SÃO PEDRO E PAPAI NOEL (1917)

 

Em 1917, a "conflagração" ainda estava longe de acabar (depois passou a ser conhecida como "a primeira guerra mundial") era a manchete de primeira página do jornal "O Estado de S. Paulo" de 11 de fevereiro daquele ano.

Nessa data, junto ao cabeçalho, um anúncio da hoje centenária Lacta, mostrando Papai Noel - não, espera - é São Pedro entregando chocolates para as crianças, todas anjinhos. Também, mais de um mês depois do Natal, onde estaria o Papai Noel? Nomeou um substituto para ele ou terceirizou o serviço?

Além disso, um anúncio dos automóveis Studebaker modelo daquele ano: meu pai teve um dessa marca, ano 1951.

Cento e seis anos depois, nós aqui, olhando não mais tão de longe os carros elétricos...

COMO CHEGAR AO JARDIM SÃO PAULO EM 1940

 

ACIMA: Reportagem publicada no jornal Diario Popular em 30/9/1940.

A foto e a reportagem mostra uma rua já asfaltada do bairro Jardim São Paulo, na zona norte da capital paulista e desenvolvida a partir da rua Doutor Zuquim, amplo terreno loteado no final dos anos 1930.

Não consegui identificar que rua é. Embora o bairro tenha diversas construções ainda residenciais e também já transformadas em estabelecimentos comerciais, já há construções de muitos andares em suas ruas.

Desde 1927, quando o bairro ainda não existia, pelo menos com esse nome, o Tramway da Cantareira fincou ali uma estação com o nome de Parada Inglesa, num local ainda meio deserto e situada próxima da atual estação de Metrô com este mesmo nome.

Na data da foto acima, houve a inauguração de uma linha - linha de ônibus, especificamente - que ligava ao centro da cidade, no caso, a rua Anhangabaú, que era o antigo nome da avenida Prestes Maia, donde o nome seguia pelo trecho estreito (até hoje) que foi renomeado com o nome de Carlos de Souza Nazaré.

Em 1998, o bairro recebeu duas estaçóes de metrô, uma com o nome do bairro e outra com o nome de... adivinhe qual? A célebre Parada Inglesa, no trecho entregue entre as estações Santana do metrô e a estação Tucuruvi, como uma espécie de renascimento, com túneis e trens elétricos modernos, da velha Cantareira.

DÚVIDAS SOBRE A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE ATIBAIA (2023)

 

Prédio da estação atual de Atibaia em 2017. Foto: Juliano Zambrota

A estação da cidade de Atibaia foi inaugurada em 1884 na linha-tronco da Estrada de Ferro Bragantina (ligando a estação de Campo Limpo, na então ferrovia chamada de São Paulo Railway) à cidade de Bragança, esta hoje chamada de Bragança Paulista).

Em 1914 passou a fazer parte do novo ramal de Piracaia, desativado em 1967, com o fim deste ramal. A estação ferroviária de Atibaia ficava então no limite da cidade do mesmo nome; desativada em 1967, até 2015 abrigou uma escola. Neste mesmo ano, a Prefeitura quis fazer obras viárias em volta da antiga estação e a população entendeu a ação como uma ameaça ao velho prédio, pedindo então o seu tombamento pelos órgãos competentes. 

Porém, em reportagens e horários de trem da E. F. Bragantina original, que funcionou de 1884 a 1914), quando a ferrovia somente tinha uma linha que ligava as estações de Campo Limpo e de Bragança, esta mais tarde renomeada como Taboão), havia a citação de uma estação nessa linha chamada de Atibaia  (vejam caixas abaixo, de 1884, 1886 e 1889). 

Fica a dúvida sobre a estação de Caetetuba, que consta ter sido aberta em 1914 para dali sair o novo ramal de Piracaia. Seria Caetetuba a estação de Atibaia reformada, tendo passado a se chamar Atibaia a estação aberta nesse novo ramal em 1914? Não consegui obter estas confirmações.

