160 ANOS DE FERROVIA NO BRASIL

Sem palavras...

GREVES FERROVIÁRIAS (E OUTRAS)

 Folha de S. Paulo, 2/9/63: greve no porto de Santos
Greves são uma constante aqui no nosso querido Brasil. Desde que me conheço por gente, ouço falar em greves. No início, eu era a favor dos mocinhos - os "pobres e explorados" empregados das empresas. Aos poucos, você começa a perceber coisas que não fazem sentido, ou que fazem, dependendo de quem as interpreta.

Lembrando em minha memória e lendo livros e velhos jornais percebo que as greves cresceram de uma forma abusiva após a Segunda Grande Guerra. Esta coincidiu com o período chamado "Estado Novo" de Getúlio Vargas no Brasil. O fim do Estado Novo foi o começo das greves. A democracia chegou e brasileiros confundiam - ainda confundem - democracia com anarquia.

Folha de S. Paulo,2/10/63: greve nas ferrovias paulistas
A disputa entre patrões e empregados sempre existiu e, pelo visto, sempre existirá. As greves somente não existem quando algum governo afrouxa a corda. Quando ele aperta, elas praticamente desaparecem. Isso foi o que aconteceu durante o regime militar (1964-1985). Só que não durou o período todo, por que Geisel começou a afrouxar a corda e, principalmente durante o período do Figueiredo, um general que não nasceu para ser ditador, a corda afrouxou de novo.

Folha de S. Paulo,5/9/63: greve na Santa Casa de S. Paulo
Quando os militares saíram, os presidentes afrouxaram. As greves bancárias e em empresas públicas, além de também ocorrerem em empresas privadas, causaram enormes prejuízos ao país. Por mais gananciosos que sejam os banqueiros - o Brasil é o campeão mundial dos juros altos e dos lucros dos bancos - dando certa razão aos empregados para pleitear aumentos de salários (o Itaú acaba de anunciar um lucro de 2,5 bilhão de reais em 2013), esses mesmos banqueiros não querem diminuir sua margem de lucros, o que melhoraria a situação de empregados e ajudaria o país em financiamentos de obras. E isso não vai mudar.

Folha de S. Paulo,15/10/63: greve dos professores
As greves na Petrobrás, por exemplo, levam a aumentos nos preços dos produtos e consequentemente à inflação. Dizer que o preço dos combustíveis está baixo em relação aos preços de outros países não quer dize nada, porque ninguém sabe a real estrutura dos preços na empresa. O que quero dizer? Que uma greve bancária, na Petrobrás ou em outras empresas não significam necessariamente aumento de preços. Porém, justificam-nos, mesmo que falsamente - e isso acaba repassado para o público e o círculo vicioso se fecha.

Há greves que acabaram com a indústria em regiões ricas. São Bernardo pode ser considerada uma delas. A indústria automobilística se concentrca lá e em São Caetano - com o aumento das greves, muitas linhas de montagem desapareceram da cidade, embora as fábricas originais ainda se mantenham por lá. Mas e a Brastemp, por exemplo? Foi-se.

Folha de S. Paulo,27/9/63: greve banc'ria
E as ferrovias - ah, agora chegou o ponto crucial. As greves nas ferrovias existiam desde o começo so século passado, mas pioraram muito entre 1946 e 1964. Em empresas que estavam em período de decadência pelos motivos já apresentados em outros artigos neste blog, ela era veneno. Mas continuavam, todos os anos. Os jornais falam de greves todos os anos nesse período. Transportes paravam, prejudicando o povo, mas dando poder para os ônibus e para os caminhões. As ferrovias, já não priorizadas pelo governo, já dono de todas elas (a última a ser encampada foi a Companhia Paulista, em 1961, e exatamente por causa de uma greve canibal), aumentava os salários e reduzi a qualidade dos servi;cos. Deu no que deu.

