FERROVIAS BRASILEIRAS: HISTÓRIAS DO DISTANTE ANO DE 1950

 Apenas um dos pequenos acidentes da Central, comuns, este em fevereiro de 1950, pouco antes de o Cruzeiro do Sul dar lugar ao mais moderno Santa Cruz
 Em meus artigos sobre ferrovias tenho dido sistematicamente que a decadência ferroviária brasileira começou mesmo com a Segunda Guerra Mundial. Não vou repetir os fatores aqui, pois podem ser lidos em outras postagens.

Fato é que em 1950, cinco anos após o final da Guerra, o panorama ferroviário não era uma grande maravilha. Basta ler os jornais da época - tomando-se sempre o cuidado de não ter isso como verdade absoluta. Porém, alguns fatos que ocorreram durante esse ano foram repetitivos demais para não se os levar em consideração numa análise de decadência.

A Central do Brasil, por exemplo. Uma das maiores ferrovias do Brasil em extensão, cobrindo os três Estados mais ricos do País naquela época (aliás, ainda hoje os são), São Paulo, Rio e Minas, era palco de um acidente a cada semana, em média. E olhe que se leva em conta apenas o que um jornal paulista publicava. Desde acidentes com mortos e feridos até pequenos descarrilamentos que impediam os dois principais trem de passageiros do País de circularem: o Santa Cruz, que ligava São Paulo e Rio de Janeiro, e o Vera Cruz, que era o Rio-Belo Horizonte.

Noticiavam-se os acidentes e os comentários do jornal, quando os havia, eram meio que desanimadores: pediam providências, mas escrevia-se como se sabendo que elas nunca viriam de forma a mudar e melhorar tudo. Já desde os anos 1920 que eram praticamente um atrás do outro. Acidentes ocorriam nas outras ferrovias também, mas não com a frequência da Central. O jornal consultado era paulista: ele concentrava sua atuação na Central, Sorocabana, Paulista, Mogiana e Noroeste em geral. As ferrovias de outros Estados pouco apareciam, a não ser se o acidente fosse grande.

A Sorocabana vinha em segundo lugar em termos de frequência de acidentes; a Mogiana, em terceiro. O fato é que, trinta anos mais tarde, a situação já era muito pior, exatamente porque pouco se fez para evitar esses acidentes desde 1920, 30, 40. Quando Geisel afastou o diretor um diretor da ex-Central (agora parte da RFFSA) em 1977 com um enorme estardalhaço, já era tarde: o antecessor dessa diretoria deveria ter sido afastado em 1910, mais de 60 anos antes.

Poucas providências eram tomadas em 1950: claro, arrumava-se o leito ferroviário após cada acidente, restauravam-se os carros, vagões e locomotivas quando dava para tal. É verdade que foi uma época de novos investimentos: as locomotivas diesel estavam começando a chegar, substituindo as já semi-obsoletas locomotivas a vapor. Porém, é fato também que, em 1952, chegaram as GELSA, locomotivas a vapor francesas que, embora mais robustas, já pareciam então anacrônicas, além do fato que elas não se deram bem nas linhas brasileiras por diversos motivos. Nos anos 1960, foram afastadas do uso junto com as vaporeiras bem mais antigas que até então estavam ainda em funcionamento.

Também se adquiriram carros novos: os Budd chegaram para a Central, depois para a Mogiana, Sorocabana e outras; a Paulista trouxe carros Pullmann, também de aço, em 1952. A Noroeste também conseguiu seus carros de metal. As litorinas, automotrizes trazidas de fora do país ou em alguns casos fabricadas aqui mesmo, tentavam conseguir alguma vantagem sobre os ônibus que então despontavam cda vez mais, como formigas em açúcar.

A falta de vagões para transporte de gado, cereais e madeiras era constantemente citadas nas notícias, principalmente nos trens da Sorocabana, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e até a Paulista; materiais se atuchavam cada vez mais em pátios de grandes e pequenas estações do interior aguardando tranporte. É verdade que isso já acontecia nos anos 1920 e 1930, mas naquele tempo os caminhões ainda não davam conta de fazer concorrência séria: os anos 1940 e 1950, no entanto, já apresentavam modelos mais novos e modernos desses veículos em estradas que começavam a ser abertas e, pior, asfaltadas. Pode-se dizer que a falta de vagões para transporte de cargas era temporária (não era), mas, mesmo sendo-o, cargas perdidas para caminhões dificilmente retornavam para a ferrovia.

