TEM SALVAÇÃO A LEOPOLDINA MINEIRA?

Foto reproduzia da da página inicial da ONG Trem. (Nota: Não participo desta ONG).
Um ONG da região da antiga linha da Leopoldina que ligava Três Rios a Ponte Nova e dali a Caratinga acha que sim. Os trilhos ainda existem entre Ligação, em Ubá (dali hoje continuam pela antiga linha do Centro da EFL até Alem Paraiba, onde, de Cataguases a Alem Paraiba ainda é usada por cargueiros de bauxita) e Ponte Nova. Já os trechos inicial (de Três Rios a Ligação, passando por Bicas e outras cidades) e final (o trecho de Ponte Nova a Caratinga) foram erradicados há vinte anos.

O pessoa; da região de Viçosa se uniu e produziu o seguinte documento que torço pessoalmente para que gere algo de útil, mas que, na prática, sou cético: dificilmente isso acontecerá.

Todo o trecho daqui para a frente foi extraído da página da ONG Trem e está reproduzido na íntegra dessa página. Boa sorte. O Brasil agradece.

Como resultado da Audiência Pública, realizada no dia 21 de março de 2014, no Auditório da Biblioteca Central da Universidade Federal de Viçosa, pela Comissão de Assuntos Municipais da Assembléia Legislativa de Minas Gerais, presidida pelo Deputado Estadual Paulo Lamac, sobre a Resolução 4131 da ANTT, as entidades, empresas, ONG’s, órgão públicos e a comunidade presente conclui o presente documento, fazendo os seguintes registros e recomendações:
1 – REGISTRAR O REPÚDIO À RESOLUÇÃO 4.131 DA ANTT, POR SE TRATAR DE UM FLAGRANTE CRIME DE LESA PÁTRIA;
2 – ENDOSSAR A PROPOSTA DE CRIAÇÃO DE UMA EMPRESA PÚBLICA FEDERAL FERROVIÁRIA PARA RECEBER, GERENCIAR, OPERAR E DESENVOLVER USOS NAS LINHAS EM PROCESSO DE DEVOLUÇÃO PREVISTAS NA RESOLUÇÃO 4.131 DA ANTT, E DEMAIS RESOLUÇÕES AFINS, ANEXA;
3 – EXIGIR A IMEDIATA SUSPENSÃO DA DISTRIBUIÇÃO DE TRECHOS DE LINHAS FERROVIÁRIAS PELO DNIT ÀS PREFEITURAS, DE FORMA A SE EVITAR A FRAGMENTAÇÃO E DESCONTINUIDADE IRREVERSÍVEL DA MALHA FERROVIÁRIA EXISTENTE.
4 – REITERAR A CARTA DE LAVRAS, DE 23 DE AGOSTO DE 2012, ANEXA;
5 – APOIAR INTEGRALMENTE O PROJETO PAI DA AVIAÇÃO (BARBACENA-CABANGU) E EXIGIR A RÁPIDA LIBERAÇÃO DA UTILIZAÇÃO DA VIA PELA MRS POR ESSE PROJETO;
6 – REGISTRAR TOTAL APOIO AO PROJETO TURÍSTICO TREM DAS SERRAS DE MINAS, QUE LIGA AS CIDADES DE TEIXEIRAS, VIÇOSA, CAJURI, COIMBRA E SÃO GERALDO, EM MINAS GERAIS, PROCURANDO AMPLIAR O PROJETO DE PONTE NOVA A CATAGUASES;
7 – SOLICITAR À UFV A DEMANDA OFICIAL DA PARTICIPAÇÃO DO 11º BATALHÃO DE ENGENHARIA DE CONSTRUÇÃO – BATALHÃO MAUÁ, DO EXÉRCITO BRASILEIRO, COM SEDE EM ARAGUARI-MG, PARA A AVALIAÇÃO DA INFRA E SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA, NO TRECHO DO PROJETO TREM DAS SERRAS DE MINAS E DA IMPLANTAÇÃO DO VLT EM VIÇOSA, POR MEIO DE CONVÊNIO;
8 – SOLICITAR E EXIGIR DO GOVERNO MINEIRO A CRIAÇÃO DE UM ÓRGÃO ESTADUAL FERROVIÁRIO, PARA PLANEJAR, GERENCIAR E OPERAR O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS EM TODO O ESTADO DE MINAS GERAIS;
Fazem parte desta CARTA, os seguintes documentos, em anexo:
· CARTA DE BELO LAVRAS;
· LINHAS DEVOLVIDAS – O QUE FAZER?
· A RESOLUÇÃO 4131 DESVENDADA

