QUITAÚNA - ESTAÇÃO, QUARTEL E BAIRRO

 A divisa São Paulo - Cotia - Parnahyba em 1930. A estação não aparece no mapa. O rio Tietê estava bem mais próximo à linha e ao quartel. Sara Brasil
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A estação ferroviária de Quitaúna, inaugurada em 1929 pela Estrada de Ferro Sorocabana, recebeu originalmente o nome atual. Entre 1939 e 1945, teve o nome alterado para Duque de Caxias, patrono do Exército Brasileiro. Na na época já ficava ali o 4º Regimento de Infantaria (4º RI) ou Regimento Raposo Tavares, hoje o 4° Batalhão de Infantaria Leve (4º BIL). A entrada do quartel fica exatamente ao lado da atual estação, cujo prédio já foi alterado pelo menos três vezes desde sua inauguração, a última delas em 1979.

As terras pertenceram originalmente ao bandeirante português Raposo Tavares. Em 1922, já de propriedade do Exército Brasileiro, ali foi construído o quartel. A estação, como vimos, veio em 1929. Até hoje, funciona ali uma passagem em nível no cruzamento da entrada de automóveis e de pedestres para o quartel - a entrada principal. Consta que foi nela que, num acidente com o trem da então Sorocabana, faleceu o filho do ex-Presidente Ernesto Geisel, por volta de 1963.

A passagem de nivel em 1958. Acervo Folha de S. Paulo
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A fazenda de Raposo Tavares chamava-se Quitaúna, que deve ser um nome vindo da pré-história brasileira. Com esse nome, formou-se o bairro e também forneceu o nome popular do Quartel de Quitaúna - e da própria estação ferroviária.

Em 1930, passava pelo meio do quartel e logo após a estação a linha que dividia os municípios de São Paulo e de Cotia. No sentido norte, a divisa de São Paulo seguia, mas logo que cruzava o Tietê, que passava atrás do quartel, começava a divisa com Santana de Parnaíba. O rio Tietê passava até os anos 1940 praticamente encostado à linha da Sorocabana e aos limites do terreno do quartel. A retificação que veio logo depois afastou-o dali.

Em 1961, Osasco separou-se de São Paulo e a divisa com Cotia foi esticada até o córrego Carapicuína, que, por sua vez, passa logo ao final da plataforma da atual estação de Miguel Costa, da CPTM. Em 1963, Carapicuíba separou-se de Barueri e teve sua área municipal ampliada, recebendo terras de Cotia. Com isso, a divisa em Quitaúna acabou - hoje ali é tudo pertencente a Osasco - e o córrego Carapicuíba divide Osasco de Carapicuíba.

Saída do desvio  Foto Carlos R. Almeida
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Da estação de Quitaúna ainda sai um desvio ferroviário para o interior do quartel. Hoje está desativado, mas era provavelmente por esse desvio que entrava o trem exclusivo dos militares que os transportava de São Paulo ao quartel, nos idos de 1960 e 70. Veja mais sobre a estação de Quitaúna aqui.

A AVENTURA DE SE IR DE PARNAÍBA A SÃO PAULO

Estação General Miguel Costa - antiga Matadouro e Km 21

Ontem, terça-feira, peguei o carro em casa por volta das oito e meia da manhã. Cheguei à Castelo Branco no tempo de sempre - pouco menos de dez minutos, mas, quando entrei, vi o trânsito parar antes ainda do pedágio. Nas duas pistas, local e expressa. Liguei o rádio e descobri que um caminhão havia derrubado carga no Cebolão. Seriam, então, nove quilômetros de horrores para chegar a ele e seguir depois por uma Marginal Pinheiros congestionada como sempre.

Peguei o rodoanel sentido Raposo Tavares. Pouco antes da metade do caminho, onde há uma saída para Osasco e Carapicuíba que dá em lugar nenhum, o trânsito também parou. Saí então e fui para Osasco. Não havia placa indicativa de nada. Só depois de passar numa rua cheia de curvas e sem placa de nome é que cheguei a uma feira. Fui obrigado a entrar para a esquerda. Acabei indo parar de novo no Rodoanel, ou melhor, ao lado dele, sentido avenida dos Autonomistas. Tudo parado. Cheguei depois de quase 25 minutos a essa avenida, em frente à estação da CPTM General Miguel Costa - aquela que se chamava Matadouro.

Pensei: vou estacionar o carro e pegar o trem para Pinheiros. Foi o que fiz, pois a Autonomistas (leia-se estrada velha de Itu) estava parada no sentido São Paulo. Não há estacionamento algum. Parei numa paralela à avenida, na rua mesmo, e segui a pé para a estação, que, afinal, estava bem próxima. Fica em Osasco, terminando quase no rio Carapicuíba, que divide essa cidade da de Carapicuíba. Parte da plataforma fica debaixo do viaduto do rodoanel.