A Mogiana tinha seus acionistas implorando para que fosse estatizada (foi-o em 1952); os ingleses da Leopoldina, Great Western e E. F. de Ilhéus entregaram-nas nesse ano fatídico ao governo brasileiro, levando ainda uma bela quantia para largá-las. E o governo atuava como tábua de salvação para todas. No entanto, dez anos depois, começou a desmontá-las, ao invés de modernizá-las.

Havia ainda boas notícias: eletrificações de trechos na Sorocabana, Santos-Jundiaí e subúrbios da Central, prolongamento de linhas na Paulista, variantes na Mogiana. As más notpicias, no entanto, faziam prever um futuro negro que ninguém realmente enxergou.

E, assim, foi-se tudo deteriorando... deu no que deu, no que vimos hoje. O povo, que confiava e gostava das estradas de ferro e dos transportes que ela oferecia, começou a ver somente pontos negativos nas antes boas empresas. E chegou ao ponto (errôneo) de considerá-las obsoletas. Curioso, na Europa e Estados Unidos, além da Ásia e África, isso nunca aconteceu...

A SALVAÇÃO DA BRAGANTINA?

Nos idos de 1950, a Estrada de Ferro Bragantina era uma ferrovia decadente de bitola métrica que ligava a estação de Campo Limpo Paulista, na Santos-Jundiaí - hoje é estação da CPTM - a cidades como Atibaia e Bragança Paulista. As extremidades da linha estavam em Piracaia, depois de Atibaia, e em Vargem, município paulista junto à fronteira mineira. Note-se que na estação de Caetetuba, entrada de Atibaia para quem vem de Campo Limpo, a ferrovia se bifurcava, seguindo pelas duas linhas citadas.

Hoje, com exceção de boa parte das estações desativadas e geralmente em mau estado, nada mais existe dessa ferrovia, desativada em 1967. As duas estações que ficavam na zona urbana de Bragança Paulista (Taboão e Bragança) foram demolidas.

O fato é que os principais motivos para a ferrovia já estar com pouco movimento em 1950 devia-se principalmente ao fato de que essas cidades, apesar de relativamente próximas à Capital paulista, somente podiam ser atingidas por ferrovia depois de uma baldeação em Campo Limpo (por causa da diferença de bitolas) e pelo fato de se dar uma volta bastante grande, deixando o caminho longo demais comparando-se às vias de acesso rodoviárias, que, mesmo ainda sendo precárias na época, ainda faziam um percurso mais rápido com automóveis e ônibus intermunicipais.

Em junho e julho 1950, a imprensa - mais precisamente, a Folha da Manhã, atual Folha de S. Paulo - publicou pelo menos duas reportagens sobre um projeto, que jamais veio a ser transformado em realidade, que poderia ter reavivado a Bragantina, fazendo, inclusive, que essa ferrovia (e mesmo outras da região) viessem a sobreviver até hoje, como linhas de trens metropolitanos.

Tal projeto visava a diminuição da distância ferroviária, ligando a E. F. Cantareira, a Mogiana e a Bragantina. O mapa abaixo mostra essas ligações.

Tratava-se da ligação da estação de Guarulhos, da Cantareira, com Bragança, passando por dois (atuais) municípios, Nazaré e Bom Jesus dos Perdões, e depois a Monte Alegre do Sul, na linha da Mogiana, ramal de Amparo. No mapa, todas as linhas mostradas ainda funcionavam, exceto, claro, a que está tracejada, que é justamente o projeto. Tanto Atibaia como Bragança, além de Monte Alegre, poderiam ser beneficiadas com ele.

Por um motivo ou outro, essa ferrovia, seja qual fosse seu nome, não se concretizou - aliás, o número de projetos ferroviários em São Paulo e no Brasil dariam uma verdadeira enciclopédia.

NO TEMPO EM QUE FERROVIAS VENDIAM TERRENOS

Na época, a decadência das estradas de ferro já se fazia presente como nuvens negras, mas ainda existiam anúncios que vendiam terrenos em loteamentos atendidos por linhas de trens. Hoje, infelizmente, o fato de estar perto de uma ferrovia já chama problemas, seja de cargas ou trens metropolitanos. Quantas vezes já não vimos reportagens com moradores de determinado local reclamando do barulho da ferrovia à sua porta (embora ele, claro, não se lembre que em 90% ou mais dos casos a ferrovia é muito mais velha que sua moradia...)?

Nos anos 1940 e início dos anos 1950, ainda se usava "a magia dos trilhos para alavancar vendas de terras. Li muitos em jornais da época, boa parte na praia, no ramal de Juauiá, especialmente no trecho entre Santos e Peruíbe.

