meio da estagnação. A prefeitura, no entanto, diz que ele continua em obras, o que não é verdade.

Mais para a frente no sentido de Sorocaba, a estação de Assis é um prédio de 1926 que tem dois andares e pelo menos até 2011 abrigava um museu ferroviário. Foi quando conheci a cidade e a estação. Bonita, com um tipo de arquitetura não tão comum na Sorocabana. Agora, autorizado por sabe Deus quem, um auto-intitulado pintor resolveu pintar o prédio externamente, segundo um jornal local, "à lá Salvador Dali". Um horror. O Ministério Público resolveu investigar. Mas como sucede na enorme maioria das vezes, gasta-se dinheiro para nada e a desativada estação vai continuar... um horror.

E assim seguimos com o desprezo às nossas ferrovias, destruídas pela ignorância de seguidos governos desde os anos 1930.

FELIPE VI DE ESPANHA E A MONARQUIA

Felipe VI de Espanha.

Em 1995, fiz uma viagem a serviço para Milão, na Itália. Como foi a empresa em que eu trabalhava que comprou as passagens e planejou a viagem, tomamos um vôo que ia de São Paulo a Madrid, Espanha, esperava cerca de seis horas nesse aeroporto e em seguida prosseguia para seu destino final.

Eu estava com um colega de firma. Quando desembarcamos do avião no aeroporto de Madrid, olhamos um para a cara do outro (era quase hora do almoço lá) e pensamos a mesma coisa: vamos tomar um ônibus e partir para conhecer o centro da cidade. Melhor do que ficar cabeceando de sono numa poltrona no aeroporto.

Chegamos ao cento e passamos a andar, por vários locais indicados, inclusive o palácio real de Juan Carlos I. Almoçamos em um pequeno restaurante a um ou dois quarteirões dali e depois, assistimos à nossa frente um transeunte ser assaltado por dois outros (equatorianos, pelo que soubemos depois). Nada como ver um assalto à sua frente em pleno primeiro mundo europeu.

Bom, nada muito mais a contar, voltamos ao aeroporto e tomamos o avião quase às seis horas da tarde para seguir viagem. Conheci Madrid no que pode ser chamado de "bate e volta", com direito a show de assalto ao vivo.

O curioso é que em 1995 ainda houvesse (e ainda há) um palácio real que serve como... palácio real. Vinte anos antes, Juan Carlos havia sido coroado logo após a morte do ditador e autoproclamado regente da monarquia espanhola Francisco Franco. Assim como Salazar em Portugal, ele conservou a velha Espanha em banho-maria, congelando-a no tempo desde a Guerra Civil do final dos anos 1930, que depôs a Segunda República e caiu nas mãos de um ditador que discordava de como o país estava sendo governado. Mais curioso ainda é ele ter optado pela volta da monarquia, indicando o filho de Alfonso XIII para sucedê-lo quando ele morresse, o que somente ocorreria em 1975.

O fato é que Juan (alguns o chamam de Juan III) tinha Franco como desafeto e não aceitava isso. Franco não ligou e disse que, se ele não quisesse o trono, seu filho mais velho o quereria. E acertou. Juan Carlos foi educado para ser rei.

A dinastia espanhola já estava capenga havia muito tempo. Atingiu seu auge no século XV e XVI, com os reis Habsburgos: o poderosíssimo Carlos V (Carlos I de Espanha), rei tanto de Espanha quanto Imperador do Sacro Império (ou o Primeiro Reich alemão, que realmente durou mil anos), Felipe II (aquele da Invencível Armada, que provou não ser tão invencível assim quando uma tempestade a destruiu durante a frustrada invasão da Inglaterra em 1588 que deveria depor sua ex-esposa, a rainha Elisabeth I), seus filhos Felipe III e IV, que não foram tão bons assim, mas que mantiveram o Império Espanhol na América e na África e Filipinas.

Essa dinastia acabou no final do século XVII, quando uma intervenção francesa conseguiu colocar no trono Felipe V, neto de Luís XIV de França. Já meio capenga, os Borbón espanhóis foram definhando até a invasão napoleônica. O então rei Carlos IV renunciou ao trono em favor de seu filho Fernando VII por pressão das tropas de Napoleão. Aliás, a renúncia de reis sempre foi uma constante no trono espanhol: Carlos I, Carlos IV, Afonso XIII (em 1931) e agora Juan Carlos, há alguns dias.

Perdendo praticamente todo seu império nas Américas no início do século XIX, o país foi empobrecendo tanto em dinheiro como em poder. Em 1868, a morte de Isabel III acabou por provocar um vazio de poder na realeza, vazio que quase foi preenchido por um nobre da família Hohenzolern, ou seja, dos reis da Prússia, talvez o país mais poderoso da Europa na época. A não nomeação acabou por ser um dos pretextos para a eclosão da guerra franco-prussiana, que acabou de vez com a monarquia francesa e que teve como consequência o beligerante Segundo Reich alemão em 1870.

Neste ano, as cortes espanholas colocaram um rei italiano no poder, Amadeu. Ele ficou três anos e (também) renunciou. Proclamou-se a Primeira República. Com isso, pressões internas colocaram no trono, restabelecendo a monarquia, o rei Afonso XII, filho de Isabel II e preterido quando de sua morte. Em 1885, ele faleceu e seu filho Afonso XIII, ainda no ventre materno, foi proclamado rei. Coroado em 1901, renunciou em 1931, gerando a Segunda República espanhola e, indiretamente, a Guerra Civil de 1936-39.

Com tanta confusão, essa monarquia, fundada em 717 d.c. por um rei de nome Pelaio (ou Pelágio), hoje não passa de um fantasma do que já foi. Juan Carlos, se fossem tempos de Felipe II, não mandaria Hugo Chavez calar a boca, mandaria cortar-lhe a cabeça. Apesar disso, Juan Carlos tem um pouco mais de poder no governo do que a famosa e histórica monarquia inglesa em tempos atuais.

