EMAS: SOLIDÃO E ABANDONO DE UMA EX-ESTAÇÃO (2022-23)

 

ACIMA: Restos do prédio da estação de Emas em 22 de junho de 2022.
Foto Carlos Otávio Nunes da Silva

O relato abaixo foi-me enviado no dia 22 de junho de 2022, exatamente um ano atrás. O relato ficou perdido entre outros textos salvos no computador na mesma época e agora o encontrei, procurando outra coisa - como sói acontecer.

Segue, então. A história mostrava a situação lamentável de uma antiga estação ferroviária de nome Emas - próxima à Cachoeira de Emas, no rio Mogi-Guaçu,no município de Pirassununga, SP. Quem escreveu e me enviou foi o Carlos Otávio Nunes da Silva, oficial da Aeronáutica.

A estação de Emas, da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, está localizada no ramal de Santa Veridiana, entre as estações de Laranja Azeda e de Baguaçu, aberto em 1886 e  desativado em 1976.

Hoje, um ano depois, como estará a estação e seus arredores? Não sou nada otimista, deve haver maior deterioração e mato. Vale pena reproduzir o que Carlos escreveu:

"Eu me chamo Carlos e sou oficial da Aeronáutica, atualmente servindo na Academia da Força Aérea em Pirassununga, SP.

Uns meses atrás tive a curiosidade de pesquisar a respeito da antiga estação de trem que existe próximo à Vila dos Oficiais aqui dentro da AFA e cheguei ao seu site.

Antes de mais nada, parabéns pelo trabalho! Fiquei horas e horas navegando entre as estações próximas aqui da região e as identificando no Google Maps. Espetacular!

Hoje decidi aproveitar a manhã de pedal e fui de bicicleta até a estação. Infelizmente o cenário é até pior do que eu imaginava.

O prédio está totalmente abandonado e faz tempo, muito pior do que as últimas fotos que o senhor postou no site. 

O mato e a vegetação invadiram tudo. No trecho por onde passavam os trilhos ainda há um caminho, talvez mantido por um trator que deve passar por ali de tempos em tempos sabe-se lá porquê.

Do lado oposto ao armazém já é tudo cana de açúcar e se passar pelo caminho paralelo ao dos trilhos, pelo meio da cana, como fiz por engano ao chegar, mal dá para ver o prédio.

O edifício da estação sobrevive, graças à robustez das construções da época e também um pouco devido à reforma que foi feita nos anos 1980 pelo pessoal da Fazenda de Aeronáutica. O telhado ainda existe, ainda que cheio de buracos. No interior, a maioria das salas sequer tem piso. Em alguns pequenos trechos ainda resiste uma parte do parquet original, logicamente em péssimo estado.

Já no armazém, como não fez parte da última reforma, sobraram só as paredes, e mesmo assim já quase ruindo.

Existe ainda uma terceira construção próxima à estação, talvez a casa do chefe, mas o mato alto tomou conta do acesso e não estava preparado para esse tipo de "incursão".

Novamente parabéns pelo trabalho.

Em breve vou tentar chegar até a estação Baguassu, se possível cruzando o rio Mogi pela antiga ponte de ferro da Companhia Paulista.

Quem sabe mais à frente eu faça o caminho até Santa Silvéria e Santa Veridiana.

Um abraço, Carlos".

NEM RECLAMANDO PARA O BISPO (1948)

 

O cidadão de Serra Azul, município próximo a Ribeirão Preto, SP, parecia estar desesperado com os fatos que aconteciam na sua cidade. 

Pelo visto ele já havia reclamado muito antes de tomar esta atitude. Parece que alguém tê-lo-ia sugerido para reclamar com o bispo. Mas a cidade não tinha bispo, e ele achou que a solução seria reclamar com alguém famoso, mesmo fora da cidade.

Sobrou para meu avô, Sud Mennucci. Mas será que ele era tão famoso assim? O fato é que Luiz Antonio, o reclamante, achava que sim, e mandou-lhe esta carta, que segue abaixo, cheia de erros, alguns corrigidos, outros até difíceis de corrigir:

"Serra Azul, 9 de maio de 1948

Ilmo. Sig (sic) Diretor (ilegível) Sud Menucci (sic):

Esta reclamação le (sic) envio a V. S. não sabendo qual é o departamento apropriado.