Seria interessante ler mais sobre as greves ferrovi;aris, mas é um assunto que para mim acaba se resumindo ao que são as greves hoje em dia e eram também naquele tempo - a arrogância dos proprietários das empresas e o desejo de ganhar cada vez mais poder, inclusive político, dos chefes dos sindicatos - porque a esmagadora parte dos funcionários somente se ferrava, como ainda se ferra.

Folha de S. Paulo,29/10/63: greve nas industrias de Sõ Paulo
No fim das contas, é difícil avaliar greves, pois não se pode de forma alguma confiar nos dirigentes das empresa e dos sindicatos. Todos mentem em seu próprio proveito.

Enquanto isso, o prejuízo à economia brasileira e à sua infraestrutura são enormes. E, como temos tido governos incompetentes há anos e anos, nada se resolve, tudo somente piora. A maioria das greves termina sem punição alguma a sindicatos ou empresas: é a chamada "greve sem risco". Os dias parados são sempre pagos, Os piquetes são constantes - quem não quer aderir à greve não consegue trabalhar, impedido pelos grevistas.E, pior: é ilegal fazer greves em empresas estatais, principalmente nas que afetam diretamente a vida das pessoas - lei não respeitada por grevistas e por governos.

As manchetes deste artigo são todas da Folha de S. Paulo de 1963. Tempos de governo fraco - João Goulart, aquele mesmo que os petistas hoje endeusam. A verdade, no entanto, é que Jango foi um dos piores governantes da história deste país e mereceu sua queda.

OLIMPIA, DA E. F. SÃO PAULO-GOIAZ

Fachada da estação.

A Estrada de Ferro São Paulo-Goiaz foi mais uma das ferrovias que tinha um nome que não correspondia à realidade.

Ela jamais chegou a Goiaz. Para isso deveria cruzar o rio Grande em Icem, atravessar o Triângulo Mineiro e entrar para Goiaz... em que ponto ela pretendia chegar em Goiaz? A capital, que até 1942 era essa cidade com o mesmo nome do Estado, ainda com z no final e fundada pelos bandeirantes de Bartolomeu Bueno da Silva, o Anhanguera?

Estação, lado da plataforma.

Lembrando sempre que a E. F. Paracatu jamais chegou a Paracatu e a Perus-Pirapora jamais chegou a Pirapora.

Plantações ao lado da ex-estação.

A São Paulo-Goiaz partia de Pitangueiras, mais precisamente da estação de Passagem (depois na linha da Cia. Paulista) e chegava a Vila Olimpia, mais tarde chamada de Olimpia. Em 1926, vendeu todo o trecho entre Passagem, Pitangueiras e Bebedouro, além do ramal de Viradouro e Terra Roxa, que partia da estação de Ibitiúva, para a Cia. Paulista de Estradas de Ferro. Com alguns ajustes de trecho e aumento de bitola, essa linha tornou-se parte da linha-tronco da CP a partir de 1930.

Com o dinheiro recebido, a SP-GO construiu o trecho entre Olimpia e Nova Granada, chegando mais perto de Icem. Manteve sua partida em Bebedouro. Mas ficou por Nova Granada mesmo. Em 1950, vendeu tudo de vez para a Paulista, A linha ficou sendo o ramal de Nova Granada.

Outro imóvel.

Em Bebedouro, a SP-GO utilizava-se da estação da Paulista para a partida de seus trens. A segunda maior estação e possivelmente a mais importante da ferrovia era Olimpia. Note-se que a São Paulo-Goiaz dependia da Paulista, após Bebedouro, para suas exportações de café para São Paulo e o porto de Santos.

O ramal de Nova Granada foi desativado em partes: no fim de 1966, o trecho construído em 1932 foi extinto. No início de 1969, o resto do ramal, que acabava em Olimpia, foi suprimido também. A partir daí, o que fazer com as estações?

E outro.