Estava quase vazia. Tem uma entrada única, que você já entra subindo a escada e lá em cima é que estão as catracas. Descendo de novo, a plataforma. Esperei menos de cinco minutos e o trem chegou. Entrou na estação "largando o pau", dando a impressão de que não ia parar. Parou. Entrei: estava cheio, mas ainda dava para se mexer com folga. Na estação seguinte, Quitaúna, onde ele entrou em velocidade devagar quase parando (por que a diferença?) ninguém entrou ou saiu, pelo menos no carro em que eu estava - o trem tinha oito carros.

Cheguei a Presidente Altino, onde desci; na mesma plataforma, tomei logo em seguida o trem para o Grajaú, via Pinheiros, que já estava chegando. Daí para a frente, estações quase vazias. Desci na estação Rebouças e fui a pé para o escritório - sete minutos de caminhada debaixo de um calor de pelo menos 29 graus.

À tarde, outra andada até a estação. Peguei o trem, que estava chegando ao mesmo tempo em que descia a escada rolante. Entrei. Na estação seguinte, Pinheiros, ele mandou todos descerem e seguiu, vazio. Eram cerca de cinco e pouco da tarde, por que isso? Espero outro trem, que demorou mais de cinco minutos. Desci de novo em Altino, onde outra vez na mesma plataforma tomei o trem para Itapevi. Desembarquei, claro, em Miguel Costa.

Eram seis da tarde. A estação parecia, realmente, um matadouro. Saída unica: uma escada pequena demais para tanta gente. Igualzinho a gado entrando nos caminhões da morte... mas todo mundo paciente, educado. Era, sem dúvida, o horário de pico dessa estação - eu realmente não esperava que tanta gente descesse ali.

Fui até o carro e com ele fui para casa. Perdi muito tempo nesse dia, mas tomar o trem, mesmo com o percalço na volta, valeu a pena. O problema de trânsito em São Paulo não tem solução, principalmente porque, com tantos veículos, grandes e pequenos, sempre vai ter algum que vai causar um acidente e parar tudo. Se não é no Cebolão será em outro lugar.

Eu, por mim, usaria sempre o trem. Porém, os ônibus que ligam os Alphavilles parnaibanos às estações de Barueri e de Carapicuíba dão voltas demais e demoram muito tempo para chegarem ao destino. Ir de carro é problema, pois não há locais para estacionar junto às estações.

A CONFUSA HISTÓRIA DE CARAPICUÍBA

Estação ferroviária antiga de Carapicuíba, demolida em 1977 para a construção da atual. A foto é de 1967

Leio muito sobre história de São Paulo (cidade) e também da Grande São Paulo, nesta mais particularmente da sua parte oeste, que até 150 anos atrás era composta de dois municípios apenas: Parnaíba e Cotia.

Um dos municípios dessa região criados mais recentemente (no caso, 46 anos atrás) foi Carapicuíba. Criado em 1964, até 1935 sua sede não passava de uma pequena vila ferroviária numa região rural, que estava em território de Parnaíba.
Carapicuíba em 1936, entre Barueri (então parte de Parnaíba), Cotia e Osasco (este ainda parte de São Paulo)

Retornando mais ainda no tempo, a primeira referência ao nome foi a fundação da Aldeia de Carapicuíba, fundada pouco depois da vila de São Paulo, ainda no século XVI. Por que foi-lhe dado esse nome, saberá Deus (ou os jesuítas e índios da época), mas o fato é que ela fica próxima de um pequeno rio que tem seu nome. Esse rio, hoje um córrego altamente poluído, faz a divisa dos municípios de Osasco e Carapicuíba até a sua foz no rio Tietê, depois de passar ao lado da estação Miguel Costa da atual CPTM.

No final do século XIX, começa a aparecer o nome de uma grande fazenda na região, de nome Fazenda Carapicuíba. Esta, no entanto, não chegava ao que parece até a aldeia, e seu nome muito possivelmente derivava do córrego que parece ter sido o seu limite leste. Nessa época, seus donos eram a família Prado, que a usava como invernada de gado e de muares vindos com as tropas do Rio Grande do Sul. O Barão de Iguape, pai de Dona Veridiana, foi um dos maiores mercadores de tropas do Brasil, vindo daí a fortuna da família.

Entre o final do século XIX e o início do XX, fazenda passou de mão algumas vezes, acabando nas mãos de Delfino Cerqueira. A fazenda, então, estava localizada em dois municípios, São Paulo e Parnaíba, e a divisa deles estava mais para leste do rio Carapicuíba, em Quitaúna, e depois, mais a oeste desse rio, não muito longe da atual sede de Carapicuíba. Essas variações de limites eram comuns e aconteciam por motivos políticos. Cerqueira conseguiu a autorização da Prefeitura de Parnaíba para construir um saladero (matadouro) próximo à estação ali construída pela Sorocabana em 1921 para o embarque de lenha.

Carapicuíba em 1949, entre Barueri e Quitaúna

Embora a ferrovia passasse por ali desde 1875, não havia nenhum interesse para a construção de uma parada naquele ponto pois a região era bastante deserta. Somente foi criada com a disposição do embarque de lenha. A parada nem tinha o nome de hoje. No início era apenas Quilômetro 22; depois passou a se chamar Sylviânia - homenagem a Sylvio de Campos, irmão do Governador Carlos de Campos e proprietário de terras também por ali. Somente por volta de 1928 a parada pegou o nome de Carapicuíba, não por causa da aldeia, longe demais dali, nem pelo córrego, mas sim pela fazenda de Cerqueira.

Foi por isso que, em minha postagem do dia 21 de dezembro último, O "Passado" da CPTM, às estações de Miguel Costa e de Carapicuíba foram atribuídos os nomes de 110 anos antes os nomes imaginários de Rio Carapicuíba e de Fazenda Carapicuíba. Afinal, nas atas da Câmara Municipal de Parnaíba, somente no ano de 1937 é que houve a primeira menção a uma rua em Carapicuíba, que começava então a esboçar uma pequena vila urbana.

No final dos anos 1940, Barueri emancipou-se de Santana de Parnaíba - com este nome desde 1944 -  como município e Carapicuíba foi anexado a ele como distrito. Nem por isto o córrego Carapicuíba passou a ser a divisa entre São Paulo e, agora, Barueri. Isto somente aconteceu quando da separação de Osasco de São Paulo (1961) e com a emancipação de Carapicuíba como município (1964), quando  o córrego passou a dividir este de Osasco.

Carapicuíba em mapa do final dos anos 1950, ainda como distrito do município de Barueri. Notar que a divisa com São Paulo era no córrego da Pedreira e não no córrego Crapicuíba, e que a área do município era menor do que a atual, principalmente ao sul, divisa com Cotia. Aldeia de Carapicuíba ainda pertencia a esta última

Foi também somente em 1964 que a já quadricentenária Aldeia de Carapicuíba passou a fazer parte do município de Carapicuíba. Até então, era parte integrante do município de Cotia, muito próxima à divisa municipal.

Portanto, mais uma prova de que é muito fácil se fazer confusão com nomes de cidades, vilas, distritos, estações, municípios etc. com histórias como esta. No único livro que conheci sobre a história de Carapicuíba - o de Pedro Tenório, Carapicuíba, Passado e Presente - 1580-2003, de 2003 - o fato da cidade ter sido durante mais de cem anos parte integrante de Parnaíba não foi mencionado uma única vez sequer, nem citado o fato de a Aldeia não pertencer à cidade ou do município que a continha antes (Parnaíba e depois Barueri) nenhuma vez.

DILEMAS DO TRANSPORTE PÚBLICO SOBRE TRILHOS

Monotrilho em construção na Vila Prudente - foto Sérgio Neves, Agencia Estado, publicada hoje

Continuam saindo notícias nos jornais falando sobre o problema das superlotações dos trens da CPTM e do metrô, e também sobre as queixas de moradores sobre os monotrilhos elevados que serão construídos passando pela Vila Prudente e pelo Morumbi. Ao mesmo tempo, há reclamações de moradores de Higienópolis por causa da construção de uma estação na avenida Angélica.

A superlotação é um problema de difícil solução. Dizem que ela existe por causa de mau planejamento por parte das empresas na construção das linhas, mas será verdade? Quem consegue realmente prever o crescimento da demanda ao longo das linhas construídas? Quando a Light traçava suas linhas de bondes, ela já criava bairros nos anos 1900 a 1930. Antes ainda, quando a E. F. do Norte lançou sua linha para o Vale do Paraíba em 1875 e antes, a São Paulo Railway em 1867, já estavam criando bairros.

Só que antes era controlável, era menos gente, eram muitíssimo menos casas e depois apartamentos a construir, eram muitíssimo menos carros a circular! Mas, dos anos 1970 para cá... a verdade é que a destruição de imóveis na cidade somente diminuiu em termos proporcionais nos anos 1980 e 1990 porque a crise, a inflação, maus governos, pouca construção de metrôs causaram a baixa no mercado imobiliário.

Porém, da metade dos anos 1990 para cá, os carros ficaram ainda mais baratos, a construção civil arrumou seus próprios financiamentos, a inflação quase sumiu e a renda aumentou (pelo menos, dizem!). Aí, quanto mais linhas constroem de metrô, mais cheia ela fica... ela já nasce lotada. E fazer o que? Não construir?

E os monotrilhos REALMENTE degradam os locais por que passam. Tudo se acumula em volta dos pilares por falta de limpeza e fiscalização. Visualmente são tubulões de concreto horrorosos. Vão ser pichados, pois aqui ainda existe um monte de cretinos achando que pichação é arte, dizendo que é diferente de grafiti, etc. Dizem que é frescura de nouveaux-riches que não querem a "gentalha" por ali. Pode até ser, tem gente que é assim, infelizmente. De qualquer forma, como condenar alguém por não querer sujeira e pichação em volta?

Quanto às estações... quanto maior o movimento das estações, maior a degradação em volta. Exemplos? Bom, a estação Sumaré não degradou. Não degradou porque seu movimento é muito pequeno e não porque alguém cuida mais dela do que de outras. Já a estação Marechal Deodoro, por exemplo, mantém o seu entorno sujo. Há camelôs, etc. Não vou analisar uma por uma porque seria desgastante e inútil. Só conheço um caso de boa fiscalização no entorno: a estação de Barueri, onde tudo em volta está limpo. Aliás, não existe UM camelô na cidade toda. Com certeza, há fiscalização da Prefeitura. Já na cidade vizinha, Carapicuíba, é uma sujeira enorme em volta da estação e da cidade toda...

O ESTADO DE SÃO PAULO EM 1600

Nas minhas limitadíssimas capacidades com o programa de desenhos, tento comparar os limites do atual Estado de São Paulo (contorno em preto) com o que seriam os territórios das capitanias de São Vicente (esta dividida em duas porções) e a de Santo Amaro (no meio das duas porções da outra). Em vermelho, o que resultou disto, considerando-se a linha aproximada de Tordesilhas. Desconsiderei os territórios das capitanias em Estados como o Paraná, Minas e Rio. Estão localizadas os cinco municípios da época.

Como seria o Estado de São Paulo em 1600?

Em primeiro lugar, há que se definir o que chamaríamos de "estado de São Paulo" naquela época: havia a capitania de São Vicente, com delimitações em linha reta a partir mais ou menos da cidade de Macaé, hoje Estado do Rio de Janeiro até Caraguatatuba. Daí para o sul, a Capitania de Santo Amaro, até a ilha de Santo Amaro (Guarujá). E mais ao sul, da ilha citada até Cananéia, a segunda secção da Capitania de São Vicente - que abrigava o primeiro município constituído no Brasil, a atual cidade de São Vicente.

Se juntássemos os três, elas englobariam terras de cinco Estados hoje: São Paulo (menos o extremo norte), Minas Gerais (pequeníssima parte do sul), Rio de Janeiro (3/4 do atual), Mato Grosso do Sul (a metade sul) e Paraná (a metade norte). Porém, as capitanias chegavam em domínio apenas até parte do atual território desses Estados interior adentro: elas paravam no meridiano de Tordesilhas.

Tordesilhas passava, com extrema aproximação, onde hoje estão cidades como Olímpia, Catanduva, Bauru, Cerqueira César e Itararé. Portanto, o Mato Grosso do Sul de hoje estaria fora, assim como quase todo o Paraná (o meridiano passava próximo à atual Curitiba). Imagine então, isso seria o Estado naquela época, "dividido" em duas capitanias, sendo que uma delas tinha duas porções. No início do século XVII, elas se juntaram, absorvidas por São Vicente, mas, em 1600, não eram um bloco conjunto.

Nesse bloco dividido havia cinco vilas (os municípios de hoje): São Vicente, Santos, Itanhaém, Cananéia (criada em 1600) e São Paulo. Este último era o único município no planalto. A cidade era, então, "boca-de-sertão": além dela, para oeste e norte, nada existia, a não ser três pequenos povoados a cerca de 30-40 km da futura capital: Aldeia de Carapicuíba, Aldeia de Barueri (não nos locais onde hoje está a sede dos dois municípios) e Parnaíba, além de povoados que hoje são bairros da Capital: Pinheiros, Penha, Freguesia do Ó. Os dois últimos às margens do Tietê. Talvez alguma outra coisa, extinta hoje ou não.

Enfim: se considerássemos São Paulo de 1600 como tendo os limites que tem hoje, a civilização não passaria de 40 km a oeste da sua atual capital. Dali para a frente, o "sertão desconhecido povoado por índios". Curioso que esta expressão se manteve até próximo de 1920, portanto 320 anos mais tarde: até o ano de 1900, essa expressão começava, coincidentemente ou não, no já de há muito então extinto meridiano de Tordesilhas.