O planalto, no entanto, também tinha sua parte. Até uma cidade inteira, Panorama, era anunciada seguidas vezes citando o trem. E as linhas somente chegariam a ela em 1950. Em Gabriel Piza, estação da Sorocabana no município de São Roque, também eram invocados os trilhos...

E por aí vai... ou ia. Hoje, a estação de Gabriel Piza tem apenas pedaços de suas paredes em pé (e ela era bonitinha, cheguei a vê-la inteira) e a cidade de Panorama, que nunca cresceu tanto assim, já está em franda decadência. Os trens não vão mais para lá há anos e eu estou falando de trens cargueiros. De passageiros, o ultimo esteve por lá em 2000.

Os recortes de Gabriel Piza e de Panorama, acima, são da Folha da Manhã, ambos em 1950.

O DRAMA DA E. F. DO DOURADO

Trabiju, sede das oficinas da E. F. do Dourado
Em 1944, a Douradense (ou, mais especificamente, a Companhia Estrada de Ferro do Vale do Rio Dourado) estava sem dinheiro. Aliás, a Douradense jamais o teve muito. Quando teve, conseguiu montar uma ferrovia de tamanho considerável para atender seus clientes numa zona de grande produção cafeeira.

Suas linhas chegaram a ter uma extensão maior que as da E. F. Araraquara e da E. F. São Paulo a Minas. Até 1913, a Douradense chegou às máximas estensões de sua linha-tronco (Ribeirão Bonito-Ibitinga) e se seus quatro ramais (Jaú, Dourado e Bariri e Itápolis). Depois disso, ainda aumentou a bitola do ramal de Dourado (1924). O ramal de Itápolis era, nos anos 1920 e 1930, o mais rentável de todas as linhas. A estação de Itápolis, hoje desaparecida, respondia por um terço da renda de toda a ferrovia.

Estação de Monjolinho, na área rural de São Carlos - pertencia à Paulista; depois da incorporação da Dourado, passou a estar na linha-tronco São Carlos-Novo Horizonte
Nos anos 1940, depois de inaugurar a sua última linha, o prolongamento do tronco (Ibitinga-Novo Horizonte), a estrada caiu em grandes dificuldades. Os preços do café haviam baixado desde a crise de 1929 e a guerra mundial não ajudava a se recuperarem. Os passageiros diminuíam sua presença em seus trens desde o final dos anos 1920. Afinal, a região era rica e construía suas estradas. As tortuosas linhas da Douradense de bitola estreita (métrica) supriam trens lentos para os usuários.

A ferrovia virou uma subsidiária da Companhia Paulista nos anos 1940. Em 1947 tornou-se parte desta. Desaparecia a Douradense do mapa de São Paulo.

Bueiro na linha da Dourado. Os trilhos passavam em cima. Passavam.
Os jornais dessa época não traziam notícias nada boas da estrada. Falta de carga, de passageiros e de investimentos. Clamava pela extensão dos trilhos de Novo Horizonte até Pereira Barreto e ao rio Paraná, dizendo que isto seria a salvação da ferrovia. E, se fosse mesmo, dinheiro não havia. A Paulista até enfiou dinheiro na malha recém-comprada. Porém, com problemas de caixa durante os anos 1950, o reaparelhamento da linha Ribeirão Bonito-Novo Horizonte até foi feito, mas era tarde demais. Com a encampação da Paulista pelo governo Carvalho Pinto, em 1961, os investimentos cessaram e, em 3 de janeiro de 1969, o último metro de linha da Dourado (naquele dia, somente restava o trecho São Carlos-Ibitinga) estava sendo retirado. Os outros, já não existiam desde anos antes.

Protestos houve. Dourado reclamou em 1966, cremos que mais pela tradição do que por um ramal pouco utilizado. As outras cidades servidas pela ferrovia mal se importavam com ela. As notícias em jornais falavam apenas das novas rodovias e das linhas aéreas que serviam a região.

O interessante é que as linhas aéreas que pipocavam pelo interior durante os anos 1940 e 1950 desapareceram quase por completo nos anos 1960 e 1970. E, mesmo assim, a ferrovia sumiu. O Brasil passou a ser dos automóveis, ônibus e caminhões. Grande erro, como se percebe hoje, tarde demais.

CIDADES QUE VISITEI (V) - MAFRA, SC

A primeira vez que estive em Mafra foi no ano de 1963, com meus pais. Voltei lá somente em 2002. A última vez que a visitei foi em 2006, quando tirei estas fotografias.

Mafra nasceu como uma divisão da cidade paranaense de Rio Negro. Em 1917, a divisão foi feita como um dos acordos para pôr fim à Guerra do Contestado. A região abaixo do rio Negro passou a ser reconhecida como catarinense e o novo município recebeu o nome de Mafra.