 Nem todas sobreviveram. Olimpia foi uma das que se manteve. Em 1999, trinta anos após seu fechamento, visitei a cidade e a estação servia de local de preparação de refeições para os órgãos da Prefeitura da cidade.

Mais um.

Depois disso houve muitas promessas de revitalização do prédio. Em 2012, a Prefeitura começou uma reforma não somente na estação, mas também am outras casas que sobraram na antiga vila ferroviária.

Guilherme Soledade esteve lá há alguns dias atrás, mais precisamente em 25 de abril. Fotografou a estação e alguns dos prédios, uns em mau estado. A prefeitura parou a obra há alguns meses porque a documentação de transferência da ferrovia não conseguiu ainda se concretizar. Sempre a burocracia idiota dos governos, que preferem ver seus bens desmoronarem a cedê-los para terceiros.

E mais um em péssimo estado.

A Prefeitura teve a ideia de alojar três famílias na estação (quem pelas fotos, pelo menos exteriormente já estava pintada) para não deixá-la abandonada. Vejam as fotos da estação e dos arredores e vejam um episódio com a cara típica do Brasil.

ARQUITETURA DA E. F. PEDRO II - SÉCULO XIX

Cachoeira Paulista, SP
Durante os anos 1860, até os anos 1880 pelo menos, a E. F. Dom Pedro II - em 1889 renomeada com E. F. Central do Brasil - construiu inúmeras estações por suas linhas.

Cruzeiro, SP
Várias delas têm o mesmo estilo arquitetônico, diferenciando-se pelo tamanho e outros detalhes.

Simplício, MG

Porém, basta ver alguns exemplos que coloco aqui neste artigo para que se note as similaridades.

Queluz, SP
Não importa se a estação aparece em uma fotografia antiga ou de hoje, ou mesmo se está inteira ou em ruínas, é sempre possível perceber que suas semelhanças não eram coincidência.

Porto Novo, MG
Além das que foram reproduzidas aqui, há muitas outras, grandes, médias e pequenas, que poderiam ter sido incluídas nesta "relação".

Chiador, MG
Vai aqui, também, uma homenagem a quem construiu estações ferroviárias de forma a impressionar seus usuários e com isso mostrar, ou pelo menos fingir, que tínhamos aqui um sistema ferroviário de primeiro mundo. Hoje, temos um de último mundo, como Plutão (opa, Plutão foi rebaixado para a segunda divisão!).

ESTAÇÃO DE PASSOS, UMA VERGONHA MINEIRA

A estação atualmente - Foto: Reprodução EPTV / Luciano Tolentino
Estive na cidade de Passos no final do ano de 2006. Eu e minha esposa Ana Maria estivemos na antiga estação ferroviária, estação terminal da Mogiana do ramal Guaxupé-Passos. Na verdade, o ramal, terminado em 1921, deveria mesmo era findar mais adiante, na cidade de Santa Rita de Cassia. Já com problemas para pagar seus financiamentos do exterior, a Mogiana nunca construiu essa parte.

A estação funcionou como terminal de trens de passageiros até 1976. Depois, somente para cargas, mas estas acabaram rapidamente. O forte do transporte era o cimento de Itaú de Minas, e os cargueiros passaram a seguir somente até ali, abandonando o final do ramal. Por volta de 1990, no entanto, não havia mais nada. O ramal desapareceu, trilhos foram arrancados e estações abandonadas. Algumas foram mantidas, outras largadas... o de sempre.

Passos foi abandonada, mas a prefeitura conseguiu a posse do imóvel e, em 1994, restaurou o belíssimo prédio de 1921, ali instalando o centro de documentação e memória, que visitei dois anos depois. Conversamos com os funcionários, que nos receberam muito bem, mas que já nos mostraram alguns sinais exteriores de deterioração.

Hoje, em 2014, quem olha por fora a estação (não voltei mais à cidade, mas recebi muitas fotografias), pensa que ninguém mais trabalha ali, tamanho o abandono da ex-estação. Não somente dela, mas de outras edificações próximas e que pertenciam à vila ferroviária.