Nesta pequena localidade de um simples Posto Policial que se acha ocupado por um carcerero (sic) de nome Antonio com um péssimo comportamento.

Cercando moças das roças e professoras rurais de venda a venda, de bar em bar, interessando-se da vida particular.

Portanto com esta peço o favor desta reclamação a ser enviada ao Departamento apropriado ser recolhido.

Pedindo desculpas e agradecendo do gentil favor me firmo V. S. criado,

Luiz Antonio da Silva".

Apesar dos erros de português e de daligrafia, etc. acho que dá para entender o que Luiz Antonio queria e pedia.

Nos áureos dias de Sud, não tão distante assim da carta, ele leria, escreveria algo na carta e endereçá-la-ia a quem de respeito.

O que Luiz Antonio certamente não sabia era que Sud estava acamado, recebendo pouquíssimas visitas e proibido de ler o que fosse por seu médico. Ele morreria menos de sessenta dias mais tarde, em 22 de julho.

Porém, a carta chegou a minhas mãos, aberta provavelmente por um de seus filhos. Não acredito que Luiz Antonio tenha recebido nenhuma resposta e o "assistante de cafageste" talvez jamais tenha sido punido por seus atos.

UM DESVIO FERROVIÁRIO PARA O PRESIDENTE EM AGUDOS (1908)

 

Em 1908, viajar de trem era uma necessidade. As linhas férreas no Estado de São Paulo eram as mais confiáveis do País e pertenciam ainda a particulares (como a Paulista, a Mogiana, a Noroeste e a Sorocabana, além da São Paulo Railway, esta de capital inglês e que mais tarde se tornou a E. F. Santos a Jundiaí), ou ao governo estadual (como a Sorocabana) ou federal (a Central do Brasil). Havia outras menores.

Nesse ano, o presidente Affonso Penna viajou para conhecer as linhas operacionais de São Paulo, usando  a cidade de São Paulo como ponto de partida e de chegada, aonde chegou pela linha da E. F. Central do Brasil, que ligava a capital ao Rio de Janeiro, esta na época a Capital Federal.

O texto publicado abaixo do mapa que está reproduzido da Revista da Semana, semanário que durou até os anos 1950, mostra o percurso. O texto da revista original foi também copiado com alguns cortes desnecessários aqui..

Percurso feito pelo Presidente da Republica, Ministro da Indústria e Comitiva, pelas linhas da Sorocabana, Noroeste e Paulista (...) no Ramal de Itararé foram até a estação de Acarassu (o nome correto era Aracassu), entrando na estação de Boituva, onde está o entroncamento (Boituva não está marcada no mapa, mas fica entre Sorocaba e Tatuí). Na Estrada de Ferro Noroeste foi S. Exa. até ao quilômetro 125, cuja estação teve o nome de Presidente Penna e fica, mais ou menos, no ponto accentuado (sic) pelo sinal x (que afinal não foi desenhado nessa cópia do mapa, mas ficaria muito à frente do tal km 125 - a estação que recebeu o nome do presidente acabou ficando bem à frente, com o nome Penápolis, e isto somente em 1909). 

Alguns comentários deste autor sobre o mapa: A Noroeste começava em Bauru. O trecho entre esta cidade e Botucatu era linha da Sorocabana. Como eram linhas de bitola métrica, o mapa provavelmente se esqueceu do detalhe. A linha da Sorocabana vinha de São Paulo, passava por São Roque, Sorocaba, Botucatu, São Manoel e Agudos, só para citar as estações mostradas no mapa e terminava, nessa época, em Bauru.

Em Botucatu, na época, havia uma linha que seguia até Avaré, que depois passou a ser o tronco da Sorocabana. O trecho de Boituva a Faxina (hoje Itapeva) ainda não estava pronto, por isso o presidente foi e voltou em Aracassu, como citado mais acima. 

Em Agudos, o comboio foi feita uma "chave" especial, para que o trem pudesse evitar a baldeação para Rio Claro, trecho ainda de bitola métrica da Paulista e que passava por Dois Córregos, Brotas e Anápolis (hoje Analândia).