Casas mais antigas, como sempre, são as que eu me importo em fotografar. E também como sempre, a cidade é muito limpa, característica de todas as cidades do estado de Santa Catarina.

AVENIDA RIO BRANCO, SÃO PAULO

 Folha da Manhã, 25/1/1950 - inauguração da avenida
Uma das avenidas mais feias de São Paulo completará 63 anos de idade no próximo dia 25 de janeiro de 2013. Trata-se da avenida Rio Branco.

A avenida começa hoje no largo do Paissandu e termina na alameda Eduardo Prado, na Barra Funda. No século XIX, chamava-se rua dos Bambus. Rua estreita, deacordo com velhos mapas da cidade. Depois, talvez em 1912, com a morte do Barão do Rio Branco, tomou seu nome. Porém, a rua aparece em alguns mapas antigos como Visconde do Rio Branco. Às vezes, como alameda e não rua. Quanto ao nome "Campos Elíseos", não pegou. Logo o nome voltou a homenagear o Barão, agora como avenida e sem o título nobiliárquico.

No final dos anos 1940, decidiu-se por seu alargamento: construção de três pistas de cada lado com um canteiro central. E isso foi feito. Seu nome, com a inauguração em 25 de janeiro de 1950, passou a ser Avenida dos Campos Elíseos, pois passava por esse bairro. O alargamento foi feito até a Praça Princesa Isabel, na esquina com a avenida Duque de Caxias.

O trecho restante, estreito, até a passagem de nível sobre os trilhos da Sorocabana e da SPR, conitnuou a chamar-se rua Barão do Rio Branco. Porém, com o tempo, foram colocadas placas de avenida Rio Branco, mesmo sem o alargamento. Eu me lembro de passar por ela no início dos anos 1960, com meus dez anos de idade, e ver essas placas.

Nos anos 1960, por volta de 1965, começou o alargamento do trecho entre a praça e a alameda Eduardo Prado, ao mesmo tempo em que se construía um viaduto sobre a linha do trem - que passa logo após a alameda - para uni-la com a avenida Rudge, do outro lado da linha, uma rua que também estava sendo alargada.

Hoje, a avenida é uma artéria degradada nos bairros de Santa Ifigênia, Campos Elíseos e Barra Funda. Sobraram alguns casarões, algns deles restaurados e muito bonitos. No trecho após a praça Princesa Isabel, há também bons prédios de apartamentos. No trecho alargado em 1950, no entanto, há diversos prédios de apartamentos e de escritórios em mau estado. Alguns, até abandonados. Os frequantadores da avenida não são, digamos, gente muito agradável. Alguns vêm da cracolândia. A degradação é nítida, dos sobrados e edifícios. Uma pena, realmente.

ESTAÇÃO DE JACAREZINHO, PR

No universo de estações ferroviárias brasileiras, a participação das abandonadas e depredadas não é pequena. Em Jacarezinho, norte do Paraná, a estação foi inaugurada com a chegada da linha vinda de Jaguariaíva no ano de 1930. Somente em 1937 deixou de ser ponta de linha, com a ligação, prometida, havia vinte anos, de encontrar a estação da Sorocabana paulista em Ourinhos.

A intenção era fazer as mercadorias que vinham da Alta Sorocabana ter alguma chence de escoar pelo porto paranaense de Paranaguá, em vez de seguirem para Santos. Era certo também, que, mesmo sem ainda existir a ligação Jacarezinho-Ourinhos por via férrea antes de 1937, cargas daquela região preferiam atravessar o rio Paranapanema por via terrestre nas péssimas estradas de então para encontrar alguma estação da Sorocabana do que seguir até o porto paranaense, bastante menor do que Santos.

De qualquer forma, a estação se prestava também para que passageiros tivessem facilidade para ir poara a capital - Curitiba - e até para as praias parananeses e catarinenses. Até para São Paulo, pois seguir via Ourinhos, depois da ligação feita, e dali para São Paulo era bem mais conveniente com uma linha férrea.

A estação atendeu passageiros por exatos quarenta e nove anos. Em 1979, os trens de passageiros que faziam o percurso Ourinho-Curitiba foram desativados pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, a esta altura já uma reles divisão da RFFSA. O que aconteceu? A estação caiu no abandono, do quel não se recuperou até hoje.

Notem que ela já foi "restaurada" pelo menos uma vez, voltando a cair na ruína. Responsáveis que se apresentem. Eu não conheço a cidade, jamais tive a oportunidade de visitá-la, apesar de já ter estado em Ourinhos e em Jaguariaíva por algumas vezes. Ainda chego lá.