ENTIDADES PARTICIPANTES DA REUNIÃO:

· UNIVERSIDADE FEDERAL DE VIÇOSA
· ALMG – ASSEMBLÉIA LEGISLATIVA DE MINAS GERAIS – Comissão de Assuntos Municipais e Regionalização
· ONG AMIGOS DO TREM
· CIRCUITO TURÍSTICO SERRAS DE MINAS
· CIRCUITO FERROVIÁRIO VALE VERDE
· ADEVI – AGÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO DE VIÇOSA
· NÚCLEO DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA DE VIÇOSA
· DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES DO CEFET-MG.
· INSTITUTO CIDADES
· ONG TREM
· OSCIP APITO
· LIONS CLUB DE VIÇOSA
· PREFEITURA MUNICIPAL DE VIÇOSA
· PREFEITURA MUNICIPAL DE TEIXEIRAS
· PREFEITURA MUNICIPAL DE CAJURI
· PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO GERALDO
· PREFEITURA MUNICIPAL DE VISCONDE DO RIO BRANCO
· PREFEITURA MUNICIPAL DE BARBACENA

A COPA QUE EU QUERIA NO BRASIL

O belo estadio do Pacaembu, ainda com a concha acústica, em 1950 (Facebook).Em 1950 eu ainda não era nascido. A partir do que li em jornais paulistas da época, a repercussão da perda do título da final para o Uruguai não foi uma tragédia tão grande quanto foi no Rio de Janeiro.

Também não achei tantas coisas sobre exigências da FIFA na época. O Maracanã, é verdade, foi construído exatamente para a Copa do Mundo. Mas nas várias outras sedes os esstádios foram o s que existiam. Pode ter havido pequenas reformas? Deve ter havido, sim. Mas o mundo era mais simples, os sinais da destruição da Europa na guerra ainda eram sentidos.

Vários países j;a classificados para os dezesseis que participavam da fase final (hoje são 32) desistiram de vir e não se conseguiu substitui-los todos. A Copa foi disputada por menos de 16 países. O grupo do Uruguai, por exemplo, ficou somente com um jogo entre os dois que o compuseram: Uruguai e Bolivia. Já o grupo do Brasil estava inteiro, com quatro equipes. O Brasil, por exemplo, jogou seis partidas no total. O Uruguai, apenas quatro, isto na Copa inteira.

Hoje, todas as exigências a meu ver absurdas que a FIFA fez e a incrível irresponsabilidade e corrupção brasileira transformaram num desastre financeiro e estrutural - que pode refletir-se na Copa que começa hoje em São Paulo ou não, o tempo dirá.

Para mim, as coisas deveriam ser muito mais simples. O Brasil quer fazer a Copa? Ok. Porém, não deveria ter assinado o contrato em 2007 sem lê-lo. Mas, como eu posso dizer que eles não leram? Realmente, não posso, mas eles agiram todos esses anos até hoje como se não o tivessem lido. Não cumpriram a tabela, puseram 4 sedes a mais (a FIFA exigia 8), gastando em estádios em cidades que não têm tradição em futebol (Manaus, Natal, Cuiabá) e que por isso, num país como o Brasil, que administra muito mal seus bens e os dirigentes pensam com seus próprios bolsos muito mais dioque com seus cérebros, correm o risco de se transformarem em gigantes abandonados.