Estação de Passos, anos 1920. Acervo Alita Soares Polachini

Uma reportagem que foi publicada anteontem no portal G1-Sul de Minas comenta que os funcionários estão lá, sim, e trabalham e condições precárias. "O espaço foi inaugurado em 1994 e desde então, nenhuma reforma ou manutenção foi feita no prédio. Rachaduras, umidade nas paredes, fiações expostas, lâmpadas queimadas e com mau contato, computadores que não funcionam e o mais preocupante: todo o acervo está se deteriorando. 'Tudo que você precisa saber de Passos precisa consultar aqui, mas não tem nada para preservar, fotos, documentos, tudo está sendo consumido por carunchos', diz um frequentador", de acordo com o portal - você pode ler a reportagem deles inteira aqui.

O pior: a estação ferroviária de Passos era (é) certamente uma das mais belas estações que essa ferrovia nos deixou. É uma vergonha que a Prefeitura não faça manutenções periódicas e nem restaure, depois de vinte anos, as instalações do prédio. Estão se perdendo documentos pela umidade e insetos, além de que o problema nas fiações facilita as condições para incêndios. Brasil, uma vergonha de todos.

ONTEM, O BELO PRÉDIO; HOJE, O ASFALTO - RUA DA CONSOLAÇÃO, 1924

A Cigarra, dezembro de 1924

Um prédio de três andares fotografado numa revista A Cigarra de 1924, que pertencia à empresa Casa Rozenzweig, Lener e Cia. e situada na esquina da rua da Consolação e Maria Antonia - com o endereço rua da Consolação, 152-154 - chamou-me a atenção.

A numeração é da época. O que fazia essa empresa, eu não sei. Porém, gostei muito do pequeno edifício, feito numa esquina com ângulo agudo e tendo a porta principal exatamente na menor das paredes - a do ângulo.

Fiquei ainda na dúvida se este prédio ficava na esquina posterior da Consolação com a Maria Antonia, ou anterior (em relação ao centro da cidade). Ambas eram, na época, em ângulos agudos. A rua Cesário Mota Junior ainda não saía do cruzamento das duas ruas, mas somente poderia ter acesso a partir da Maria Antonia, logo depois de se deixar a Consolação. Isto acabou em 1969, quando as demolições para o alargamento através da construção de uma segunda pista na rua da Consolação comeu essa parte e também "comeu" o prédio, se é que ele ainda existia então.

Concluí, depois de examinar a fiação aérea do bonde na fotografia de 1924, que o prédio ficava na esquina posterior. A fiação faz uma curva que somente poderia ser a equivalente à curva que os trilhos do bonde faziam para deixar a Consolação para entrar na Maria Antonia na posição que achei correta.

Sara Brasil, 1930

Apesar disso, o mapa da Sara Brasil, que pode ser visto aqui, mostra os trilhos - em 1930 - saindo do sentido cidade para entrar na Maria Antonia, e não do sentido bairro, como seria lógico visto na foto. Pode ser engano do mapa (vi outros enganos de trilhos nesse mapa maravilhoso), ou pode ser que a curva dos trilhos tenha sido modificada pela Light entre 1924 e 1930 (modificações de linhas de bonde eram muito comuns).

Em 1958, no mapa do Geoportal, o "Google Map" da época, não dá para concluir que o edifício ainda estava ali, mas também não se conclui que ele não estivesse. Na demolição do trecho, que ocorreu entre 1967 e 1969 (passava por ali todos os dias), não me lembro dele, nem antes da demolição. Na lista telefônica de 1962, por endereços, no local (o número ali estava por volta de 900 e alguma coisa), a Casa Rozenzweig, Lener e Cia. não aparecia por ali. O prédio talvez estivesse ali, mas a empresa não. Teria fechado? Ou teria se mudado?

