CONSELHEIRO LAFAYETTE, MG

Conselheiro Lafayette, VEJA, 28/10/1970
.
Eu não gosto de escrever sobre locais que não conheço ou conheço muito pouco. Da cidade de Conselheiro Lafayette, em Minas Gerais, por exemplo, somente conheço o pouco que há sobre ela no meu site de estações ferroviárias, cuja página pode-se ver aqui.

A estação ferroviária de Conselheiro Lafayette já se chamou Queluz, mas a um determinado momento, teve o nome, que era o da sede do município, alterado para o atual. Nos anos 1940, o município acabou adotando o nome da estação. Ela ficava afastada do centro do município, cerca de 1 km. Hoje, tudo já se juntou e o nome de Queluz ficou mesmo com o município paulista que fica na divisa com o Estado do Rio de Janeiro.

E era na estação de Lafayette, como é mais comumente chamada hoje e que fica na antigamente chamada Linha do Centro da Central do Brasil (esta linha começava - e ainda começa - na estação Dom Pedro II, no Rio de Janeiro, e segue até Monte Azul, no norte de Minas e bem próximo à divisa com a Bahia) que a linha passava de bitola larga (1,60 m) a mista, ou seja, um terceiro trilho fazia com que trens de duas bitolas (larga e métrica - 1,00 m) passassem a percorrer o trecho dali até a estação de Miguel Burnier (chamada também, por duas vezes, com outro nome, São Julião). Aí, acabava a bitola mista e dali para a frente,  somente trens de bitola métrica podiam trafegar até Monte Azul.

Os trens de passageiros, no entanto, partiam de Burnier para o "sertão" e não de Lafayette.

No entanto, a linha métrica de Lafayette até a estação de General Carneiro foi completamente abandonado durante a privatização de 1996/7. Os trens de passageiros que partiam de Burnier (e mesmo de Lafayette, por algum tempo) desapareceram nos anos 1980.

O fato, entretanto, que me levou a escrever sobre o local é que em 1970 houve um fato que teria colocado a cidade em polvorosa: a Rede Ferroviária Federal, que nunca primou pela racionalidade em suas decisões, principalmente quando se tratava de eliminar trechos ferroviários "anti-econômicos", como se os chamava na época, decidiu eliminar a linha mista do pátio da estação de Lafayette até a estação de Joaquim Murtinho, mantendo somente a de bitola larga.

Na época, pela reportagem que li na revista Veja desse ano, a cidade tinha 50 mil habitantes e sua economia dependia em 50% da fábrica "de vagões e de carros ferroviários" da Santa Matilde, que era atendida por um desvio ferroviário que saía da linha métrica e ficava um pouco à frente da estação. Perderia, portanto, a fábrica, o seu desvio e seu acesso ao sul do país. O terceiro trilho e o desvio seriam retirados eno final de janeiro do ano seguinte.

Segundo a prefeitura e os empregados da fábrica, isso reduziria drasticamente os impostos pagos, a oferta de emprego cairia e a produção da fábrica era somente de carros e vagões de bitola métrica. Segundo a RFFSA, a retirada do terdeiro trilho seria para atender "às necessidades da nova sinalização automática" da linha e que a solução seria simples: transferir a fábrica para Três Rios, no estado do Rio de Janeiro.

Eu realmente não sei o que aconteceu. Todos os políticos estavam preocupados, bem como os habitantes, inclusive os que não trabalhavam na fábrica. Alguns garantiram que tal não ocorreria, pois haviam feito promessas para Nossa Senhora Aparecida. Apenas as prostitutas pareciam não se incomodar: "nós nos mudaremos para Três Rios, uai"!

Mais um exemplo de como a RFFSA pensava apenas no suposto prejuízo de suas linhs (que eram muito mal administrdas) e não em toda a economia que girava em volta dessas ferrovias, que em muitos casos era altamente lucrativa.

Enfim, se alguém souber mais sobre este rumoroso caso que ocorreu - ou que iria ocorrer e talvez não tenha acontecido - há quase quarenta e cinco anos, que se manifeste.

DRAMAS BRASILEIROS: A FERROVIA DE PETRÓPOLIS

Já faz pelo menos quatro anos (pode ser mais) que se tenta recolocar a velha linha de Petrópolis, RJ, “de volta aos trilhos” na serra do Mar. Esta linha foi extinta em novembro de 1964 e logo em seguida arrancada. A Leopoldina, sua dona, já havia feito um acordo com a RFFSA/Central do Brasil para utilizar a antiga Linha Auxiliar, também de bitola métrica, para subir a serra e por ela chegar a Três Rios e Porto Novo do Cunha, de onde seguia com suas composições para Minas Gerais: Manhuaçu, Caratinga, Recreio e outras localidades.
Petrópolis, que ficava no meio do caminho, ainda poderia ser alcançada (se na época se tivesse querido isto) via Três Rios. A volta seria enorme, mas nem se foi aventado se valeria a pena ou não, fosse para cargueiros, fosse para trens de passageiros. Petrópolis e as vilas estações da subida da serra para o norte ficaram sem o trem. Até as localidades que eram servidas pelos trens de subúrbio da cidade ficaram sem eles, elas que estavam no planalto.
A linha era deficitária na época? Provavelmente sim. Porém, lembremo-nos que desde sua implantação em 1883 pela extinta E. F. Grão Pará (depois comprada pela Leopoldina), não havia sido feito praticamente nenhum investimento e as composições já estavam tecnicamente defasadas.
É verdadeiro, porém, que dificilmente os trens poderiam trafegar pela serra num sistema muito diferente do original, dado o tipo de desnível. De Vila Inhomerim (antes Raiz da Serra e hoje estação terminal dos trens metropolitanos que vêm do Rio via Duque de Caxias) à estação Alto da Serra, já em Petrópolis, as locomotivas eram do tipo cremalheira, lentas e que necessitavam ter os carros e/ou vagões engatados e desengatados para locomotivas comuns trafegarem tanto no trecho da baixada quanto do planalto.