Devia ser algo assim: Caros homens da FIFA: vocês nos conhecem. Não temos a tradiçào de ser pontuais e nem de sermos bons administradores. Então, vamos fazer o menor número de sedes possíveis - ok, oito está bem - e vamos reformar e deixar decentes os estádios que temos nelas. Somente se algum estiver em um estado que não valha a pena ser reformado e seja melhor derrubar e construir outro, vamos fazê-lo.

Era o caso do Rio? Não. São Paulo? Não (aqui há três estádios (fora os menores, pelo menos três), Pacaembu, Morumbi e Parque Antártica. A gente escolhe um e faz o que tiver de ser feito). Belo Horizonte? Não. Salvador? Sim. A Fonte Nova estava com risco estrutural. Que se faça outro. E por aí afora.

A FIFA topa? Se concorda, ótimo. Se não concorda, vão para outro país que faça do jeito que vocês querem. Afinal, nós, o Brasil, já ganhamos cinco Copas em 19 já disputadas, todas jogadas fora daqui e fomos vice em duas, uma delas a de 1950, aqui mesmo. Dessas 19, participamos de todas. Nenhum outro país conseguiu isso.

Temos um povo a zelar. Uma péssima infraestrutura de saúde, educação, transporte, uma pobreza enorme, seca num Nordete enorme que necessita de ajuda há séculos.

Um governo responsável faria isso. Dizem que o Presidente Figueiredo teria dito isso à FIFA nos anos 1980. Não sei se é verdade. De qualquer forma, se tiver sido e ele realmente tenha se recusado a se candidatar a uma Copa na época, ele não cumpriu o resto com relação a zelar por seu povo.

O atual governo aceitou a Copa, fez um péssimo serviço até agora, jogou dinheiro fora e no bolso de empreiteiras e deixou largado a saúde, a educação, a seca no nordeste e a infraestrutura de transporte.

E agora? Ganhar a Copa não vai melhorar o resto (talvez para o Governo melhore a popularidade entre o bando de imbecis que temos). Perdê-la pode significar a perda da boquinha em outubro.

Mas, no final, todos nós perdemos, ganhando a Copa ou não.

E lembrem-se: vinte dos vinte e três jogadores convocados não jogam no Brasil. Alguns eu nunca ouvi falar a não ser quando foram chamados. Não ogam mais com o coração, como em 1970, 1958, 1962, quando todos jogavam aqui e nunca tinham jogado fora, como o Garrincha, que enfrentou a poderosa Russia em 1958 da mesma forma que enfrentava o Madureira no Campeonato Carioca, ou seja, jogndo muito bem. Hoje falam que o Neymar ainda é experiente. Em 1958, Pelé tinha 17 anos e jogou a Copa, marcando seis gols, dois na semifinal e dois na final. E jogava num time ainda desconhecido, o Santos.

GREVES E A JUSTIÇA: O POVO QUE SE DANE

Anarquia - (Foto UOL)
A assembleia dos grevistas do metrô de São Paulo já foi realizada neste domingo; pouco antes, a Justiça decretou a greve abusiva e cobrou R$ 500 mil por dia do sindicato caso os metroviários não retornem imediatamente ao trabalho. Já na assembleia, o sindicato, apesar do que a Justiça decretou, manteve a greve apesar de todas as determinações - que em qualquer país sério e não anárquico, como é atualmente a Terra Brasilis - é fielmente seguida. Afinal, a Justiça serve para que?

A greve começou dia cinco de junho. Como o metrô funciona sete dias por semana, hoje já são quatro dias com greve e sem metrô. Das pessoas que estão acostumadas a usar as linhas do metrô, e que não são poucas, diversas delas não conseguiram chegar a tempo para seus compromissos, ou porque as alternativas estavam lotadas, ou porque nem alternativas têm.