Muitos detalhes causam alguma confusão, inclusive o da "chave" em Agudos, que não é suposição deste autor, pois foi relatado no artigo. Este desvio (ou "chave") unindo as duas estações da cidade por trilhos teria durado muito tempo? Hoje os trilhos da Paulista nem passam pela cidade, somente os da Sorocabana.

UBIRAJARA, EX-CAÇADOR (1944-5)

 
                            

Acima: Sud Mennucci (ao centro, de terno cinza) e seus anfitriões em frente ao Grupo Escolar em 23/9/1944

A localidade de Caçador (hoje Município de Ubirajara) era, em agosto de 1944, um distrito do município de São Pedro do Turvo, no Estado de São Paulo. Como muitos outros bairros rurais na época, tinham intenções separatistas.

Meu avô Sud Mennucci trocou várias correspondências entre 1944 e 1945 com diversos cidadãos da localidade. O nome Caçador surgia em algumas destas cartas, às vezes chamado por este nome, às vezes como Ubirajara. 

Uma das cartas, de 1944, era bem típica da época:

Ilmo. Sr. Prof. Sud Mennucci:

Com bastante alegria escrevemos hoje ao senhor.

Estamos de parabéns e devemos tudo isso à sua bondade.

Recebemos o novo instrumental oferecido pelo senhor ao nosso grupo escolar.

Como ele é lindo! Vamos inaugurá-lo dia 19 do corrente às 19 horas.

Temos o prazer de convidá-lo a essa solenidade. 

Levaremos uma festinha simples nesse dia. Continuamos a trabalhar com vontade. Todas as instituições de nosso grupo vão progredindo sempre.

Queremos, se for possível, muito breve levar nossa banda a Santa Cruz do Rio Pardo. Esperamos que o senhor aceite o nosso convite. (...) 

(a) Benedito de Faria Filho, pelos alunos do Grupo Escolar de Ubirajara. 

                                          

Houve várias cartas trocadas, entre Sud e Benedito Faria Filho, além de Eunice Figueira, esta a diretora estagiária do Grupo e também Ailton Amaral... gente que lutava na época por uma emancipação.

Sud era na época a mais importante pessoa no Estado na área de educação, abaixo apenas do Diretor Geral da Educação em São Paulo e também estava ligado a uma equipe de redefinição das fronteiras e de criação de novos municípios.

Fotos do grupo ao lado de meu avô foram tomadas em 23 de setembro de 1944 em frente ao Grupo Escolar local - um galpão de madeira.

                                           

Hoje, praticamente setenta e oito anos depois, as fotos são reproduzidas aqui. A cidade de Ubirajara pouco cresceu. O último censo (1920) registrou 4.780 habitantes para a cidade, que em 1949 foi transformada em município, desmembrando-se do de São Pedro do Turvo.

Não conheço pessoalmente a cidade, mas fica aqui a minha homenagem a ela e a Sud.

MAIS UMA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA FOI DEMOLIDA NO BRASIL (2023)

 

Acima: Surge a cidade de Cianorte em anúncio da época publicado na Folha da Manhã, de SP

Mais uma estação ferroviária foi demolida neste mês de maio de 2023. Era uma das mais novas do Paraná, tendo sido inaugurada em 1972, com estrutura de concreto típica na época, para uma estação.

Durou pouco em funcionamento: deixou de operar para trens de passageiros em 1982, portanto onze anos depois de inaugurada.

A cidade de Cianorte passou a existir em 1953, loteada que foi pela Cia. Melhoramentos do Norte do Paraná. A estação começou a funcionar quase que imediatamente, na época como estação terminal do ramal que ligava Ourinhos, em São Paulo, a ela. Havia perspectivas de ligação com o rio Paraná, próximo a Guaíra. Porém, isto não aconteceu.

O prédio e a vila ferroviária, depois de sua desativação, foram sendo ocupados por órgãos ligados à cultura da cidade, até 2012, quando a prefeitura deu sinais de que pretendia arrancar os trilhos e a demolir o que existia, já que os cargueiros já não mais atingiam a cidade.