Ele conseguiu controlar uma rebelião militar no Congresso espanhol em 1981, o que lhe deu uma admiração muito grande por seus súditos. Porém, uma série de decisões infelizes nos últimos anos levou parte da população espanhola a questionar a necessidade de uma monarquia - mesmo que esta vá completar 1.300 anos daqui a três anos. Juntando a seus problemas de saúde, renunciou na semana passada num gesto surpreendente, passando o trono a seu filho Felipe - Felipe VI, o primeiro Felipe depois de trezentos anos.

Não sei, realmente, qual o poder político e na direção de seu país que o novo rei terá. Sei que há diversos espanhóis questionando a monarquia que continua, depois de tantas interrupções nos últimos duzentos anos, mas o fato é que em minha opinião, os reis existem devido à religiosidade dos povos. Eles são, de acordo com as definições de outrora, os representantes do poder divino na Terra.

Feliz é o país que ainda tem uma monarquia, mesmo que seja com pouquíssimos poderes. Ela une os povos. Ela incentiva o povo a ter uma nacionalidade. Sim, é verdade que houve reis loucos, assassinos, ruins e bons, mas sempre eram substituídos pela morte "de morte morrida" ou pela "morte forçada". O Rei morreu. Viva o Rei.

Que saudades de Pedro II - que não conheci, obviamente, pois nasci sessenta anos depois de sua morte. Afinal,a República nunca deu certo por aqui. Se não fosse ele, o Brasil não existiria como tal.

A monarquia é mais forte que uma república, ditadura, etc. Francisco José de Áustria conseguiu segurar um Império (o Austro-Húngaro, uma espécie de dissidência do Sacro Império) por mais de setenta anos, com inúmeras nacionalidades e religiões porque ele era o Imperador respeitado de todos.

O que é a Austria hoje? Talvez um excelente país para se viver, mas é um país menor do que o Estado de São Paulo. Enquanto isso, os países que se desmembraram dela após a Primeira Guerra Mundial sofreram com o comunismo, ditaduras e guerras durante boa parte do século XX.

Finalmente, voltando à Espanha - conseguirá Felipe VI segurar os bascos e catalães louquinhos para se separar da Espanha (originalmente, a junção dos reinos de Leão e Castela - daí vem o nome "língua castelhana", e não espanhola, pois no país se falam diversas línguas, como o castelhano, basco, catalão e galego - nenhuma delas é o espanhol. Apenas o castelhano é a preponderante).

Força, Felipe VI. Que conte com o suporte de seus súditos espanhóis.

PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO EM CHAMAS

Mais uma (ex-)estação ferroviária brasileira se foi. A notícia chegou-me com atraso de quase dois meses.

O prédio de madeira da estação paranaense, construída em 1900 totalmente em madeira pela E. F. São Paulo-Rio Grande em Piraí, hoje Piraí do Sul, foi-se.

Depois de ter vários usos desde sus desativação nos anos 1980, caiu por causa de um incêndio, ardendo pela madrugada afora do dia 30 de março último até sobrar um monte de cinzas.

O prédio era tombado pelo Estado do Paraná. Agora não tem mais volta. Tombou no mau sentido, de vez.

Notem a "curiosidade" colocada no texto do jornal "Diario dos Campos" a mim enviado ontem com algumas fotos lastimáveis: "A triste ocorrência que comoveu aos piraienses, principalmente aqueles que conviveram com a estação em funcionamento, foi registrada poucos dias depois que a administração municipal recebeu a informação que toda sua área seria doada para o Município. Da glória ao abandono, o espaço vinha sendo utilizado na atualidade para o consumo de drogas, principalmente o crack. As informações preliminares não descartam a possibilidade que o incêndio tenha sido criminoso".

As fotos aqui colocadas são dos sites http://m.arede.info/campos_gerais/incendio-destroi-predio-da-antiga-estacao-em-pirai/ e http://correiodoscampos.com.br/pirai-do-sul/pirai-do-sul-incendio-destroi-predio-da-antiga-estacao/.

O FIM DA CANTAREIRA ORIGINAL: NOVEMBRO DE 1964

 Folha de S. Paulo - edição de 10/11/1964
Quando se escreve sobre o Tramway da Cantareira, omitem-se diversos detalhes que, para quem gosta do assunto, são no mínimo interessantes.

Por exemplo, costuma-se dizer que o Tramway original, ou seja, a linha entre a estação da rua João Teodoro (Tamanduateí) e a Cantareira, foi extinta em meados de 1964 e o ramal de Guarulhos, em meados de 1965. Eu também acreditava nisto até conferir recentemente que não foi bem assim.

Na verdade, ela tinha basicamente três linhas que se juntavam na estação Areal, não existente hoje mas que ficava no leito da atual avenida Cruzeiro do Sul, quase na esquina da avenida General Ataliba Leonel: uma, que a ligava com a estação inicial, a Tamanduateí. Outra, que seguia para a Cantareira. Estas duas compunham a linha original de 1893. A terceira começou a funcionar em 1917 e seguia de Areal para Guarulhos. Nos anos 1960, todas as linhas eram em bitola métrica.

Com todas as campanhas para a desativação da ferrovia que atendia áreas bastante carentes de transporte na época, pela imprensa e pela própria Prefeitura e até pelo Estado, dono da Sorocabana (que desde os anos 1940 controlava o tramway), a ferrovia acabou sendo desativada por partes.

O primeiro trecho, Tamanduateí-Areal, acabou em maio de 1964. O ramal de Guarulhos, em meados de 1965. Porém, o trecho Areal-Cantareira, acabou entre o fim de um e de outro, em 10 de novembro de 1964, sobrando somente o ramal de Guarulhos, que seguia pela avenida Ataliba Leonel e depois saía dela, percrrendo caminhos tortuosos para chegar até a estação de Guarulhos.

É interessante reparar que na fotografia acima, tirada em um tracho da rua Alfredo Pujol, já havia tráfego de tróleibus paralelo à linha férrea - basta ver a fiação.

PROJETOS DA 23 DE MAIO-RUBEM BERTA: 1964

O jornal Folha de S. Paulo publicou, respectivamente em suas edições de 2 de outubro e de 28 do mesmo mês, desenhos dos projetos de construção das avenidas Rubem Berta e 23 de Maio.