Para os metroviários, pouco importa. A justiça já havia ordenado que 70% das linhas funcionassem durante os dias de greve e que 100% delas funcionassem nos horários de pico. Nada foi feito. O que funcionou foram alguns trechos de linha com maquinistas de emergêencia que eventualmente existam na empresa, a mando do governo.

Multa? Até onde sei, nunca são pagas. Os recursos de advogados adiam por tanto tempo seus pagamentos que elas ficam para as calendas. Obedecer ordens judiciais? Numa anarquia, isto não existe. A justiça, nesse caso, faz alguma coisa? Claro que não, porque a eles, também, pouco importa o povo, assim como para os metroviários.

Há anos e anos que isto acontece. Para dizer a verdade, desde que comecei a ler jornais nos anos 1960. No período militar houve poucas greves e eram combatidas a ferro e fogo. Mas isso acabou; depois dos militares, o caos.

O pior é que isso não acontece somente em casos de greves em geral. A justiça normalmente demora anos e anos para julgar casos claros de corrupção, assassinatos e vários outros crimes, a tal ponto que vários deles prescrevem.

Agora, isso vale para casos importantes e não importantes. Já os ladrões de galinha, estes vão rápido para a cadeia.

Voltando às greves,  goveno já disse que, assim que a greve fosse declarada abusiva, ele mandaria os grevistas emora. Não vai mandar niniguém, como sempre. E, se mandar, não passarão dois dias para que os ditos estejam de volta à empresa. Desconto de dias parados? Seria o óbvio, mas nunca acontece. Se acontece, vem outra greve e tudo começa de novo.

Como no fim nada acontece, greves e mais greves se sucedem, pois o risco é zero. De um lado, o governo dizendo bobagens, dizendo que "agirá com todo o rigor da lei". Do outro lado, os sindicatos dizem que têm o apoio do povo. Não têm, pois prejudica muito seus usuários.

O Ministério Público sempre vem à tona para investigar. Porém, depois de alguns dias, tudo desaparece no nevoeiro. Não sei se os metroviários realmente ganham mal. Não sei se o governo pode pagar mais do que paga ou não (o metrô é do governo do Estado, para quem não sabe - a não ser pela linha 4, que é concessionada à empresa Via4 e que neste caso não está em greve).

Os governos estão totalmente desmoralizados perante o povo.
Os trabalhadores de empresas estatais e funcionários públicos estão totalmente desmoralizados perante o povo.
A Justiça e o Ministério Público estão totalmente desmoralizados perante o povo.

O próprio povo está totalmente desmoralizado com eles (nós) próprios, porque vota mal e quando pensa que vota bem arrepende-se, pois seu candidato também se torna um a mais no meio dos outros governantes, deputados, senadores, vereadores, etc.

Este país não tem saída. Vai se tornar uma Argentina logo logo e depois, sabe Deus.

PARANÁ: O RAMAL DO PARANAPANEMA E SUA "REFORMA"

Carregamento de dormentes no vagão PEC para distribuição ao longo do trecho. Ao fundo a antiga Matarazzo. Foto Paulo Marcos

 Surgem notícias que a ALL está recuperando o ramal do Paranapanema, o tal que foi construído entre os anos 1910 e 1930 para acabar com o "perigo paulista", como chamavam na época, ou seja, o envio das cargas do Norte Velho paranaense por terra (mesmo com estradas péssimas na época) para a linha da Sorocabana, próxima à divisa, enviar para o porto de Santos e ficar com os impostos.

Composição recém chegada do trecho, reparem as inúmeras folhas na locomotiva#4369 G-22 U. Foto Paulo Marcos

Curioso que, na época, todos sabiam dos planos da Sorocabana e sua linha-tronco (depois de Botucatu também chamada de "Linha do Tibagy") para o seu percurso.