A estação com o nome da cidade, citada mais abaixo, de 1889 e de 1890, teria sido a antiga Caetetuba, que então ainda teria o nome de Atibaia? Ou era uma estação em lugares diferentes da atual Caetetuba e da atual Atibaia? Lembremos que os tempos de viagem entre Bragança e Atibaia na época eram quase iguais ao de Bragança a Caetetuba. A questão segue sem ter sido esclarecida.

Em 2017 os prédios das estações desativadas de Atibaia ainda estavam em pé.

Sei que o tema é confuso. Alguém pode ter mais dados do que eu para esclarecer esta dúvida? Para tentar simplificar, existiu em alguma época uma estação ferroviária  com o nome Atibaia diferente da existente hoje, antes de 1914, ano em que o atual prédio foi construído?

Veja também http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/atibaia.htm e http://www.estacoesferroviarias.com.br/c/caetetuba.htm, páginas de meu site Estaçoes Ferroviarias do Brasil.

UMA VIAGEM PELO TREM DA CANTAREIRA (1940)

 

Foto publicada no jornal Diario Popular de 3/9/1940 em local desconhecido,
em algum ponto da linha do tramway da Cantareira

Em 3 de setembro de 1940, o jornal paulistano Diario Popular publicou uma reportagem sobre a Estrada de Ferro da Cantareira (chamado então de Tramway da Cantareira), com um jornalista tomando o trem na estação do Tamanduateí, na rua João Teodoro, e seguindo até a estação final do ramal de Guarulhos.

Ante as reclamações e promessas das autoridades sobre uma eventual na tração da estrada, passando a linha a ser eletrificada (fato que nunca ocorreu), a intenção dele era medir o tempo de viagem com as locomotivas a vapor ainda em funcionamento. Falava-se na incorporação desta ferrovia pela Sorocabana e, com isto, a realização do melhoramento. A transferência do tramway para a E. F. Sorocabana viria um ano depois, mas a eletrificação acabou sendo adiada até o cancelamento do tráfego em 1965.

Segue a transcrição do texto (entre aspas). Do artigo, suprimi algumas poucas linhas que falavam de aspectos técnicos. Notar também que, apenas por curiosidade, mantive a escrita da época, ainda com letras duplas e falta e diferença de diversos acentos nas palavras.

"POR ENTRE CHACARAS E FUNDOS DE QUINTAES. A Cantareira é uma estrada minúscula que corre entre chácaras e fundos de quintais. Pittoresca pela sua pequenez e pelos arrabaldes que serve, embora archaica, deslocada do século e pelo progresso que a cidade atingiu, ainda representa o melhor meio de communicação para as povoações por elas servida.

Aquelles trenzinhos que parecem correr muito cansados, que quando encontram uma subida íngreme, vão como a passo, são altamente benéficos e necessários. Elles semearam aquela região de casas modestas e de chácaras, propriedades de gente humilde. Porque quando o “tramway” surgiu ali, tudo era matagal. E muita gente não sabe que essa linha de bitola estreitíssima não surgiu para transportar passageiros e por isso fala mal dos trens. Foi uma linha de emergencia, para transportar materiaes. Primeiro, em fins do século passado, quando se pensou em abastecer S. Paulo de agua potavel construíram os depósitos da Cantareira. Depois, em 1912, sahiu o ramal de Guarulhos, por causa da aductora do Cabuçu. Em seguida gente passou a pedir conducção e os trens de carga transformaram-se em trens de passageiros. Por isso permaneceu assim como uma coisa provisória, com todos os inconvenientes das coisas provisórias que um dia irão acabar.

UMA VIAGEM PELO TREM. São 16 horas. Estamos na estação do Tamanduatehy. Uma porção de gente espera, sentada em bancos, que a bilheteria se abra. Porque o trem só vae partir dalli a meia hora e na sua infinita modéstia, a estação zinha não possue sala de espera. O chefe da estação conversa com velhos conhecidos. O sol dardeja como uma braza, o calor é suffocante. De repente, abre-se a porta, ou melhor, começa a girar a borboleta. São 16 horas e dez. Pedimos um bilhete para Villa Galvão. 900 réís, de primeira. Pagamos. O bilhete é carimbado. A borboleta gira. Estamos na gare.

Uma onda de gente segue-nos e procura acomodar-se. A segunda classe em breve fica repleta. A primeira – um só vagão – enche-se rapidamente. Sentamo-nos num banquinho estofado, para uma pessoa só. Defronte, num kiosque, vê-se uma porção de livros policiaes.

Ao lado, são servidos café expressos e vendem-se cigarros.

O sol entra na carruagem. Faz um calor doido. O trem continua a encher-se. Já não há lugar numa carruagem de primeira. Uma senhora tira o crochet e continua a trabalhar. Em volta conversa-se. Entra um mulato claro com um violão embrulhado em papel.

  - Meus senhores – diz – ouçam a hora da saudade, a melhor das horas.

Pede licença para arrumar o violão, pois não tem mais lugar e pretende viajar na varanda. Um funccionario do correio diz-lhe:

 - Pode deixar aqui.

 - Não incommoda?

 - Nada.

 - Bem, se quizer, pode tocar um chorinho. O violão está afinado.

Riem-se em volta.

Ha um choque. É a  locomotiva que acaba de ser engatada.

Mais cinco minutos e ouve-se um apito. A locomotiva solta um silvo e o trenzinho parte, através das linhas do Canindé. Faz um barulho medonho e ganha cada vez mais velocidade. Eis a várzea do Tietê que surge e, depois, o trem envereda pela avenida Cruzeiro do Sul. Mas, devido às inundações, ela ainda hoje é um projecto. O trem corre em cima de um aterro, até atingir a fabrica da Klabin. Depois, o terreno alteia-se e vão-se sucedendo os fundos de quintaes das casas da rua Voluntarios da Patria. Não há um lugar. Muita gente segue de pé, agglomerada nas varandas das carruagens.

Succedem-se as estações: Areal, Carandirú, Parada Ingleza...

Começa a descer gente. Já ha mais espaço.

CHACARAS E MAIS CHACARAS. Agora o trenzinho corre entre chacaras. Estão bonitas, verdes. Os talões de couves alternam com os de tomates. Eis uma chacara que parece um jardim. Alli são produzidas muitas flores que que vão para as feiras da capital. Os chacareiros, com regador não mão, andam de um lado para o outro. O trenzinho apita nas curvas. Para quê? Vae tão devagar, porque vae tão cheio...

Surge Vila Mazzei. Agora a linha já não tem subidas e ele corre vertiginosamente. Jaçanã surge numa curva. E, ao fundo, o hospital S. Luiz Gonzaga, moderno e amplo. Novo apito e o trem prossegue. Já leva muito menos gente. Vae agora para Villa Galvão, onde chega resfolegando. Depois, parte para Gopoúva e Guarulhos, sempre correndo... E agente chega a pensar por que não se eletrifica o “tramway”. Até Guarulhos são vinte quilometros e leva mais de uma hora. Consome só carvão ingles, aristocraticamente... O trem corre frequentemente entre quintaes. Se fosse á lenha – informam-nos – o "tramway" tornar-se-ia um incendiario terrivel (...)".

Sem dúvida, um belo retrato de uma época. 

A ESTAÇÃO DO RIO TIETÊ EM SÃO PAULO (1947)

 

ACIMA: Desenho publicado no jornal A Gazeta Esportiva em 1947 mostrando as ruas e edificios, além de outros detalhes para a implantação de uma raia de competições no rio Tietê em conjunto com outros prédios na região da ponte da avenida Cruzeiro do Sul. A "estação Central" que se vê do lado esquerdo da foto corresponde ao prédio a ser a ser construído para atender à linha que atenderia à ferrovia para São Sebastião.

Durante os anos 1930 e os anos 1940, os jornais paulistanos de vez em quando ecreviam sobre planos para a construção de uma estação ferroviária às margens do rio Tietê, principalmente para atender à E. F. Central do Brasil, na altura de onde hoje está a ponte da avenida Cruzeiro do Sul.

Esses planos partiram, ao que parece, da ferrovia, pois ela queria de lá construir uma linha férrea até o porto de São Sebastião, que fica em frente à cidade de Ilha Bela e que nunca teve movimento significativo de navios.

Isso certamente suscitou polêmicas entre os principais interessados no empreendimento, como, por exmplo, os do Porto de Santos, que com isto certamente perderia cargas para o porto de São Sebastião, além dos da rodovia Anchieta e até os da via Anhanguera, que hoje liga a cidade de São Paulo ao interior do Estado. Estas duas estradas de rodagem estavam em início de construção em 1940.

Sem entrar muito nas discussões e de tráfico de influência que seguiram em trâmite por muito tempo, o fato é que a ferrovia jamais foi construída.

Por outro lado, a atual estação do Tietê deveria ter seu leito acompanhando a atual avenida Marginal - que ainda não existia, mas que ficou em planejamento por muitos anos até ser completada em seus diversos trechos. chegando à movimentadíssima avenida de hoje em dia. Tal fato só seria possível se o rio sofresse um processo de retificação, demoradíssimo e que levaria décadas até ficar pronto.

A movimentação de terras foi imensa ao longo do rio, onde duas avenidas, uma em cada margem, foram entregues, basicamente, na virada so século XX para o XXI. Como construir uma ferrovia antes de se completar a retificação Tietê?

O leitores mais velhos poderiam certamente imaginar quais outros interesses haveriam de surgir durante todos esses anos.

Finalmente, a prefeitura tinha a ideia de construir em todo este gigantesco complexo uma obra a mais: uma raia de competições de náutica, remo e natação (que, aliás, existiam já havia tempos no local ainda com suas curvas diversas). 

Esta últimas desapareceram já nos anos 1940 devido à intensa poluição do rio, problema que até hoje se tenta reolver sem grande êxitos.

A figura ao topo deste artigo mostra o que foi publicado em 6/11/1947 pelo jornal A Gazeta Esportiva, mostrando como estavam mesta data os planos para a execução do complexo - que nunca saiu. 

O que realmente aonteceu foi a entrega de uma raia olímpica no bairro do Butantan, no rio Pinheiros, a oeste da cidade, no campus da Cidade Universitária - essa sim, funcionando dos anos 1960 até hoje.

Quanto ao mapa publicado no início do artigo, mudou praticamente em tudo comparado à situação de hoje - veja imediatamente abaixo:

ACIMA: O mesmo local, hoje, totalmente modificado (Google Maps, em 15/08/2023)

VIAGEM AO NOROESTE DO ESTADO (2023)

 

ACIMA: A pequena cidade de Floreal, a 530 quilômetros da cidade de São Paulo, em vista aérea (em 2023 - autor desconhecido), ponto de partida para a jornada efetuada em julho de 2023 

Quase 28 anos depois de começar as pesquisas da história das ferrovias no Estado de São Paulo, eis-me com quase 72 anos de idade chegando a um dos pontos mais distantes da capital, para pesquisar localmente e para fotografar as ferrovias e as estações na região de cidades bastante novas, que começaram a existir na distante década de 1930. 

Foram dois dias com o meu amigo Gilson e meu filho Filipe rodando de automóvel, a partir da cidade-base de Floreal, onde nasceu Gilson, parando, fotografando e apreciando as lindas paisagens da região, onde predominam cidades pequenas e grandes, como Votuporanga e outras. 

Paisagens diferentes das outras regiões, que ficam próximas de rios como o rio Grande (que divide SP de MG), Paranaíba (entre SP e MS) formando o caudal imenso que é o rio Paraná - que dali desce pelo MS, pelo Estado de SP, pelos Estado do Paraná, Argentina e Uruguai para, por fim, alcançar o rio da Prata em Buenos Aires.

As cidades que visitamos foram Magda, Floreal, Nhandeara, Sud Mennucci, Rubineia, Três Fronteiras, Santa Fé do Sul, Santana da Ponte Pensa, Santa Salete, Urânia, Jales e Aparecida do Tabuado, localizada no Estado de Mato Grosso do Sul, logo após a ponte rodoferroviária, construída entre os dois estados e entregue em 1998.

Vale lembrar que eu já havia visitado algumas cidades da região por pouco tempo, mas, que na época, não haviam sido citadas em outros relatos.

Uma a uma, com suas populações aproximadas: 

 - Magda: cidade pequena (3.160 habitantes), que se limita com Floreal, não tem linha de trem e está às margens da rodovia Feliciano Salles da Cunha.

 - Floreal (3.102 habitantes), não tem linha de trem e está às margens da rodovia Feliciano Salles da Cunha.

 - Nhandeara (11.527 habitantes), não tem linha de trem e está às margens da rodovia Feliciano Salles da Cunha.

 - Santa Salete (1.552 habitantes), cruzada pela linha do trem; a antiga estação da linha ferroviária foi demolida.

 - Santana da Ponte Pensa (1.467 habitantes); a antiga estação da linha ferroviária foi demolida. No município havia outra, Pimenta Bueno, que foi demolida também. No local há um desvio para cruzamento de trens.

 - Sud Mennucci (7.335 habitantes), tem o nome de meu avô (n.1892-m.1948) e nunca teve estação de trens. A linha férrea não passa pelo município, que inclui o distrito de Bandeirantes, este sim cruzado pela estrada principal, a rodovia Euclides da Cunha. O município é também banhado pelo rio Tietê.

 - Votuporanga (95.338 habitantes), a maior das cidades que visitei nesse dia. Sua antiga estação de trem ainda existe, na parte mais alta do município, o divisor de águas dos rios Grande e São José dos Dourados. Tem movimento intenso de veículos, que centraliza o comércio de várias das cidade aqui citadas e de outras da região. É cruzada pela rodovia Euclides da Cunha, a principal da região. 

 - Urânia (nos dias tormentosos de hoje, não confundir com Ucrânia!) (9.120 habitantes) - Tem linha de trem e estação. A primeira tem tráfego intenso de comboios cargueiros com média de 200 vagões cada um, mas a estação não funciona mais, estando em mau estado de conservação.

 - Três Fronteiras (5.807 habitantes) tem o nome devido à proximidade do encontro das três fronteiras entre estados, já citada mais acima, na confluência dos rios Grande, Paranaíba e Paraná. Tem uma estação ferroviária abandonada, mas com tráfego de trens cargueiros.

 - Santa Fé do Sul (32.563 habitantes). Por volta de 40 anos foi a estação terminal dos trens de passageiros das extintas E. F. de Araraquara e FEPASA. Estes trens acabaram em 2000. Sobraram os cargueiros imensos, que vêm e voltam do interior do Mato Grosso diariamente. A estação está esquecida junto à linha férrea. Os trens cruzam a ponte rodoferroviária situada entre esta cidade e a de Aparecida do Tabuado, situada do outro lado do rio no Estado do Mato Grosso do Sul.

 - Rubineia (3.170 habitantes). Curioso nome, que teria tido origem no amor de Rubens de Oliveira Camargo e sua esposa, Nair (que virou Neia) pelas terras onde surgiu a cidade. Era o final da estrada de Ferro Araraquara até a construção de outra estação de nome Santa Fé do Sul, que passou a ser o ponto de saída da ponte ferroviária a partir de 1960, deixando Rubineia ser alagada pela construção de uma represa neste ponto. A estação da cidade, no entanto, foi aberta em 1952 com o nome de Presidente Vargas, nome do, na época, presidente do Brasil, Getúlio Vargas, pessoa nem um pouco apreciada por grande parte da população paulista. A estação foi alagada, como já dito mais acima, para satisfação de muitos paulistas. A longa gare de concreto da estação ainda ressurge, como uma assombração, em épocas de seca do rio.

A "estação fantasma" em 1987 ressurge das águas (Foto: Walter Langbeck)

 - Jales (49.201 habitantes). Tem uma estação ferroviária semi-abandonada, mas com tráfego de trens cargueiros. O nome veio como homenagem a um cidadão de nome Elphly Jalles, dono de muitas terras na região, hoje já falecido.

 - Aparecida do Tabuado (26.069 habitantes), no Estado do Mato Grosso. Embora os trens cargueiros passem por ali diariamente, não tem e nunca teve uma estação de trens. Na verdade, a ferrovia somente foi instada em seu território em 1998, quando a ponte foi concluída e os trens puderam exercer suas funções de transporte de cargas. Quando cruzei a ponte de automóvel, parei no acostamento que existe no lado direito da rodovia, depois de a ferrovia, que corre no"andar de baixo" da ponte já se ter dirigido para a direita, que não tem pista dupla no MS. No acostamento existe uma "mini-loja" rústica de pequenas quinquilharias referentes a Aparecida do Tabuado, onde, como não podia deixar de ser, comprei um memento.

 - Palmeira d'Oeste (868 habitantes). Esta pequena cidade foi visitada por mim neste dia devido a uma curiosidade: como seria a cidadezinha de Dallas, curiosa homônima da cidade que é capital do Texas, anunciada pelas placas ao longo da rodovia em que estávamos. É, na verdade, um bairro rural com direito a ser distrito do município já citado no início deste parágrafo. Nem fotos tiramos, quando nos apareceu a pequeníssima localidade de Dallas, com quase nenhuma construção, espalhada por uma área onde nossa vista pudesse alcançar. Ficou a curiosade de o saber o por quê do nome norte-americano (escrito aqui com um "l", e também com dois "ll") a impressão que ficou de ser apenas um loteamento industrial que (ainda?) não veio a dar certo.

 - Quanto aos números de habitantes citados neste artigo, são aproximados e não devem ser considerados como exatos, mesmo porque, desde o anúncio da pesquisa do IBGE deste ano de 2023, tem havido várias discussões sobre a real contagem de habitantes, especialmente por cidades pequenas.

UMA CASA NO MORRO DO CHÁ (1917)

 

Foto publicada no jornal O Estado de S. Paulo em 21/1/1917

O ano era 1917. Mais precisamente em janeiro, data da publicação da fotografia de uma casa de fotografias (desculpem-me a redundância) situada na rua Barão de Itapetininga, 25, na capital paulista.

Era uma residência assobradada, situada nesta rua, do lado esquerdo de quem segue do Viaduto do Chá para a Praça da República.

Com numeração antiga, somente alterada posteriormente, nos anos 1920, sabe-se pouco sobre esta construção. Terá anteriormente sido usada como residência? Em 1917, tinha uso comercial, pelo menos em seu andar térreo, como mostra a fotografia. Alguém ainda viveria no segundo andar nessa época?

A foto, infelizmente bastante ruim, mostra uma raridade, pelo menos para mim: um sobrado naquela época, numa rua ainda predominantemente residencial como era essa importante artéria do bairro do Chá, ou Morro do Chá, como queiram.

Onde seria a sua localização hoje, numa rua cheia de todos os tipos de prédios, praticamente todos de arquitetura mais recente e com diversos andares?