Geoportal, 1958. O cruzamento está bem no centro da foto.

A única conclusão disso tudo: o local onde ela um dia esteve está hoje onde é o asfalto da pista direita de quem sobe a rua da Consolação no sentido bairro, a partir do cruzamento com a Maria Antonia (do outro lado é a rua Caio Prado).

BREVE HISTÓRIA DA E. F. SÃO PAULO-PARANÁ

Projeto da estação de Cambará, PR - O Estado de S. Paulo, 13/6/1925
Fora da área ocupada pela RVPSC, começava a surgir uma estrada de ferro que, partindo de Ourinhos, em São Paulo, faria história. A sua origem remonta a 1923, mas o motivo para a sua existência tem de ser procurado no século anterior. Assim como São Paulo, o Estado do Paraná também tinha a maioria das suas terras desconhecidas até o final do século XIX. No norte, apenas alguns pequenos núcleos isolados se desenvolviam devido à relativa proximidade do rio Tibagi, ou devido a velhos assentamentos próximos à fronteira com São Paulo.

A região ao sul do Paranapanema no longo trecho em que ele faz a divisa com o Estado vizinho, ou seja, entre as atuais cidades de Cambará (próxima a Salto Grande, em São Paulo) e Marilene (próxima à atual Rosana, no Pontal do Paranapanema), era totalmente inexplorada até os anos 1920. A oeste do rio Tibagi, nada havia, sendo que as povoações mais ocidentais se situavam exatamente à sua margem direita, como Jataí e São Jerônimo, colônias militares. Os mineiros e os paulistas que começaram essa colonização seguiam para lá devido à riqueza das terras – terra vermelha, “roxa”, como se dizia, excelente para o cultivo de café e de grãos em geral. Alguns anos antes, um fazendeiro de Ribeirão Preto, Antonio Barbosa Ferraz Júnior, comprou uma imensa gleba de terras para plantar café entre as novíssimas e próximas cidades entre si Ourinhos, paulista, e Cambará, paranaense, e decidiu construir sua própria estrada de ferro ligando as duas.

Somente em 1923 os primeiros trilhos foram assentados a partir de Ourinhos, cruzando o rio no local na época chamado de Porto União e entrando em território paranaense. Da empresa participaram a família Ferraz – o filho Leovigildo e a esposa Flora até juntaram os nomes e batizaram uma das estações como Leoflora – e vários fazendeiros da região, entre eles Willie da Fonseca Davids, Prefeito de Jacarezinho. Era a Estrada de Ferro Noroeste do Paraná, com 29 quilômetros, paralela ao rio Paranapanema após cruzá-lo ao sul de Ourinhos. A concessão para essa ferrovia foi postergada por anos, como escrito acima, exatamente porque o Estado do Paraná demorou para permitir a construção de uma estrada de ferro que se ligava ao porto paulista de Santos juntando-se à Estrada de Ferro Sorocabana.

O dinheiro para o empreendimento era pouco. No início de 1924, quando a ponta da linha estava na estação de Leoflora, eles publicaram em um jornal de São Paulo um anúncio de página inteira que, em resumo, mostrava as vantagens de se investir na ferrovia naquela região de tão rico potencial. Foi quando desembarcou no Brasil a missão inglesa chamada pelo Presidente Artur Bernardes para sugerir mudanças nos sistemas econômico e tributário do Brasil. Era a Missão Montagu, chefiada pelo inglês Lord Montagu, que havia sido Secretário do Tesouro na Inglaterra, entre outros cargos, e essa missão contava com a presença de Simon Joseph Fraser, ou Lord Lovat.