Há que se explicar certas coisas: a avenida 23 de Maio, que em projetos anteriores chamou-se avenida Itororó, por exemplo, já estava sendo construída aos poucos desde os anos 1940, acompanhando o leito do rio Itororó, que era afluente do Anhangabaú e tinha suas nascentes próximas ao cruzamento da rua do Paraíso com a rua Vergueiro. O avanço, entretanto, desde a região onde hoje passa por cima dela a Radial Leste-Oeste até a Bernardino de Campos (no topo) e além, foi feito mesmo durante os anos 1960

A 23 de Maio chega até o Obelisco do Parque Ibirapuera. Dali para a frente se chama Rubem Berta, nome dado à avenida logo depois da morte do então Presidente da VARIG e pouco antes da inauguração oficial da avenida. Isto tudo no final dos anos 1960. O nome fica até a avenida Indianópolis. Qual era o nome, então, do trecho antes da morte do dito cujo? Na verdade, praticamente rodo o trecho da avenida foi cavado em nível mais baixo ao lado da avenida Professor Ascendino Reis, rua mais estreita, mas escolhida para ser o leito a ser alagado (e ter parte rebaixado). Só que essa avenida dobra para a direita, onde está hoje o viaduto da Rubem Berta sobre o córrego Paraguai (ou Uberaba, naquele trecho - os nomes se confundem ali), mantendo sua largura original, e a Rubem Berta segue em frente até atingir o viadut onde a avenida Indianópolis passa sobre ela.

A avenida Professor Ascendino Reis continua com esse nome em toda a sua extensão original até hoje - ao lado da Rubem Berta, ela dá o nome às pistas marginais que ficam no alto.

A partir do viaduto da avenida Indianópolis, a avenida começa a se chamar Moreira Guimarães - como já era antes de toda essa obra. Só que não havia viaduto, a saída era em nível no sentido do aeroporto. Era ali que começava a Auto-Estrada para Santo Amaro, construída no início dos anos 1930.

Finalmente, após a atual avenida dos Bandeirantes, a Moreira Guimarães passa a se chamar Washington Luiz. Uma é continuação da outra? Tecnicamente, sim. Porém, a numeração da Washington Luiz começa em Santo Amaro; a da Ascendino Reis, no Ibirapuera. Isto em função de que, quando a Auto-Estrada foi aberta, São Paulo e Santo Amaro eram municípios separados e a regra geral diz que a numeração nos municípios começa a partir de seu centro.

No projeto da 23 de Maio, vêem-se os viadutos da rua Pedroso, Condessa de São Joaquim, mas não o da João Julião. Vê-se também no canto esquerdo o viaduto da rua Jaceguai, que veio a se tornar mais tarde o viaduto onde passa hoje a Radial Leste-Oeste. Já se vê também os viadutos da rua do Paraíso e da Bernardino de Campos.

Note-se que é citado um túnel ali, que começa antes da Bernardino e termina depois. Esse túnel jamais foi construído. Reparar também à direita no mapa, próximo à rua Caravelas, uma rua que aparece com o nome Ëstação (ilegível). Aí era na verdade o caminho da linha norte-sul no metrô que seria construído e não foi.

No caso do projeto da Rubem Berta, primeiro, note-se, claro, que esse nome não era citado em lugar algum. A avenida era chamada de avanida Aeroporto. A tal linha do metrô que citei acima aparece claramente neste segundo mapa, com o nome que a cita, inclusive. Em seguida, a linha do bonde de Santo Amaro - ainda funcionando na época e que funcionaria por mais 3 anos e meio antes de ser retirada.

O círculo mostra o viaduto Uberaba, ou seja, aquele local onde a avanida passa sobre o córrego Uberaba (ou Paraguai, naquele trecho) e que hoje é a avenida José Maria Whitacker, com o córrego canalizado e entubado.Depois, o viaduto Indianópolis. Mais para a frente, o viaduto da Traição - ali ainda passava o córrego da Traição, que até 1935 dividiu os municípios de Santo Amaro e de São Paulo e que hoje é a avenida dos Bandeirantes, aberta em 1970.

A tal avenida Jurandir ainda aparece em mapas bastante recentes da cidade, mas não se sabe por que - ela já desapareceu, pelo menos naquele trecho onde no projeto se junta com a Washington Luiz, há muito tempo sem deixar resquícios por ali, absorvida pelos terrenos do Aeroporto de Congonhas. Logo em seguida, aparece a sala de embarque - chamada de estação - do citado aeroporto.

Parece que tudo isto foi ontem. Eu vi todas essas obras acontecendo.

O ABANDONO DE LINS, SP

Já falei sobre a cidade de Lins neste blog. Conheço-a pouco, infelizmente. Já estive lá uma vez há cerca de três anos, mas por falta de tempo não cheguei ao centro da cidade nem às suas duas estações ferroviáriasm nem mesmo ao antigo pátio da rotunda. Estas duas últimas áreas estão abandonadas.

Parece que o descaso da Prefeitura com a cidade, seja quem for o prefeito, seja ele de que partido for, é recorrenta. As fotografias de um dos principais jardins públicos da cidade, o que fica numa praça onde está a igreja Dom Bosco, mostra que o seu abandono é revoltante.

O que há com nossos governos? Preguiça? Ignorância? Desleixo?

As fotos foram-me mandadas pelo Daniel Gentili, grande amigo que possuo e que mora na cidade.

Por elas pode-se ver a beleza de alguns pontos dessa praça e o que poderia ser se estivesse bem cuidada.

O MOTORISTA LOCUTOR

Há uns dois meses tomei o ônibus no corredor Eusebio Matoso-Francisco Morato. Foram quatro pontos até chegar no ponto em que eu ia descer.

O interessante foi que eu fiquei lá na frente, como sempre, pois não pago passagem devido à minha avançadíssima idade (62 anos). E nessa "brincadeira" presenciei algo que eu jamais tinha visto.

Não ando tanto assim de ônibus, ando menos do que no trem/metrô, por isso não sei se existem outros motoristas como esse de que vou falar.

Negro, voz grossa, durante o trajeto ficava em parte cantando baixinho. Porém, na hora de parar nos pontos, falava alto como o ascensorista do Mappin: "Parada Shopping Eldorado". Na seguinte, "Parada Vital Brasil". Na outra, disse o nome da parada (não lembro qual era), mas citou outras coisas que havia em volta: ruas, lojas. Na que eu desci, citou "Parada Roquete Pinto, Mac Donalds", e sei lá mais o que.