Infelizmente, as notícias e fotografias de lá que meus colaboradores mandam nunca são boas. Estas fotografias chegaram-me hoje, enviadas pelo Daniel Gentili, que costuma ir lá algumas vezes, apesar de morar em Lins, no interior paulista. Mostram o horror que a estação se tornou, na verdade, uma situação que já dura anos. Os trilhos estão lá ainda. Trens não passam, a ALL já desistiu de operar a linha desde o ano de 2001.

O INÍCIO DO APOCALIPSE FERROVIÁRIO NO BRASIL

Uma época em que as notícias sobre ferrovias eram principalmente de acidentes, como este entre um trem de subúrbios da Sorocabana e um ônibus em Presidente Altino, Saõ Paulo (Folha da Manhã, 1/11/1949)
Lendo jornais dos anos 1940, que agora existem em profusão na Internet, vejo ainda diversas notícias sobre ferrovias, durante a guerra de 1939-45 e depois dela. A eletrificação da Sorocabana, o prolongamento das linhas da Paulista rumo ao rio Paraná, as variantes de uma Mogiana já sem dinheiro e com diretores loucos para terem suas ações compradas pelo governo paulista, a Central do Brasil com um acidente a cada três dias ocupavam as páginas com o tema na imprensa.

Quem lê meus artigos sobre trens e ferrovias - e eles não são poucos - neste blog, sabe que considero como uma das principais causa da decadência ferroviária neste país justamente o sucateamento das estradas de ferro e de seu material rodante por excesso de uso, devido à falta de alternativas de transporte. Este fato, somado à volta da oferta de automóveis no pós-guerra e cada vez mais baratos, afastou os grandes usuários das ferrovias, lançando os trens à decadência.

Se não, vejamos: não é necessário procurar muito para encontrar, especialmente durante a segunda metade da década, reportagens sobre a pavimentação de ruas, de construção de rodovias pelo Estado inteiro, de estações rodoviárias em várias cidades do interior, além de anúncios e mesmo notícias de novas linhas de ônibus, muitas ligando cidades que nunca tiveram esse meio de transporte para viajarem.

Mesmo as notícias sobre ferrovias, tão abundantes até vinte anos atrás, agora eram em sua maioria reclamações de usuários contra maus serviços. Quanto ao transporte de cargas, cada vez mais se ofereciam caminhões principalmente para transporte de curtas distâncias, reduzindo rapidamente o volume a ser transportado pelos trens em ramais curtos. Não foi por acaso que os pequenos ramais desapareceram em grande número a partir dos anos 1950, ou seja, dez anos depois, por razões de prejuízo operacional.

Com tudo isso, a classe média e rica, que sempre sustentou principalmente os trens de passageiros, abandonou-os, trocando-os pelos aviões e pelos carros particulares.

Parece um conto de fadas com final nada feliz para as ferrovias e para os brasileiros.

A MEMÓRIA BRASILEIRA

Antiga estação ferroviária de Vitória, atual Vitoriana, construída em 1911 para substituir a estação original. Sem trilhos desde 1954, funciona hoje como escola (Daniel Gentili, 2011)
.
A memória de um país não é perdida somente quando se põe abaixo uma velha casa, igreja ou estação ferroviária. Perde-se a memória quando simplesmente são mudados os nomes de um local qualquer, nome tradicional, às vezes de centenas de anos, nome que, muitas vezes tinha uma razão para existir e não somente era um nome dado sem motivo para homenagear alguém que jamais ali pisou.

Os exemplos são inúmeros. Neste artigo, coloco apenas dois, um como bom, outro como mau exemplo.

A rua do Emissário, vista do seu início na avenida Rebouças (Google Maps)
O bom exemplo está nesta minúscula rua de apenas dois pequenos quarteirões existente entre aquele trecho final e escondido da avenida Rebouças, construído nos anos 1940 e hoje um exemplo de arborização de logradouros, e a avenida Eusebio Matoso: a rua do Emissário.

 Mapa da região onde hoje existe a aenida Eusebio Matoso. Notar a ausência de ruas; a Rebouças se chamava Boaventura Rosa; a Sampaio Vidal, Doutor Rosa; a atual Faria Lima era a estreita rua Iguatemi. Notar o emissário de esgotos à esquerda
Não é esta uma homenagem a algum emissário, um portador de notícias, mas sim, a um emissário de esgotos a céu aberto que ali existiu até o início dos anos 1940, quando a região era mais um pântano do que qualquer outra coisa. Basta comparar os dois mapas aqui colocados. O emissãrio talvez até exista, mas está hoje escondido debaixo do asfalto dessa rua. A sua existência, no entanto, ficou na memória.