Composição recém chegada do trecho, reparem as inúmeras folhas na locomotiva#4369 G-22 U. Foto Tiago Mendes

Em 1910 a linha que vinha de São Paulo para o rio Paraná, na divisa SP-MT, já havia umtrapassado Ourinhos, ponto mais próximo dessa linha com a divisa paranaense e, em 1922, alcançou  o rio Paraná em Presidente Epitácio. Somente em 1915 o Estado do Paraná, ou melhor, a São Paulo-Rio Gande começou a construir a linha que partia de Jaguariaíva e acompanharia a divisa com São Paulo para recolher as cargas e mandar para porto de Paranaguá. E somente 15 anos depois da chegada da Sorocabana a Presidente Epitácio é que a linha ficou pronta, alcançando Marques dos Reis às margens do rio Paranapanema, divisa com São Paulo e a poucos quilômetros de distância de Ourinhos.

Turma da via carregando as peças de dormentes no trem de lastro

Com a construção da linha de Ourinhos a Londrina, que já havia chegado a Londrina em 1935, o desvio de cargas (madeira, principalmente) havia aumentado para Santos e a ligaçãi das duas linhas em Ourinhos somente se deu em 1937. Aí, até convencer os clientes que seria melhor mandar para Paranaguá...

Vagões GFC carregados de pedra lastro brita#005. Foto Paulo Marcos

Enfim, isto mostra que os governos sempre foram indecisos e lerdos para construir infra=estrutura no Brasil. O Paraná perdeu pelo menos 15 anos de cargas no seu porto por causa da falta de investimento na linha que interessava.

Em 1975, foi entregue outra linha, ligando Apucarana, no ramal de Londrina, a Ponta Grossa, linha com tecnologia bem mais moderna, mais reta, curvas mais elaboradas, o ramal do Paranapanema foi sendo abandonado aos poucos. Era preferível em alguns casos enviar via Sorocabana ou via ramal de Londrina-Apucarana-Ponta Grossa do que usar o ramal com todas as suas curvas anacrônicas.

Vista do pátio de Jaguariaíva com o estoque de dormentes para emprego no trecho (tem muito pouco). Foto Paulo Marcos

Em 2001, a ALL, que já mal usava o ramal, abandonou-o.

Agora, fala-se que o ramal Apucarana-Ponta Grossa está saturado de cargas e a ALL está recuperando o velho ramal para desafogar parte do outro. O problema é que promessa da ALL, que, aliás, se estende a outras linhas paranaenses com pouco ou nenhum uso, é promessa vã. A firma não é séria. Ou será algum acordo com o governo até as eleições?

O fato, no entanto, é que há máquinas e movumentos na linha, como mostram as fotografias enviadas a mim ontem.

Milagres acontecem? Há de se lembrar também que a ALL está sendo vendida para a Rumo... isto influiria? Num país que não é sério, não se confia em governo nem em empresas.

WARNOW

Recebi há cerca de uma semana um e-mail de um alemão da cidade de Rostock, Alemanha.

Mapa que mostra o rio Warnow e a cidade de Rostock (Google Maps)

Rostock fica no estado de Mecklenburg-Vorpommern, na antiga Alemanha Oriental. A cidade é banhada pelo rio Warnow, ali, praticamente um estuário, pouco antes da foz do rio no Mar Baltico.

O alemão, muito simpático, escreveu-me em inglês esperando que eu pudesse responder em inglês ou em alemão. Deu sorte. Inglês eu sei. Já meu alemão é fraquinho, iria demorar una meia hora a mais do que levou para responder-lhe na língua inglesa.

Estação de Warnow, Indaial, SC, depredada em 2007

Ele havia visto em meu site a página da estação de Warnow, em Indaial, Santa Catarina, próxima a Blumenau, e queria mais informações sobre ela.