E deve ter continuado caminho abaixo até o Campo Limpo.

Não sei se ele faz isso simplesmente para se divertir ou passar o tempo. Mas que seria muito interessante que motoristas e cobradores fossem instruídos a dar informações, isso seria.

Parabéns ao motorista anônimo.

A PONTE DO PIQUERI EM SÃO PAULO

Mapa da região, hoje. A ponte no centro é a ponte de 1964. A velha, claro, não existe mais. A rua que desce do norte para a ponte é a av. Edgar Facó. Ao sul da ponte, a ave. Ermano Marchetti. A rua Cel. Bento Bicudo, que dava na ponte velha, aparece, com nome, paralela à esquerda da av. Edgar Facó. Ao norte do rio, ao lado direito do trevo da ponte, veja a rua da Balsa, que em priscas eras levava a uma velha balsa que cruzava o rio e manteve seu nome. (Google Maps)
 
No dia 4 de outubro de 1964, o Prefeito Prestes Maia, no seu segundo mandato (o primeiro foi nos anos 1940), inaugurou a segunda Ponte do Piqueri sobre o rio Tietê, em São Paulo.

Curioso que o jornal que deu a notícia - Folha de S. Paulo - tenha-a chamado de "segunda" ponte, porque a primeira era um pontilhão de madeira que saía da rua Coronel Bento Bicudo. Não conheci essa primeira, mas entendo (e posso estar entendendo errado) que esse pontilhão seria apenas para pedestres... ou carros podiam passar por ele também?

A nova ponte tinha 280 m  de comprimento (número duvidoso devido à má reprodução do trecho no texto), 25 metros de largura, canteiro central e passagens laterais para pedestres. Ou seja, era a mesma que ainda hoje está ali.

A ponte de madeira seria demolida logo depois, de acordo com reportagem do dia seguinte no mesmo jornal. Era um ponto de estrangulamento do rio, já então retificado então naquele ponto, mas que tinha de ser eliminado o mais rápido possível.

A vítima seguinte seria a ponte da E. F. Santos-Jundiaí, do século XIX e que também estrangulava o rio. Ficava alguns metros rio abaixo (lado esquerdo, na foto) do pontilhão de madeira. Porém, até então a Rede Ferroviária Federal não havia dado a autorização para a construção da nova ponte. E sem ela pronta, não se podia demolir a anterior e aumentar a vazão do rio. Demorou pelo menos mais 4 a 5 anos para a substituição. A ponte ferroviária atual aparece na foto acima.

TEM SALVAÇÃO A LEOPOLDINA MINEIRA?

Foto reproduzia da da página inicial da ONG Trem. (Nota: Não participo desta ONG).
Um ONG da região da antiga linha da Leopoldina que ligava Três Rios a Ponte Nova e dali a Caratinga acha que sim. Os trilhos ainda existem entre Ligação, em Ubá (dali hoje continuam pela antiga linha do Centro da EFL até Alem Paraiba, onde, de Cataguases a Alem Paraiba ainda é usada por cargueiros de bauxita) e Ponte Nova. Já os trechos inicial (de Três Rios a Ligação, passando por Bicas e outras cidades) e final (o trecho de Ponte Nova a Caratinga) foram erradicados há vinte anos.

O pessoa; da região de Viçosa se uniu e produziu o seguinte documento que torço pessoalmente para que gere algo de útil, mas que, na prática, sou cético: dificilmente isso acontecerá.

Todo o trecho daqui para a frente foi extraído da página da ONG Trem e está reproduzido na íntegra dessa página. Boa sorte. O Brasil agradece.

Como resultado da Audiência Pública, realizada no dia 21 de março de 2014, no Auditório da Biblioteca Central da Universidade Federal de Viçosa, pela Comissão de Assuntos Municipais da Assembléia Legislativa de Minas Gerais, presidida pelo Deputado Estadual Paulo Lamac, sobre a Resolução 4131 da ANTT, as entidades, empresas, ONG’s, órgão públicos e a comunidade presente conclui o presente documento, fazendo os seguintes registros e recomendações:
1 – REGISTRAR O REPÚDIO À RESOLUÇÃO 4.131 DA ANTT, POR SE TRATAR DE UM FLAGRANTE CRIME DE LESA PÁTRIA;
2 – ENDOSSAR A PROPOSTA DE CRIAÇÃO DE UMA EMPRESA PÚBLICA FEDERAL FERROVIÁRIA PARA RECEBER, GERENCIAR, OPERAR E DESENVOLVER USOS NAS LINHAS EM PROCESSO DE DEVOLUÇÃO PREVISTAS NA RESOLUÇÃO 4.131 DA ANTT, E DEMAIS RESOLUÇÕES AFINS, ANEXA;
3 – EXIGIR A IMEDIATA SUSPENSÃO DA DISTRIBUIÇÃO DE TRECHOS DE LINHAS FERROVIÁRIAS PELO DNIT ÀS PREFEITURAS, DE FORMA A SE EVITAR A FRAGMENTAÇÃO E DESCONTINUIDADE IRREVERSÍVEL DA MALHA FERROVIÁRIA EXISTENTE.
4 – REITERAR A CARTA DE LAVRAS, DE 23 DE AGOSTO DE 2012, ANEXA;
5 – APOIAR INTEGRALMENTE O PROJETO PAI DA AVIAÇÃO (BARBACENA-CABANGU) E EXIGIR A RÁPIDA LIBERAÇÃO DA UTILIZAÇÃO DA VIA PELA MRS POR ESSE PROJETO;
6 – REGISTRAR TOTAL APOIO AO PROJETO TURÍSTICO TREM DAS SERRAS DE MINAS, QUE LIGA AS CIDADES DE TEIXEIRAS, VIÇOSA, CAJURI, COIMBRA E SÃO GERALDO, EM MINAS GERAIS, PROCURANDO AMPLIAR O PROJETO DE PONTE NOVA A CATAGUASES;
7 – SOLICITAR À UFV A DEMANDA OFICIAL DA PARTICIPAÇÃO DO 11º BATALHÃO DE ENGENHARIA DE CONSTRUÇÃO – BATALHÃO MAUÁ, DO EXÉRCITO BRASILEIRO, COM SEDE EM ARAGUARI-MG, PARA A AVALIAÇÃO DA INFRA E SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA, NO TRECHO DO PROJETO TREM DAS SERRAS DE MINAS E DA IMPLANTAÇÃO DO VLT EM VIÇOSA, POR MEIO DE CONVÊNIO;
8 – SOLICITAR E EXIGIR DO GOVERNO MINEIRO A CRIAÇÃO DE UM ÓRGÃO ESTADUAL FERROVIÁRIO, PARA PLANEJAR, GERENCIAR E OPERAR O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS EM TODO O ESTADO DE MINAS GERAIS;
Fazem parte desta CARTA, os seguintes documentos, em anexo:
· CARTA DE BELO LAVRAS;
· LINHAS DEVOLVIDAS – O QUE FAZER?
· A RESOLUÇÃO 4131 DESVENDADA