A mesma região vista no mapa de 1930, hoje. A rua do Emissário está à esquerda, onde está assinalado com o balãozinho (Google Maps).
O mau exemplo vem de estações construídas pela Ytuana nos anos 1880, que mais tarde passaram a ser da Sorocabana. Estavam no chamado ramal de Porto Martins a Igualdade, trecho isolado de linha que somente podia, nessa época, ser atingido pela navegação fluvial da própria Ytuana e que partia do porto João Alfredo (que, depois, mudou de nome também).

O nome "Victoria", assim como os outros dessa linha, foi dado como referência à rixa entre a Ytuana e a Sorocabana, resolvida somente quando da encampação da primeira pela segunda em 1892: "Igualdade", "Treze de Maio" e "Redempção". Infelizmente, a mudança para Vitoriana em 1945 apagou de vez a tênue memória da origem da denominação. A de Redempção também teve seu nome alterado. As outras se mantiveram, milagrosamente. Porém, eram um conjunto de nomes que tinham um motivo para existirem. A modificação de dois deles cortou a emória e a poesia de sua existência.

Em Vitoriana, no entanto, hoje um bairro rural de Botucatu, a igreja continua com seu nome original: Santa Maria das Vitórias.

A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE PEDRO CARLOS, 50 ANOS DE ABANDONO

Das cidades e povoados que já visitei, Pedro Carlos é um dos mais pobres. A pobreza ali em volta é de assustar. Bastante próximo (alguns metros) da estrada principal (que liga Valença a Santa Isabel do rio Preto), o lugarejo se formou em volta de uma estação ferroviária construída em 1885 e que existe ali até hoje. Está no município de Valença, no Estado do Rio.

A ferrovia que por ali passou foi inicialmente privada, chamando-se E. F. Santa Isabel do Rio Preto, construída por fazendeiros locais e que ligava a cidade de Santa Rita de Jacutinga, já em Minas Gerais e que é alcançada atravessando-se o rio Preto. Chegava até a cidade de Barra do Piraí. Em 1889, foi comprada pela Viação Férrea do Sapucaí. Vinte anos depois, passou para a Rede Sul-Mineira, já estatal. Esta caiu nas mãos da Rede Mineira de Viação em 1931.

A linha, ali desativada setenta e seis anos (1961) depois de ter sido aberta, virou esse leito de estrada hoje asfaltado e mais nada. Não há nada bonito para se forografar, a não ser a própria estação, em estado lamentável, mas em pé, e também, a uns 800 metros dali e na saída para Santa Isabel, uma ponte de pedras que também um dia sustentou os trilhos da ferrovia e que milagrosamente segue inteira, deixando mais bonito o leito da estrada.

O que foi interessante ali, além de ver a arruinada estação (apesar disso e de estar semi-escondida por tantas construções praticamente encostadas a ela), foi encontrar um sujeito com um burrico que carregava dois latões de leite, cena rara hoje em dia.

Neste artigo, as fotografias são todas de minha autoria, em 29 de setembro último.

CIDADES QUE VISITEI (IV) - BARBACENA, MG

Estive em Barbacena pela primeira e única vez em 2006. Embora a cidade não seja lá muito bem cuidada, tem magníficos casarões que datam dos séculos XX, XIX e até XIX. Algumas das fotos que tirei estão abaixo, além da foto de topo desta postagem. E lá embaixo, a localização da cidade pelo Google Maps.

LOTEANDO SÃO PAULO

O anúncio publicado no jornal Folha da Manhã de 1949 mostra o loteamento de uma pequena área na esquina das ruas Texas e Nova York, próximo à avenida Santo Amaro. Esta cruzava o córrego por uma ponte mais estreita que a via carroçável (o mapa mostra isso) e não era duplicada, apesar de ser já asfaltada. Era "estrada velha" mesmo, em contraposição à "estrada nova de Santo Amaro" (o atual eixo Moreira Gumarães-Washington Luiz). Eu cheguei a cruzar o córrego pela já chamada avenida Santo Amaro dirigindo meu fusquinha 67 (ou melhor, de meu pai). O local, hoje, sessenta e três anos depois, movimentadíssimo, quase em nada recorda aqueles tempos tão tranquilos.

O local era tipicamente o que se chamava de "fim de mundo". Ficava exatamente na divisa entre os municípios de Santo Amaro e de São Paulo, à beira do córrego da Traição; era esse, catorze anos antes (em 1934, ano em que houve a incorporação de Santo Amaro pela capital), devia ser quase que certamente o local menos populado das margens da velha estrada: beira de córrego, divisa de municípios em áreas rurais de ambos... com a união dos dois, aquilo começou a ter melhores condições de progresso.