A reconstrução do trecho – que jamais deveria ter sido removido – daria margem a uma série de providências preliminares. Seu idealizador sabia disso pois havia trabalhado no Governo, mas, como todos nós, pobres mortais, não pensava que fosse tão difícil. A via-crucis foi (e ainda é):

Antes de pegar dinheiro no BNDES, tem que...
1. Assinar um protocolo de cooperação técnica entre Petrópolis, Magé e Governo do Estado do Rio, que vai fazer um ano de troca de minutas pra lá e prá cá, com pareceres de assessores, etc... (que, pensemos bem, analisando o que pode ser isto: que “grandes problemas” pode isto trazer para ter de demorar tanto assim?)
2. Remover as invasões no trecho, remover/indenizar umas 250 famílias etc. Fazer projeto, achar local, quem banca isso? (no Brasil é assim: o cara invade e depois para sair quer indenização)
3. Elaborar edital para realização de novos estudos de demanda, e de engenharia, meio ambiente (governo do Estado), definindo a modelagem financeira do projeto com a parceria do Governo do Estado para fazer as obras; o operador privado vai comprar os trens.
4. Fazer Audiências Públicas, reuniões e mais reuniões com a ANTT, IPHAN, IBAMA, INEA, Supervia, Agetransportes.
5. Licitar o trecho. O vencedor vai elaborar o projeto executivo de engenharia
6. Obter as licenças ambientais
7. Apresentar projeto ao BNDES, se o vencedor julgar conveniente, tiver condições financeiras, bom cadastro, garantias, etc.

e por aí vai... O fato de haver Lei assinada (isto, acreditem, já existe) somente dá a legitimidade da reativação. Só se consegue avançar quando cumprir o primeiro passo da lista acima.
Os suíços têm tecnologia de sobra com trens de cremalheira. Então onde está o problema que este trem não anda? Nota: a ideia é usar esse trem não somente para fins turísticos como também para fins de transporte (a estrada Rio-Petrópolis é uma das rodovias mais congestionadas do Brasil).

Enfim: o trem não anda mesmo porque o governo não quer, não quer ter o ônus de expulsar invasores (vejam bem: invasores), não quer gastar dinheiro, não quer “ofender” as empresas de transporte que exploram o trecho rodoviário, não quer perder tempo com licenças ambientais, não...
E, convenhamos: se houvesse todo o interesse do mundo por parte dele, ainda seria tudo muito lento, pois as leis e costumes criados neste país chamado Brasil simplesmente estão inviabilizando viver nele.

AS PONTES DE TRÊS RIOS

Ponte das Garças - a original, sem data. Ficava entre Três Rios e Petrópolis.

A Central do Brasil, em sua linha do Centro, ou seja, sua linha mais longa, que ligava o Rio de Janeiro a Monte Azul, norte de Minas (embora com quebra de bitola), costeava o rio Paraíba do Sul e o rio Paraibuna durante uma boa distância, na divisa Rio de Janeiro-Minas. Cruzava os rios para lá e para cá para aproveitar o terreno e não ter de fazer cortes e túneis demais. Preferia as pontes.

Próximo a ela, a Leopoldina também passava pela região, misturando-se com a linha da Central em alguns lugares. O município de Entre Rios, a partir de 1943 chamado de Três Rios, era um deles.

Em Três Rios cruzavam diversas linhas. Pelo pátio ferroviário dessa cidade passavam a linha do Centro, vinda de Barra do Piraí e seguindo para Juiz de Fora, a linha da Leopoldina que vinha de Petrópolis e seguia para Ubá e a linha Auxiliar, que vinha de Paraíba do Sul e seguia para Porto Novo do Cunha. E haja pontes na região.

As pontes da Central eram as mais bonitas. As da Leopoldina, nem tanto. Porém, havia uma desta última que era bem bonita. Ela ficava sobre o rio Paraíba do Sul, na linha que ligava Três Rios a Petrópolis. Era a ponte das Garças. Certamente havia por ali muitas dessas aves. A que existe hoje não é a que foi fotografada acima (foto enviada por Jorge Alves Ferreira Jr.): ela foi desmontada e substituída por uma mais recente, de aço. Esta última está lá até hoje, mas não é tão bonita quanto a original. Hoje, sem trilhos, é uma ponte somente para pedestres: está em zona urbana.

A Leopoldina seguia também para o norte, acompanhando o rio Paraibuna, afluente do Paraíba, e cruzando-o em Praia Perdida: aqui estava - e ainda está, também sem trilhos e abandonada - a Ponte dos Ingleses. Ou seja, a maior parte dessas pontes tinha nomes, oficiais ou, como na maioria das vezes, populares.

A citação da Ponte das Garças vem hoje à minha mente pois há alguns dias recebi uma fotografia dela - da original - que mostrava um carro cruzando-a, sobre os trilhos. Era um Ford Victoria, de posse do avô de uma conhecida, a que mandou a foto. Em seguida, ao vê-la, Jorge mandou outra foto da ponte, com fotos da ponte atual e também da ponte dos Ingleses.