ENTIDADES PARTICIPANTES DA REUNIÃO:

· UNIVERSIDADE FEDERAL DE VIÇOSA
· ALMG – ASSEMBLÉIA LEGISLATIVA DE MINAS GERAIS – Comissão de Assuntos Municipais e Regionalização
· ONG AMIGOS DO TREM
· CIRCUITO TURÍSTICO SERRAS DE MINAS
· CIRCUITO FERROVIÁRIO VALE VERDE
· ADEVI – AGÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO DE VIÇOSA
· NÚCLEO DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA DE VIÇOSA
· DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES DO CEFET-MG.
· INSTITUTO CIDADES
· ONG TREM
· OSCIP APITO
· LIONS CLUB DE VIÇOSA
· PREFEITURA MUNICIPAL DE VIÇOSA
· PREFEITURA MUNICIPAL DE TEIXEIRAS
· PREFEITURA MUNICIPAL DE CAJURI
· PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO GERALDO
· PREFEITURA MUNICIPAL DE VISCONDE DO RIO BRANCO
· PREFEITURA MUNICIPAL DE BARBACENA

A COPA QUE EU QUERIA NO BRASIL

O belo estadio do Pacaembu, ainda com a concha acústica, em 1950 (Facebook).Em 1950 eu ainda não era nascido. A partir do que li em jornais paulistas da época, a repercussão da perda do título da final para o Uruguai não foi uma tragédia tão grande quanto foi no Rio de Janeiro.

Também não achei tantas coisas sobre exigências da FIFA na época. O Maracanã, é verdade, foi construído exatamente para a Copa do Mundo. Mas nas várias outras sedes os esstádios foram o s que existiam. Pode ter havido pequenas reformas? Deve ter havido, sim. Mas o mundo era mais simples, os sinais da destruição da Europa na guerra ainda eram sentidos.

Vários países j;a classificados para os dezesseis que participavam da fase final (hoje são 32) desistiram de vir e não se conseguiu substitui-los todos. A Copa foi disputada por menos de 16 países. O grupo do Uruguai, por exemplo, ficou somente com um jogo entre os dois que o compuseram: Uruguai e Bolivia. Já o grupo do Brasil estava inteiro, com quatro equipes. O Brasil, por exemplo, jogou seis partidas no total. O Uruguai, apenas quatro, isto na Copa inteira.

Hoje, todas as exigências a meu ver absurdas que a FIFA fez e a incrível irresponsabilidade e corrupção brasileira transformaram num desastre financeiro e estrutural - que pode refletir-se na Copa que começa hoje em São Paulo ou não, o tempo dirá.

Para mim, as coisas deveriam ser muito mais simples. O Brasil quer fazer a Copa? Ok. Porém, não deveria ter assinado o contrato em 2007 sem lê-lo. Mas, como eu posso dizer que eles não leram? Realmente, não posso, mas eles agiram todos esses anos até hoje como se não o tivessem lido. Não cumpriram a tabela, puseram 4 sedes a mais (a FIFA exigia 8), gastando em estádios em cidades que não têm tradição em futebol (Manaus, Natal, Cuiabá) e que por isso, num país como o Brasil, que administra muito mal seus bens e os dirigentes pensam com seus próprios bolsos muito mais dioque com seus cérebros, correm o risco de se transformarem em gigantes abandonados.

Devia ser algo assim: Caros homens da FIFA: vocês nos conhecem. Não temos a tradiçào de ser pontuais e nem de sermos bons administradores. Então, vamos fazer o menor número de sedes possíveis - ok, oito está bem - e vamos reformar e deixar decentes os estádios que temos nelas. Somente se algum estiver em um estado que não valha a pena ser reformado e seja melhor derrubar e construir outro, vamos fazê-lo.

Era o caso do Rio? Não. São Paulo? Não (aqui há três estádios (fora os menores, pelo menos três), Pacaembu, Morumbi e Parque Antártica. A gente escolhe um e faz o que tiver de ser feito). Belo Horizonte? Não. Salvador? Sim. A Fonte Nova estava com risco estrutural. Que se faça outro. E por aí afora.

A FIFA topa? Se concorda, ótimo. Se não concorda, vão para outro país que faça do jeito que vocês querem. Afinal, nós, o Brasil, já ganhamos cinco Copas em 19 já disputadas, todas jogadas fora daqui e fomos vice em duas, uma delas a de 1950, aqui mesmo. Dessas 19, participamos de todas. Nenhum outro país conseguiu isso.

Temos um povo a zelar. Uma péssima infraestrutura de saúde, educação, transporte, uma pobreza enorme, seca num Nordete enorme que necessita de ajuda há séculos.

Um governo responsável faria isso. Dizem que o Presidente Figueiredo teria dito isso à FIFA nos anos 1980. Não sei se é verdade. De qualquer forma, se tiver sido e ele realmente tenha se recusado a se candidatar a uma Copa na época, ele não cumpriu o resto com relação a zelar por seu povo.

O atual governo aceitou a Copa, fez um péssimo serviço até agora, jogou dinheiro fora e no bolso de empreiteiras e deixou largado a saúde, a educação, a seca no nordeste e a infraestrutura de transporte.

E agora? Ganhar a Copa não vai melhorar o resto (talvez para o Governo melhore a popularidade entre o bando de imbecis que temos). Perdê-la pode significar a perda da boquinha em outubro.

Mas, no final, todos nós perdemos, ganhando a Copa ou não.

E lembrem-se: vinte dos vinte e três jogadores convocados não jogam no Brasil. Alguns eu nunca ouvi falar a não ser quando foram chamados. Não ogam mais com o coração, como em 1970, 1958, 1962, quando todos jogavam aqui e nunca tinham jogado fora, como o Garrincha, que enfrentou a poderosa Russia em 1958 da mesma forma que enfrentava o Madureira no Campeonato Carioca, ou seja, jogndo muito bem. Hoje falam que o Neymar ainda é experiente. Em 1958, Pelé tinha 17 anos e jogou a Copa, marcando seis gols, dois na semifinal e dois na final. E jogava num time ainda desconhecido, o Santos.

GREVES E A JUSTIÇA: O POVO QUE SE DANE

Anarquia - (Foto UOL)
A assembleia dos grevistas do metrô de São Paulo já foi realizada neste domingo; pouco antes, a Justiça decretou a greve abusiva e cobrou R$ 500 mil por dia do sindicato caso os metroviários não retornem imediatamente ao trabalho. Já na assembleia, o sindicato, apesar do que a Justiça decretou, manteve a greve apesar de todas as determinações - que em qualquer país sério e não anárquico, como é atualmente a Terra Brasilis - é fielmente seguida. Afinal, a Justiça serve para que?

A greve começou dia cinco de junho. Como o metrô funciona sete dias por semana, hoje já são quatro dias com greve e sem metrô. Das pessoas que estão acostumadas a usar as linhas do metrô, e que não são poucas, diversas delas não conseguiram chegar a tempo para seus compromissos, ou porque as alternativas estavam lotadas, ou porque nem alternativas têm.

Para os metroviários, pouco importa. A justiça já havia ordenado que 70% das linhas funcionassem durante os dias de greve e que 100% delas funcionassem nos horários de pico. Nada foi feito. O que funcionou foram alguns trechos de linha com maquinistas de emergêencia que eventualmente existam na empresa, a mando do governo.

Multa? Até onde sei, nunca são pagas. Os recursos de advogados adiam por tanto tempo seus pagamentos que elas ficam para as calendas. Obedecer ordens judiciais? Numa anarquia, isto não existe. A justiça, nesse caso, faz alguma coisa? Claro que não, porque a eles, também, pouco importa o povo, assim como para os metroviários.

Há anos e anos que isto acontece. Para dizer a verdade, desde que comecei a ler jornais nos anos 1960. No período militar houve poucas greves e eram combatidas a ferro e fogo. Mas isso acabou; depois dos militares, o caos.

O pior é que isso não acontece somente em casos de greves em geral. A justiça normalmente demora anos e anos para julgar casos claros de corrupção, assassinatos e vários outros crimes, a tal ponto que vários deles prescrevem.

Agora, isso vale para casos importantes e não importantes. Já os ladrões de galinha, estes vão rápido para a cadeia.

Voltando às greves,  goveno já disse que, assim que a greve fosse declarada abusiva, ele mandaria os grevistas emora. Não vai mandar niniguém, como sempre. E, se mandar, não passarão dois dias para que os ditos estejam de volta à empresa. Desconto de dias parados? Seria o óbvio, mas nunca acontece. Se acontece, vem outra greve e tudo começa de novo.

Como no fim nada acontece, greves e mais greves se sucedem, pois o risco é zero. De um lado, o governo dizendo bobagens, dizendo que "agirá com todo o rigor da lei". Do outro lado, os sindicatos dizem que têm o apoio do povo. Não têm, pois prejudica muito seus usuários.

O Ministério Público sempre vem à tona para investigar. Porém, depois de alguns dias, tudo desaparece no nevoeiro. Não sei se os metroviários realmente ganham mal. Não sei se o governo pode pagar mais do que paga ou não (o metrô é do governo do Estado, para quem não sabe - a não ser pela linha 4, que é concessionada à empresa Via4 e que neste caso não está em greve).

Os governos estão totalmente desmoralizados perante o povo.
Os trabalhadores de empresas estatais e funcionários públicos estão totalmente desmoralizados perante o povo.
A Justiça e o Ministério Público estão totalmente desmoralizados perante o povo.

O próprio povo está totalmente desmoralizado com eles (nós) próprios, porque vota mal e quando pensa que vota bem arrepende-se, pois seu candidato também se torna um a mais no meio dos outros governantes, deputados, senadores, vereadores, etc.

Este país não tem saída. Vai se tornar uma Argentina logo logo e depois, sabe Deus.

PARANÁ: O RAMAL DO PARANAPANEMA E SUA "REFORMA"

Carregamento de dormentes no vagão PEC para distribuição ao longo do trecho. Ao fundo a antiga Matarazzo. Foto Paulo Marcos

 Surgem notícias que a ALL está recuperando o ramal do Paranapanema, o tal que foi construído entre os anos 1910 e 1930 para acabar com o "perigo paulista", como chamavam na época, ou seja, o envio das cargas do Norte Velho paranaense por terra (mesmo com estradas péssimas na época) para a linha da Sorocabana, próxima à divisa, enviar para o porto de Santos e ficar com os impostos.

Composição recém chegada do trecho, reparem as inúmeras folhas na locomotiva#4369 G-22 U. Foto Paulo Marcos

Curioso que, na época, todos sabiam dos planos da Sorocabana e sua linha-tronco (depois de Botucatu também chamada de "Linha do Tibagy") para o seu percurso.

Composição recém chegada do trecho, reparem as inúmeras folhas na locomotiva#4369 G-22 U. Foto Tiago Mendes

Em 1910 a linha que vinha de São Paulo para o rio Paraná, na divisa SP-MT, já havia umtrapassado Ourinhos, ponto mais próximo dessa linha com a divisa paranaense e, em 1922, alcançou  o rio Paraná em Presidente Epitácio. Somente em 1915 o Estado do Paraná, ou melhor, a São Paulo-Rio Gande começou a construir a linha que partia de Jaguariaíva e acompanharia a divisa com São Paulo para recolher as cargas e mandar para porto de Paranaguá. E somente 15 anos depois da chegada da Sorocabana a Presidente Epitácio é que a linha ficou pronta, alcançando Marques dos Reis às margens do rio Paranapanema, divisa com São Paulo e a poucos quilômetros de distância de Ourinhos.

Turma da via carregando as peças de dormentes no trem de lastro

Com a construção da linha de Ourinhos a Londrina, que já havia chegado a Londrina em 1935, o desvio de cargas (madeira, principalmente) havia aumentado para Santos e a ligaçãi das duas linhas em Ourinhos somente se deu em 1937. Aí, até convencer os clientes que seria melhor mandar para Paranaguá...

Vagões GFC carregados de pedra lastro brita#005. Foto Paulo Marcos

Enfim, isto mostra que os governos sempre foram indecisos e lerdos para construir infra=estrutura no Brasil. O Paraná perdeu pelo menos 15 anos de cargas no seu porto por causa da falta de investimento na linha que interessava.

Em 1975, foi entregue outra linha, ligando Apucarana, no ramal de Londrina, a Ponta Grossa, linha com tecnologia bem mais moderna, mais reta, curvas mais elaboradas, o ramal do Paranapanema foi sendo abandonado aos poucos. Era preferível em alguns casos enviar via Sorocabana ou via ramal de Londrina-Apucarana-Ponta Grossa do que usar o ramal com todas as suas curvas anacrônicas.

Vista do pátio de Jaguariaíva com o estoque de dormentes para emprego no trecho (tem muito pouco). Foto Paulo Marcos

Em 2001, a ALL, que já mal usava o ramal, abandonou-o.

Agora, fala-se que o ramal Apucarana-Ponta Grossa está saturado de cargas e a ALL está recuperando o velho ramal para desafogar parte do outro. O problema é que promessa da ALL, que, aliás, se estende a outras linhas paranaenses com pouco ou nenhum uso, é promessa vã. A firma não é séria. Ou será algum acordo com o governo até as eleições?

O fato, no entanto, é que há máquinas e movumentos na linha, como mostram as fotografias enviadas a mim ontem.

Milagres acontecem? Há de se lembrar também que a ALL está sendo vendida para a Rumo... isto influiria? Num país que não é sério, não se confia em governo nem em empresas.

WARNOW

Recebi há cerca de uma semana um e-mail de um alemão da cidade de Rostock, Alemanha.

Mapa que mostra o rio Warnow e a cidade de Rostock (Google Maps)

Rostock fica no estado de Mecklenburg-Vorpommern, na antiga Alemanha Oriental. A cidade é banhada pelo rio Warnow, ali, praticamente um estuário, pouco antes da foz do rio no Mar Baltico.

O alemão, muito simpático, escreveu-me em inglês esperando que eu pudesse responder em inglês ou em alemão. Deu sorte. Inglês eu sei. Já meu alemão é fraquinho, iria demorar una meia hora a mais do que levou para responder-lhe na língua inglesa.

Estação de Warnow, Indaial, SC, depredada em 2007

Ele havia visto em meu site a página da estação de Warnow, em Indaial, Santa Catarina, próxima a Blumenau, e queria mais informações sobre ela.

Bom, para um lugar em que nunca estive, eu tive de dizer-lhe que, fora o que estava no site, eu não tinha muita coisa, mas que ia endereçar o e-mail para a minha amiga Angelina Wittman, que é de lá e conhece muito sobre Blumenau e sobre a Estrada de Ferro de Santa Catarina, extinta em 1971, única ferrovia de origem alemã no Brasil.

Sei que eles entraram em contato, ele me agradeceu, não sei o que ela falou para ele sobre Warnow.

Estuario do rio Warnow e ao fundo a cidade de Rostock - foto enviada por Gerhard H. Ehlers

Ele me mandou uma fotografia do rio e da cidade ao fundo. A largura do rio me impressionou, somente no mapa do Google é que eu pude ver por que.

Eu nem imaginava de onde havia vindo o nome Warnow, que soa como polonês, afinal, a região está na divisa da Polônia com a Alemanha.

São essas coisas que me deixam alegre de ter escrito e de continuar escrevendo o meu site www.estacoesferroviarias.com.brwww.estacoesferroviarias.com.br.

CURUMATAÍ, MG, POR REINALDO TAVARES

Curumataí, a estaçãozinha na qual eu, menino, desembarcava, foi demolida. Dela acho que apenas eu tem saudades; redigi, então, esta singela homenagem, a ela e ao meu trem, que publiquei por aí:

Eu menino.

Lembro-me bem do "trem de ferro". Sou da era "diesel", locomotiva azul e amarela, com buzina grave de navio. Trem da "Central do Brasil", vagões de madeira, "primeira", "segunda", "leito". Eu embarcava em Belo Horizonte junto ao meu avô ,"seu" João Paculdino, senhor feudal tardio dos sertões do meio caminho de Montes Claros.

Gente chique na estação a atravessar o portão principal de ferro batido, vislumbro de olhos úmidos as minhas pegadas miúdas no ladrilho gasto, chão sagrado repisado pelos meus ancestrais.

"Carro leito" estonteante, beliches com lençóis alvíssimos, apenas isolados do corredor pelas cortinas douradas. E eu já reparava as passageiras que se esforçavam para alcançar o leito superior, expondo-me, criança, as coxas. Do lado de cá, civilização, mulheres, converseiro, fumaça de cigarro, farofa de galinha, guaraná "Brahma" com tampa de rolha. Do outro lado da janela intransponível, a selva e as feras imaginárias com suas mandíbulas arreganhadas.

Vindo de baixo, o ruído rítmico das rodas a passar de um trilho para outro, e o ruído entrecortado das intercessões de linha.

Em ponto desconhecido iniciavam-se postes de luz, fraquinhas, que alumiavam e assombravam um pequeno círculo ao chão, e anunciavam o ponto divisor dos trilhos, Corinto, cidade ferroviária deste tamaninho. À direita, Diamantina, à esquerda, Pirapora, a meu ver, lugares distantes e desconhecidos, desinteressantes, à frente, o estreito caminho da plenitude.

De madrugada, o fim da viagem, o caminhão "F-600" soltando vapor pela descarga enquanto nos espera em meio a poças de lama; ruído lindo do motor V8 em marcha lenta, amalgamado com o outro, severo, da locomotiva estanque.

Eu ouvia o assobio seqüencial das válvulas de alívio dos freios, hoje silenciosas, mas que ainda me ferem os ouvidos. Então descia.

Estação de Curumataí, pequenininha e linda, com rampa e varandinha, igualzinha às outras, telégrafo batendo em frenesi e sino pendurado do lado de fora, para 'chamar' o trem. O chefe da estação, de roupa meio que preta, desbotada, quepe da "Central", distante e respeitável, ele que puxava os meninos da beira da linha. Gente conhecida e desconhecida entrando e saindo, indo e ficando, malas cobertas com saco branco e latas de banha cheirosas, entupidas de farofa. O rio ao lado direito, águas pretas que gelam as madrugadas, ao esquerdo, vagões inertes, silenciosos, ao abandono, estufados de algodão.

Insensíveis, tristes filhos de Toval Sampaio, derrubaram o entrave ao movimento de seu gado, derrubaram a estaçãozinha de Curumataí. Sequer removeram os escombros, insepultos que ficaram pelas cercanias.

Pois bem, imagino a vida pós morte não como a proximidade de Deus, mas como uma mobilidade pelo tempo viabilizadora da realização dos sonhos e do fim da saudade, mobilidade capaz de voltar-me à aurora da minha vida, para sentir os sons do trem e o cheiro do óleo diesel malqueimado, misturado com o da manga espada dos quintais do Coronel. Da minha infância querida, que os anos não trazem mais".

(Reinaldo Ferreira Faria Tavares, Belo Horizonte, dezembro de 2002).

O FIM DA E. F. ILHEUS-ITABUNA

Estação e parte do porto de Ilheus, ainda funcionando, provavelmente anos 1950
 Pois é, o ano era 1964.15 de julho. No Senado Federal, os protestos eram muitos contra o ato do Ministro de Viação, determinando a extinção da E. F. de Ilhéus.

Um senador baiano classificou como pleno desconhecimento da realidade em que vive o Brasil a decisão "indefensável e desumana" de transferir os servidores da ferrovia - cerca de duzentos - para Salvador, onde o custo de vida era muito mais caro que em Ilhéus, onde o aluguel de uma casa de 30 mil cruzeiros nesta última não sairia por menos de 150 mil na capital baiana.

Enfim, ele se preocupava (ou dizia que se preocupava, pois, afinal, é um senador) com o fato de, em resumo, esses trabalhadores teriam uma imensa dificuldade de arrumar outro emprego, fosse em qualquer uma das duas cidades e muito caro para eles pagar uma mudança de cidade, caso a ferrovia se decidisse por demiti-los sem indenização.

Foi apoiado por pelo menos sete outros senadores de diversos estados, que ainda levantaram o fato de que essa situação iria certamente se repetir  na extinção de outros ramais e ferrovias pelo país afora. No caso da ferrovia de Ilhéus, os pol[iticos afirmarm que a região estava em recuperação e a linha atendia vinte localidades da região cacaueira da Bahia. A recuperação alegada, porém, estaria vindo do plantio de seringueiras e da exploração dos babaçuais nativos. Tudo isso  possibilitaria a expansão do porto de Ilhéus e por isso pediram a "reconsideração do ato" do ministro.

No Guia Levi de novembro de 1964, portanto quatro meses depois, ainda se mostrava o horário da ferrovia. Em 1965, não mais. A ferrovia pode ter tido seu funcionamento prorrogado por causa do Senado ou não, mas durou muito pouco após julho.

9 anos depois das falas no Senado, o editorial da Folha de S. Paulo voltava ao assunto. A Folha escreveu que o deputado da C^mara Federal (afinal, era um deputado ou um senador?) também sugeriu ao ministro para verificar as verdadeiras razões do deficit da estrada e que a extinção de um ramal somente se justificaria quando a zona servida realmente não possuía as mínimas condições para assegurar um movimento razoável.

Frase inteligente. Eu sinceramente duvido que a RFFSA, dona da maioria das ferrovias brasileiras na época e extinguindo várias delas desde o início dos anos 1960, tivesse realmente feito estudos que englobassem não somente o deficit causado pela estrada de ferro mas todo o prejuízo que isso iria causar a toda a região atendida, tanto em cargas como aos passageiros.

O senador/deputado teria afirmado ainda, com razão, que "até hoje, a rigor, ninguém pode afirmar, nem mesmo o ministério, que os trechos deficitários o sejam por condições irremovíveis, ou apenas porque o sistema ferroviário é tão ruim que as cargas e os passageiros se encaminham para o transporte rodoviário. (...) não é lógico que a ferrovia, cobrando fretes menores, oferecendo teoricamente maior segurança nos transportes, não possa transferir com o transporte sobre pneus. O que há, quase sempre, é a falta de organização do agenciamento de cargas, a ausencia de sentido de responsabilidade, o absoluto descaso para com os interesses dos clientes, até mesmo frequentes desvios de mercadorias, para não falar nos atrasos de transportes. E tudo isso, evidentemente, não é motivo que deva levar à extinção de trechos e ramais altamente deficitários:: o correto serç colocar tis vias em condições de satisfatório funcionamento, para que possam prestar os serviços para os quais foram instalados".

O que está escrito acima foi baseado em dois textos publicados na Folha de São Paulo dos dias 16 e 24 de julho de 1964 - não são transcrições integrais. Porém, condiz com as opiniões qie tenho colocado em meus artigos neste blog já h;a mais de cinco anos. Se o tal político realmente declarou tudo isso, era muito bem informado sobre a região e ferrovias em geral. Não falou nenhuma besteira. Se o governo tivesse colocado em ação exatamente as medidas que ele sugeriu e tentasse corrigir os "maus hábitos" das ferrovias nbrasileiras nessa época - aliás, que seguiram até hoje, mesmo depois de concessionadas trinta anos depois - as coisas poderiam ser diferentes e termos hojes ferrovias pelo menos decentes que transportassem cargas e passageiros.