Bom, para um lugar em que nunca estive, eu tive de dizer-lhe que, fora o que estava no site, eu não tinha muita coisa, mas que ia endereçar o e-mail para a minha amiga Angelina Wittman, que é de lá e conhece muito sobre Blumenau e sobre a Estrada de Ferro de Santa Catarina, extinta em 1971, única ferrovia de origem alemã no Brasil.

Sei que eles entraram em contato, ele me agradeceu, não sei o que ela falou para ele sobre Warnow.

Estuario do rio Warnow e ao fundo a cidade de Rostock - foto enviada por Gerhard H. Ehlers

Ele me mandou uma fotografia do rio e da cidade ao fundo. A largura do rio me impressionou, somente no mapa do Google é que eu pude ver por que.

Eu nem imaginava de onde havia vindo o nome Warnow, que soa como polonês, afinal, a região está na divisa da Polônia com a Alemanha.

São essas coisas que me deixam alegre de ter escrito e de continuar escrevendo o meu site www.estacoesferroviarias.com.brwww.estacoesferroviarias.com.br.

CURUMATAÍ, MG, POR REINALDO TAVARES

Curumataí, a estaçãozinha na qual eu, menino, desembarcava, foi demolida. Dela acho que apenas eu tem saudades; redigi, então, esta singela homenagem, a ela e ao meu trem, que publiquei por aí:

Eu menino.

Lembro-me bem do "trem de ferro". Sou da era "diesel", locomotiva azul e amarela, com buzina grave de navio. Trem da "Central do Brasil", vagões de madeira, "primeira", "segunda", "leito". Eu embarcava em Belo Horizonte junto ao meu avô ,"seu" João Paculdino, senhor feudal tardio dos sertões do meio caminho de Montes Claros.

Gente chique na estação a atravessar o portão principal de ferro batido, vislumbro de olhos úmidos as minhas pegadas miúdas no ladrilho gasto, chão sagrado repisado pelos meus ancestrais.

"Carro leito" estonteante, beliches com lençóis alvíssimos, apenas isolados do corredor pelas cortinas douradas. E eu já reparava as passageiras que se esforçavam para alcançar o leito superior, expondo-me, criança, as coxas. Do lado de cá, civilização, mulheres, converseiro, fumaça de cigarro, farofa de galinha, guaraná "Brahma" com tampa de rolha. Do outro lado da janela intransponível, a selva e as feras imaginárias com suas mandíbulas arreganhadas.

Vindo de baixo, o ruído rítmico das rodas a passar de um trilho para outro, e o ruído entrecortado das intercessões de linha.

Em ponto desconhecido iniciavam-se postes de luz, fraquinhas, que alumiavam e assombravam um pequeno círculo ao chão, e anunciavam o ponto divisor dos trilhos, Corinto, cidade ferroviária deste tamaninho. À direita, Diamantina, à esquerda, Pirapora, a meu ver, lugares distantes e desconhecidos, desinteressantes, à frente, o estreito caminho da plenitude.

De madrugada, o fim da viagem, o caminhão "F-600" soltando vapor pela descarga enquanto nos espera em meio a poças de lama; ruído lindo do motor V8 em marcha lenta, amalgamado com o outro, severo, da locomotiva estanque.

Eu ouvia o assobio seqüencial das válvulas de alívio dos freios, hoje silenciosas, mas que ainda me ferem os ouvidos. Então descia.

Estação de Curumataí, pequenininha e linda, com rampa e varandinha, igualzinha às outras, telégrafo batendo em frenesi e sino pendurado do lado de fora, para 'chamar' o trem. O chefe da estação, de roupa meio que preta, desbotada, quepe da "Central", distante e respeitável, ele que puxava os meninos da beira da linha. Gente conhecida e desconhecida entrando e saindo, indo e ficando, malas cobertas com saco branco e latas de banha cheirosas, entupidas de farofa. O rio ao lado direito, águas pretas que gelam as madrugadas, ao esquerdo, vagões inertes, silenciosos, ao abandono, estufados de algodão.