Ele viu o anúncio, que mostrava entre outras coisas a intenção da ferrovia alcançar o rio Tibagi, atravessá-lo e chegar a Guaira, além de dizer que a ferrovia possuía 700 toneladas de trilhos e acessórios, duas locomotivas de 25 toneladas, dez vagões e dois autos de linha. Também se conclui que o ufanismo dos proprietários era grande, prevendo um futuro riquíssimo para a linha mesmo se ela mantivesse seus 29 quilômetros, pois Cambará seria “a nova Ribeirão Preto”. Lovat “comprou” a idéia e concordou em visitar Ferraz em Cambará. A esta altura, a empresa já tinha a idéia de alterar o nome para Companhia Ferroviária São Paulo–Paraná, para dar a idéia de integração entre os dois Estados e para “não fazer confusão com a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil”, segundo seus próprios diretores.

Lovat era especialista em plantações de algodão, mas se impressionava com qualquer plantação de qualquer cultura que via. Em Cambará, ele fez uma oferta pela fazenda. Ferraz recusou, mas Gastão de Mesquita Filho, ali presente e experiente construtor de ferrovias em zonas inóspitas, lhe perguntou se ele não se interessaria por outras glebas próximas e com preços muito baixos, pois nessas áreas não existiam estradas. Estas teriam um alto potencial de valorização, pois a ferrovia estava avançando no sentido do então distante rio Ivaí.

Um mapa estendido sobre uma mesa de bilhar e uma boa conversa envolvendo gente experiente como Mesquita e Willie Davis fizeram com que, naquele dia, Lovat tivesse a idéia de uma empresa de colonização. Ele passou um telegrama para o Sudão, para o gerente da Sudan Plantations, a qual representava, e pediu-lhe para seguir para Londres e que lhe encontrasse em sua volta para discutir investimentos no Brasil. A idéia era plantar algodão, mas o potencial ia muito mais longe do que isso. Lovat voltou para a Inglaterra, mas deixou muitas amizades profícuas no Brasil.

Ainda em 1924, Lovat funda em Londres a Brazil Plantation Syndicate Ltd. E sua subsidiária no Brasil, a Companhia de Terras do Norte do Paraná, no ano seguinte. A empresa começa a comprar terras na região da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, entre Bauru e Araçatuba, em terras próximas a Presidente Epitácio e em Salto Grande, muito próxima a Cambará, mas em território paulista. E plantou algodão. Essas compras todas fizeram com que Lovat fosse procurado através de seus representantes no Brasil para que investisse em terras ao redor dos rios Pirapó e Ivaí. As terras eram claramente griladas, mas a possibilidade de se construir um ramal partindo de Regente Feijó, na Sorocabana, à margem do Paranapanema, facilitaria o acesso.

A Brazil Plantations, mesmo pagando um alto preço para regularizá-las, ainda obteve um retorno altíssimo. A aquisição já foi feita pela subsidiária constituída, a Companhia de Terras do Norte do Paraná, enquanto a Brazil Plantations tinha o nome alterado para Paraná Plantations. Lovat era o presidente. Lovat decidiu então concentrar todos os esforços no Paraná, abandonando as plantações de algodão na Alta Sorocabana, que não iam bem, no lado paulista. As terras a partir da margem esquerda do rio Tibagi eram todas da Companhia, e, como a idéia do ramal de Regente Feijó não vingou, Lovat comprou de Ferraz a Estrada de Ferro São Paulo-Paraná para prolongá-la o mais rápido possível. Embora o Governo do Paraná tivesse acompanhado todo o processo por motivos óbvios, inclusive por ter vendido parte das terras que eram dele para Lovat, a região se tornou altamente dependente de São Paulo, não somente pelo trajeto para o porto de Santos via Sorocabana, como também pelos homens que dirigiam a Companhia, todos paulistas.

Lovat via mais longe que Ferraz. Ele previa cidades como Londrina, que seria fundada pela Companhia em 1927. E possivelmente tudo o que veio depois. Em 1944, por causa dos enormes gastos ingleses com a II Guerra Mundial, ele vendeu a ferrovia e a Companhia de Terras para paulistanos, que são os donos de boa parte das terras até hoje. A ferrovia acabou ficando com a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina.