FERROVIAS BRASILEIRAS: HISTÓRIAS DO DISTANTE ANO DE 1950

 Apenas um dos pequenos acidentes da Central, comuns, este em fevereiro de 1950, pouco antes de o Cruzeiro do Sul dar lugar ao mais moderno Santa Cruz
 Em meus artigos sobre ferrovias tenho dido sistematicamente que a decadência ferroviária brasileira começou mesmo com a Segunda Guerra Mundial. Não vou repetir os fatores aqui, pois podem ser lidos em outras postagens.

Fato é que em 1950, cinco anos após o final da Guerra, o panorama ferroviário não era uma grande maravilha. Basta ler os jornais da época - tomando-se sempre o cuidado de não ter isso como verdade absoluta. Porém, alguns fatos que ocorreram durante esse ano foram repetitivos demais para não se os levar em consideração numa análise de decadência.

A Central do Brasil, por exemplo. Uma das maiores ferrovias do Brasil em extensão, cobrindo os três Estados mais ricos do País naquela época (aliás, ainda hoje os são), São Paulo, Rio e Minas, era palco de um acidente a cada semana, em média. E olhe que se leva em conta apenas o que um jornal paulista publicava. Desde acidentes com mortos e feridos até pequenos descarrilamentos que impediam os dois principais trem de passageiros do País de circularem: o Santa Cruz, que ligava São Paulo e Rio de Janeiro, e o Vera Cruz, que era o Rio-Belo Horizonte.

Noticiavam-se os acidentes e os comentários do jornal, quando os havia, eram meio que desanimadores: pediam providências, mas escrevia-se como se sabendo que elas nunca viriam de forma a mudar e melhorar tudo. Já desde os anos 1920 que eram praticamente um atrás do outro. Acidentes ocorriam nas outras ferrovias também, mas não com a frequência da Central. O jornal consultado era paulista: ele concentrava sua atuação na Central, Sorocabana, Paulista, Mogiana e Noroeste em geral. As ferrovias de outros Estados pouco apareciam, a não ser se o acidente fosse grande.

A Sorocabana vinha em segundo lugar em termos de frequência de acidentes; a Mogiana, em terceiro. O fato é que, trinta anos mais tarde, a situação já era muito pior, exatamente porque pouco se fez para evitar esses acidentes desde 1920, 30, 40. Quando Geisel afastou o diretor um diretor da ex-Central (agora parte da RFFSA) em 1977 com um enorme estardalhaço, já era tarde: o antecessor dessa diretoria deveria ter sido afastado em 1910, mais de 60 anos antes.

Poucas providências eram tomadas em 1950: claro, arrumava-se o leito ferroviário após cada acidente, restauravam-se os carros, vagões e locomotivas quando dava para tal. É verdade que foi uma época de novos investimentos: as locomotivas diesel estavam começando a chegar, substituindo as já semi-obsoletas locomotivas a vapor. Porém, é fato também que, em 1952, chegaram as GELSA, locomotivas a vapor francesas que, embora mais robustas, já pareciam então anacrônicas, além do fato que elas não se deram bem nas linhas brasileiras por diversos motivos. Nos anos 1960, foram afastadas do uso junto com as vaporeiras bem mais antigas que até então estavam ainda em funcionamento.

Também se adquiriram carros novos: os Budd chegaram para a Central, depois para a Mogiana, Sorocabana e outras; a Paulista trouxe carros Pullmann, também de aço, em 1952. A Noroeste também conseguiu seus carros de metal. As litorinas, automotrizes trazidas de fora do país ou em alguns casos fabricadas aqui mesmo, tentavam conseguir alguma vantagem sobre os ônibus que então despontavam cda vez mais, como formigas em açúcar.

A falta de vagões para transporte de gado, cereais e madeiras era constantemente citadas nas notícias, principalmente nos trens da Sorocabana, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e até a Paulista; materiais se atuchavam cada vez mais em pátios de grandes e pequenas estações do interior aguardando tranporte. É verdade que isso já acontecia nos anos 1920 e 1930, mas naquele tempo os caminhões ainda não davam conta de fazer concorrência séria: os anos 1940 e 1950, no entanto, já apresentavam modelos mais novos e modernos desses veículos em estradas que começavam a ser abertas e, pior, asfaltadas. Pode-se dizer que a falta de vagões para transporte de cargas era temporária (não era), mas, mesmo sendo-o, cargas perdidas para caminhões dificilmente retornavam para a ferrovia.

A Mogiana tinha seus acionistas implorando para que fosse estatizada (foi-o em 1952); os ingleses da Leopoldina, Great Western e E. F. de Ilhéus entregaram-nas nesse ano fatídico ao governo brasileiro, levando ainda uma bela quantia para largá-las. E o governo atuava como tábua de salvação para todas. No entanto, dez anos depois, começou a desmontá-las, ao invés de modernizá-las.

Havia ainda boas notícias: eletrificações de trechos na Sorocabana, Santos-Jundiaí e subúrbios da Central, prolongamento de linhas na Paulista, variantes na Mogiana. As más notpicias, no entanto, faziam prever um futuro negro que ninguém realmente enxergou.

E, assim, foi-se tudo deteriorando... deu no que deu, no que vimos hoje. O povo, que confiava e gostava das estradas de ferro e dos transportes que ela oferecia, começou a ver somente pontos negativos nas antes boas empresas. E chegou ao ponto (errôneo) de considerá-las obsoletas. Curioso, na Europa e Estados Unidos, além da Ásia e África, isso nunca aconteceu...