Somente agora veio a demolição e a retirada dos trilhos. O tráfego de cargueiros no ramal nessa região havia sido extinto.   

Enfim, a memória ferroviária paranaense e brasileira foi, mais uma vez, apunhalada pelas costas.

Veja também: https://blogdogiesbrecht.blogspot.com/2013/03/a-efemera-ferrovia-de-cianorte-pr.html 

PELOS SERTÕES DO NORDESTE BRASILEIRO (1937)

 

Não podia faltar a foto com um jegue. Maria, de pé, e uma amiga professora,
America Monteiro, esta em cima do animal.

O texto abaixo, escrito por meu avô, Sud Mennucci, em dezembro de 1937, foi reproduzido parcialmente mais abaixo para mostrar a aventura que deveria ser viajar de São Paulo, a Juazeiro do Norte, cidade do Cariri cearense. O artigo original foi publicado por um jornal da Paraíba cujo nome acabou se perdendo nos colossais arquivos de Sud.

Sud e sua esposa Maria saíram da estação da Luz em 26 de novembro de 1937, em São Paulo, para chegar ao porto de Santos, onde tomaram o navio para João Pessoa e depois um automóvel para o interior da Paraíba e do Ceará para chegar na escola normal rural que para lá foram inaugurar. Em Juazeiro ficaram de 5 a 8 de dezembro.

Vale ressaltar que a ligação por trem entre o sul e o Norte brasileiro era impossível nessa época; a aviação era praticamente não existente e o passeio tinha de ser feito da forma que foi – primordialmente de navio e por automóvel por primitivas estradas de rodagem.

Hoje não temos trem de passageiros nem navegação de cabotagem. Ou seja, para fazer um “passeio” como este, o mais simples (e caro) mesmo é por avião e em alguns trechos por automóvel. Ou ônibus, viagem longuíssima e cansativa.

O trecho a seguir e que está entre aspas e letras em itálico tem Sud como autor. Mantive o português da época.

“Acabo de fazer uma viagem pelo Nordeste, das mais instructivas, das mais empolgantes, das mais educativas de minha vida. Para meu espírito de brasilidade, considero-a a mais emocionante que já me foi dado realizar. Para meu apostolado da “ruralização do ensino”, aquella activa campanha que eu tive a fortuna de reabrir em 1930, com o meu livro “A Crise Brasileira de Educação”, que a Academia Brasileira de Letras homologou e ratificou, concedendo-lhe o Premio Alvares de 1933, essa viagem foi decisiva e definitiva.

Tendo partido acompanhado por minha esposa e da distinctíssima professora parahybana d. America Monteiro de Araújo, desta cidade de João Pessoa, seguimos pela grande rodovia tronco da Parahyba, até a cidade de Lavras, no Ceará.

De Condado em diante tivemos a companhia solicita do ilustre agrônomo dr. Carlos de Basto Tigre, chefe do posto agrícola existente naquele açude. Dirigimo-nos ao cariry cearense, onde me chamava um generoso convite. Voltamos, dias depois, para atingir Orós, e, a seguir, Fortaleza. E regressamos, enfim, pelo caminho de Mossoró, Assú e Santa Cruz, no Estado do Rio Grande do Norte, entrando, de novo, na Parahyba, pela povoação de Tacima.

Em resumo, um authentico ‘raid’ automobilístico de mais de 2 mil quilômetros de percurso, através dos tres estados mais duramente atingidos pelo phenomeno climatérico das seccas. (...)”

A viagem de São Paulo a Juazeiro do Norte, CE, foi longa e durou dez dias, com saída em 26 de novembro e chegada no Rio de Janeiro, onde chegou com o trem Cruzeiro do Sul no dia 27 e embarque no navio Prudente de Moraes às 14 horas do mesmo dia.

Dali seguiu no mesmo navio com paradas em Vitoria, Salvador, Maceió, Recife e finalmente em João Pessoa, em 4 de dezembro, de onde partiu de automóvel para Campina Grande, onde almoçou com a comitiva. Às cinco da tarde estava já na cidade de Condado (um distrito da cidade de Sobral) e, às 11 da noite, em São Gonçalo, ainda Paraíba, e à beira do açude do mesmo nome.

