O mapa acima foi-me enviado hoje como sendo de 1903. Porém, realmente, não pode ser.
Conferi as linhas e ele, quase certamente, é de 1896/7, portanto, poucos anos antes da venda da então falida Leopoldina para a empresa inglesa que criou a Leopoldina Railway - o que ocorreu em 1897. O fato de o nome Leopoldina Railway - ou L. R. - não aparecer no mapa pode significar que a venda não havia ainda sido efetuada.
A data foi determinada por mim em 1896/97 pelas linhas que estão desenhadas no mapa. A única dúvida é o fato de não aparecer nesse mapa a estação de Alberto Torres, que era a estação seguinte a Areal e, segundo a documentação, foi aberta no mesmo dia que Areal, na linha que mais tarde continuaria até Três Rios (Entre-Rios, no mapa).
Aliás, a falta de ligação entre Areal e Três Rios, que somente foi completada em 1900, fazia com que a chamada Linha do Norte, ou seja, a que ligava o Rio de Janeiro (em Praia Formosa) a Petrópolis, fosse uma linha isolada de todas as outras linhas, tanto da Leopoldina como de outras empresas, como a da Central do Brasil.
Portanto, quem quisesse viajar do Rio de Janeiro à Zona da Mata mineira, indo, por exemplo, a Ubá (mostrada neste mapa como Ubaense) ou a Ponte Nova, precisava seguir por outros caminhos (ver mapa).
Um seria ir a Porto Novo do Cunha pela linha Auxiliar da Central do Brasil e tomar o trem da Leopoldina nesse local, seguindo vi Recreio e Cataguases até Ubá. Também era possível tomar o trem da Central, pela linha do Centro, da estação Dom Pedro II até Entre-Rios (Três Rios) e dali tmar o trem da Leopoldina até Ubá, Ponte Nova e oustras estações menores. A ponta dessa linha era em Saúde (mais tarde chamada de Dom Silverio). Com o prolongamento da linha até Caratinga com uma bifurcação em Ponte Nova a partir dos anos 1910 (essa nova linha atingiu Caratinga somente em 1930), a linha para Saúde passou a ser um ramal.
Ainda havia uma terceira opção: seguir sempre pela Leopoldina a partir de Niterói, depois de atravessar a barca que ligava esta cidade à capital do Brasil e seguir até Porto das Caixas, Nova Friburgo pela linha do Cantagalo (havia a subida da serra, com troca de locomotivas), daí a Melo Barreto (atravessando o rio Paraíba do Sul) pelo ramal de Sumidouro, daí entrando pela linha que passava por Recreio e Cataguases até Ubá etc.
E havia uma quarta opção: seguir pela Central do Brasil do Rio a Juiz de Fora, pegar a E. F. Juiz de Fora ao Piau, baldear para um trem da Leopoldina em Rio Novo e dali seguir para Ubá e outras. Qualquer uma das opções era uma maratona. A abertura da ligação por Três Rios em 1900 facilitou muito as coisas para o passageiro e para os trens cargueiros, claro, que podiam acessar o porto do Rio de Janeiro mais rapidamente.
Olhando o mapa, podemos notar que diversas linhas estavam incompletas. A chamada Linha do Litoral (Niterói a Vitoria, mais tarde) tinha sua extremidade em Mimoso. Sua continuidade até Vitória só foi construída depois da virada do século e a aquisição pela LR da linha do Sul do Espírito Santo pela Leopoldina. Cachoeiro do Itapemirim, por exemplo, foi alcançada em 1903 a partir de Mimoso; Vitória, em 1910.
A E. F. de Campista foi adquirida pela L. R. mais tarde, bem como a linha de Juiz de Fora ao Piau - que ligava Rio Novo a Juiz de Fora.
No mapa, a linha do Manhuaçu ainda não atingia esta cidade, que seria a estação terminal (embora houvesse planos de se a unir nos anos 1920 a Caratinga, encontrando outra linha da LR). O terminal era Santa Luzia (ver mapa), que mais tarde seria Carangola - era Santa Luzia do Carangola.
A cidade de São Paulo, na ponta de um ramal, hoje é Muriaé (São Paulo do Muriaé).
No rio Paraíba do Sul, a cidade de Portela, ponta de linha do ramal de Friburgo, jamais se uniria por ponte à estação de Três Irmãos, mesmo estando frente a frente uma da outra.
Até 1950, ano em que os ingleses venderam de volta a ferrovia, já em más condições, ao Governo brasileiro, a Leopoldina ainda construiria ou compraria mais linhas. O fato é que, hoje em dia, uma parte muito extensa de toda essa rede já desapareceu ou, apesar de ainda ter trilhos, está abandonada.
As linhas mais extensas, como a Rio-Caratinga via Petrópolis, Três Rios, Ubá e Ponte Nova, é uma delas. A Linha do Litoral, Niterói-Campos-Vitória, é outra. Todos os pequenos e médios ramais foram extintos. Apenas ainda está em atividade a linha de subúrbios do Rio (que fazia parte da Linha do Norte, originalmente) que atende aos trens da Supervia da estação Dom Pedro II (desde 2002 não saem mais da estação de Barão de Mauá, sucessora da estação de Praia Formosa) até Vila Inhomerim, e também o trecho entre Cataguases e Além Paraíba, em Porto Novo do Cunha, para transporte de minério de bauxita e que é o um trecho omribundo, que a qualquer hora pode parar as atividades.
Até mesmo a Linha Auxiliar da Central do Brasil, que era uma alternativa em bitola métrica para a subida da serra do Mar entre o Rio e Três Rios e que seguia pelo ramal de Porto Novo do Cunha e que em 1964 foi cedido à Leopoldina para substituir a linha do Norte, fechada nesse ano a partir de Vila Inhomerim, foi abandonada - com exceção do trecho deste ramal citado por último, que serve de linha para o mesmo cargueiro de bauxita. Também é uma questão de pouco tempo para ser desativada - mesmo com a construção de uma ponte novinha sobre o Paraíba no seu percurso, aberto há cerca de três anos apenas, dinheiro jogado fora.
Enfim - uma rede ferroviária de mais de 2 mil quilômetros foi jogada no lixo por um país que diz que é rico, mas na verdade é muito pobre. Muito pobre de espírito.