O problema é que, vinte anos depois do anúncio, o córrego foi retificado, canalizado e uma avenida se instalou sobre ele - exatamente a que levaria os carros da Marginal do rio Pinheiros para a saída das vias Anchieta e Imigrantes, que, como sabemos, levam para o litoral. A avenida da Traição, logo renomeada de dos Bandeirantes, começou a se encher de automóveis, caminhões e ônibus e em pouco tempo tornou-se uma das mais movimentadas da capital. Sua construção incorporou o pedaço inicial da rua Texas 'as margens da avenida. A numeração que aparece hoje nessas casas são referentes à avenida e não mais à velha rua Texas. Provavelmente por causa da degradação desse ponto em tão pouco tempo, casas que foram construídas naquele local sobreviveram até hoje em estado bastante sofrível, como se pode ver nas fotografias. Já para piorar a situação, um viaduto foi construído na avenida Santo Amaro sobre a nva avenida, quase que engolindo as casinhas.

As casas que aparecem na fotografia estão fora do loteamento: podem ser até um pouco mais antigas que ele, pelo tipo de construção. A da direita foi ou reformada ou construída depois das outras. Já a construção branca da extrema direita é um galpão e está construído sobre os lotes 6 e 6-A do loteamento.

CIDADES QUE VISITEI (III) - RIVE, ES

Estive no distrito de Rive, no Espírito Santo, em 2008. O bairro pertence ao município de Alegre. Foi fundado em volta de uma estação ferroviária da Leopoldina que já foi demolida e que originalmente se chamava Engenheiro Reeve, homem que trabalhou e morreu na construção do ramal há mais de cem anos. Há ainda diversos belos casarões por ali, com os que fotografei nessa visita e que seguem abaixo. Lá embaixo, a localização, no Google.

UM PASSEIO EM INTERLAGOS HÁ (QUASE) 65 ANOS

Mapa publicado pela Folha da Manhã em 1949 - está fora de qualquer escala e não é norte-sul; porém, dá uma boa ideia do trajeto

(Nota: texto original alterado por postagem posterior)

De um artigo publicado no jornal Folha da Manhã em fevereiro de 1949, dá para se saber algo sobre alguns caminhos na São Paulo de então. Passaram-se já quase 65 anos e muita coisa mudou na cidade.

O articulista propunha fazer um passeio do centro da cidade até o "Recanto dos Lagos Paulistas". Não, não era tão longe: apenas 28 quilômetros, todo em asfalto, tanto na ida como na volta. Na sua descrição, ele sugeria sair da Praça da Sé, mesmo, citando ainda que se poderia usar o bonde até Socorro e dali, um ônibus até o autódromo e os "lagos" - que nada mais eram do que as represas Guarapiranga e a "Represa Nova", a Billings.

Somente um desavisado - ou aventureiro - faria o mesmo caminho hoje. Há de concordar comigo quem vir o trajeto descrito a partir de agora. Saímos (em 1949) de automóvel do marco zero, na Praça da Sé, em frente à catedral ainda inacabada e sem suas torres, para a Praça das Bandeiras. Ali tomamos a Nove de Julho, passando pelo túnel, até a avenida Brasil. Ali viramos à esquerda (sim, podia-se virar à esquerda ali. Não era fantástico?) e seguimos até a Brigadeiro Luiz Antonio. Ali fomos até o início da "Estrada Nova" de Santo Amaro. Notar que a Brigadeiro tinha duas mãos; hoje, não seria possível fazer este caminho. A Estrada Nova nada mais é hoje do que o eixo República do Líbano - Indianópolis, entrando depois pela Moreira Guimarães e a Washington Luiz.

Seguimos a Estrada Nova - que, segundo o relato estava com asfalto ruim, "desde que passou a pertencer ao município" (a Auto-Estrada de Santo Amaro, como era originalmente chamada, era de uma firma particular, que cobrava pedágio por seu uso. Isto durou até meados dos anos 1940) - até que cruzamos a linha do bonde de Santo Amaro (cuidado!), que era a atual avenida Ibirapuera, com linha exclusiva para os trilhos e toscos caminhos de terra estreitos e paralelos ao leito férreo para atender às residências que existiam a partir daquele ponto no sentido de Santo Amaro.

Seguimos pela estrada e subimos até encontrarmos, no topo, uma curva para a direita. Se não fizéssemos a curva, teríamos de seguir pela avenida Araci, em terra batida, e cair lá no Jabaquara. Esta "Araci" nada mais era do que a continuação da atual avenida Indianópolis - que passou mais tarde a ser todo o trecho da avenida Ibirapuera até a avenida Jabaquara. Ali no alto não existia o viaduto de hoje: a Estrada Nova descia para o leito da atual Moreira Guimarães (que todos chamam erradamente naquele trecho de Rubem Berta). Pelo que eu particularmente me lembro, nessa época ainda deveria ser pista única, duplicada somente nos anos 1960. Ao lado esquerdo dela, o "Hospital das Crianças", aquele belo prédio antigo que hoje é a Cruz Vermelha, e, logo depois, o aeroporto.

Depois dali o asfalto continua, mas em mau estado. Citou nosso escritor os hangares do aeroporto, que ainda existem, e, do lado direito da estrada, um "edifício abandonado que se destinaria a ser um estúdio cinematográfico". Era onde hoje está o prédio de concreto do Supermercado Extra, ex-Jumbo Aeroporto. A partir daí, a estrada se estreita, e, logo depois, surgiu uma "estrada asfaltada para o Brooklyn". Creio ser esta a rua Joaquim Nabuco.

Passamos então por um posto de gasolina do lado esquerdo (existirá ainda?) e logo depois o "núcleo residencial do Jardim Prudência", recém-loteado então. Logo depois, o Lago das Carpas (lago, ali? Coisa antiga, mesmo!). Ao longe, vimos um cartaz (placa) indicando à esquerda, a estrada para Interlagos e, para a direita, para Santo Amaro (é a continuação da Estrada Nova, que deixamos então). Este é o atual enorme cruzamento da Avenida Interlagos com a continuação da Washington Luiz, naquele trecho ainda em pista única até hoje, espremido entre os muros da Chácara Flora e as ruas estreitas do Jardim Marajoara.

Logo em seguida, uma estrada de terra para Nova Caledônia (bairro do qual jamais ouvi falar) e, logo em seguida, uma cerâmica. Subimos a estrada de Interlagos, bastante estreita, em meio a bosques de eucalipto até que atingimos um cruzamento onde havia uma estrada que à esquerda seguia para Pedreira e, para a direita, Santo Amaro - era a Estrada da Pedreira (trata-se hoje da avenida Nossa Senhora do Sabará).

Logo depois, passamos pelas "obras de terraplanagem da Sorocabana para construir a linha que levará até Engenheiro Marsilac" - a atual linha 9 da CPTM, que seria aberta somente oito anos depois. E cruzamos a ponte de concreto sobre o canal do rio Grande. Logo depois da ponte, a nova antena da Rádio Tupi (ainda existe ali?).

Pudemos ver à esquerda a "povoação operária de Pedreira ao pé da barragem da represa nova". Ao longe, o lago. À direita, saía uma estrada de terra batida e, mais adiante, chegamos ao "balão final da estrada" (Pelo que imagino, o fim da atual av. Interlagos em frente ao autódromo). Na faixa final do asfalto, vimos à esquerda a pista de corrida e, à direita, o Hotel Interlagos, "onde há praia e recantos para passeios, repousos, lanches, etc.". Ainda pudemos avistar do outro lado do lago a seção de iatismo do Tenis Clube. "Em frente, a Ilha dos Amores; à esquerda, as pontas vermelhas do Castelo, edifício plantado entre eucaliptos e ciprestes, em parque que se encontra contornando o lago". Os ingleses da colônia britânica os usavam sempre.

Do balão citado, saía uma estrada de terra batida que seguia para o Clube de Campo - hoje, a avenida Teotônio Vilela, ex-estrada de Parelheiros. Para o retorno, estrada de terra até a rua Manoel Preto, dali até a avenida De Pinedo, atravessando o coração de Santo Amaro (na verdade, aqui ele se enganou: ali sempre foi o centro do bairro do Socorro). Atravessamos então a ponte do canal do rio Pinheiros, "onde se encontra, do lado esquerdo, a ponte de concreto, ainda não acabada, para bondes", chegamos ao balão final do bonde de Santo Amaro (hoje próximo à avenida Victor Manzini) e chegamos à estrada velha de Santo Amaro (hoje, a avenida Adolfo Pinheiro, naquele trecho a partir do largo Treze de Maio até o Borba Gato, que não existia então - depois disso, avenida Santo Amaro, hoje). O piso bem conservado, exceto em pequenos trechos. Fomos até o largo do Bibi (hoje, entroncamento das avenidas Santo Amaro e Brigadeiro Luiz Antonio e ainda rua Joaquim Floriano, chamado praça Gastão Liberal Pinto).

Finalmente, pela Brigadeiro, regressamos ao centro... ainda em 1949.