As grandes estradas troncos, já entregues ao publico, representam a maior conquista sertaneja. A de João Pessoa a Fortaleza, com mil kms de trajecto, praticamente terminada até Sobral, com 850 kms de extensão utilizavel, e com apenas duas interrupções entre Russas e Mossoró e entre Angicos e Pedra Branca (que apesar de tudo, dão passagem) e a grande transnordestina Fortaleza-Salvador da Bahia, constituem espinhas dorsaes da zona sertaneja, servindo as glebas mais desoladas da natureza basílica, imprimem às populações uma noção completamente inedita de segurança, de agilidade, de desembaraço nos seus movimentos , libertando-as da sensação de degredo de outros tempos (...)."

Enfim, Sud passou por inúmeras cidades do sertão nordestino numa época em que isso era uma verdadeira aventura, especialmente para um paulista filho de pais italianos. Viajou de trem, navio e automóvel, este, trafegando pela Paraíba e Ceará. Ele certamente adorou a viagem. Já sua esposa, minha avó Maria, pelo que conheci dela, não deve ter tido a mesma opinião.

FORMOSA, GO E A FERROVIA NORTE-SUL DO BRASIL (1950)

 

A fotografia acima, que apareceu na Internet outro dia sem menção de autor ou data (parece ser nos anos 1950), traz de volta a menção da Ferrovia Norte-Sul do Brasil.

No final dos anos 1940, a ligação Norte-Sul do Brasil foi completada, ligando a Central do Brasil, que terminava no norte de Minas Gerais, na estação de Monte Azul, não muito longe da divisa com a Bahia, na cidade de Contendas, na linha sul da E. F. Leste Brasileiro,que ligava Salvador a esta cidade.

Havia, no entanto, uma ligação na Paraíba, entre as cidades de Patos e Campina Grande, que fazia parte da ligação e somente seria entregue em 1957. E foi, realmente.

Em teoria, a partir de então a cidade de Santana do Livramento, na divisa do Rio Grande do Sul com o Uruguai, estava ligada por trilhos com a cidade de São Luís, no Maranhão, com mudanças de bitolas e baldeações várias. 

Em termos de transporte de cargas, tornava-se pouco viável por causa disto. E, com relação ao transporte de passageiros, idem. O que eram utilizados eram alguns trechos que as compunham.

A união dos trilhos de Monte Azul a Contendas foi, então, bastante comemorada pela imprensa na época. 

Houve várias outras Norte-Sul projetadas antes disso. A primeira, pela Cia. Mogiana de Estradas de Ferro, que, em 1896, chegou a Araguari, no triângulo mineiro, com intenções de prosseguir com a linha até Belém do Pará. Alguns anos depois, desistiu e passou a concessão à Estrada de Ferro de Goiás, que chegaria a Goiânia e Anápolis, mas pararia por aí mesmo.

Na mesma época, a Central do Brasil, que chegou em 1922 com a sua linha a Pirapora, em Minas Gerais e às margens do rio São Francisco, anunciava que iria ela mesma construir a linha para Belém, passando por Formosa, em Goiás. Essa era o motivo da fotografia no topo desta página. 

No final das contas, como disse mais acima, em termos práticos, não havia ligação Norte-Sul nenhuma.

Até que, em 1986, no governo do presidente Joaé Sarney (que é maranhense) anunciou a construção de uma ligação que uniria o Maranhão a Estrela do Oeste, no noroeste do Estado de São Paulo. Com as enormes demoras de construção de ferrovias comuns a este país, os prolongamentos foram sendo construídos pouco a pouco e somente em 2022 a ligação esperada ficou pronta.

É uma linha cargueira que já tem movimento, maior ou menos, dependendo dos trechos utilixados pelos trens.

Nota: a ligação entre trens entre Santana do Livramento e São Luís hoje em dia não pode ser trafegada, graças à destruição e desativação de alguns trechos, como em Pernambuco, Alagoas e Paraíba.

Nota deste autor: há alguns outros textos e citações que falam sobre as Norte-Sul neste blog.