Insensíveis, tristes filhos de Toval Sampaio, derrubaram o entrave ao movimento de seu gado, derrubaram a estaçãozinha de Curumataí. Sequer removeram os escombros, insepultos que ficaram pelas cercanias.

Pois bem, imagino a vida pós morte não como a proximidade de Deus, mas como uma mobilidade pelo tempo viabilizadora da realização dos sonhos e do fim da saudade, mobilidade capaz de voltar-me à aurora da minha vida, para sentir os sons do trem e o cheiro do óleo diesel malqueimado, misturado com o da manga espada dos quintais do Coronel. Da minha infância querida, que os anos não trazem mais".

(Reinaldo Ferreira Faria Tavares, Belo Horizonte, dezembro de 2002).

O FIM DA E. F. ILHEUS-ITABUNA

Estação e parte do porto de Ilheus, ainda funcionando, provavelmente anos 1950
 Pois é, o ano era 1964.15 de julho. No Senado Federal, os protestos eram muitos contra o ato do Ministro de Viação, determinando a extinção da E. F. de Ilhéus.

Um senador baiano classificou como pleno desconhecimento da realidade em que vive o Brasil a decisão "indefensável e desumana" de transferir os servidores da ferrovia - cerca de duzentos - para Salvador, onde o custo de vida era muito mais caro que em Ilhéus, onde o aluguel de uma casa de 30 mil cruzeiros nesta última não sairia por menos de 150 mil na capital baiana.

Enfim, ele se preocupava (ou dizia que se preocupava, pois, afinal, é um senador) com o fato de, em resumo, esses trabalhadores teriam uma imensa dificuldade de arrumar outro emprego, fosse em qualquer uma das duas cidades e muito caro para eles pagar uma mudança de cidade, caso a ferrovia se decidisse por demiti-los sem indenização.

Foi apoiado por pelo menos sete outros senadores de diversos estados, que ainda levantaram o fato de que essa situação iria certamente se repetir  na extinção de outros ramais e ferrovias pelo país afora. No caso da ferrovia de Ilhéus, os pol[iticos afirmarm que a região estava em recuperação e a linha atendia vinte localidades da região cacaueira da Bahia. A recuperação alegada, porém, estaria vindo do plantio de seringueiras e da exploração dos babaçuais nativos. Tudo isso  possibilitaria a expansão do porto de Ilhéus e por isso pediram a "reconsideração do ato" do ministro.

No Guia Levi de novembro de 1964, portanto quatro meses depois, ainda se mostrava o horário da ferrovia. Em 1965, não mais. A ferrovia pode ter tido seu funcionamento prorrogado por causa do Senado ou não, mas durou muito pouco após julho.

9 anos depois das falas no Senado, o editorial da Folha de S. Paulo voltava ao assunto. A Folha escreveu que o deputado da C^mara Federal (afinal, era um deputado ou um senador?) também sugeriu ao ministro para verificar as verdadeiras razões do deficit da estrada e que a extinção de um ramal somente se justificaria quando a zona servida realmente não possuía as mínimas condições para assegurar um movimento razoável.

Frase inteligente. Eu sinceramente duvido que a RFFSA, dona da maioria das ferrovias brasileiras na época e extinguindo várias delas desde o início dos anos 1960, tivesse realmente feito estudos que englobassem não somente o deficit causado pela estrada de ferro mas todo o prejuízo que isso iria causar a toda a região atendida, tanto em cargas como aos passageiros.

O senador/deputado teria afirmado ainda, com razão, que "até hoje, a rigor, ninguém pode afirmar, nem mesmo o ministério, que os trechos deficitários o sejam por condições irremovíveis, ou apenas porque o sistema ferroviário é tão ruim que as cargas e os passageiros se encaminham para o transporte rodoviário. (...) não é lógico que a ferrovia, cobrando fretes menores, oferecendo teoricamente maior segurança nos transportes, não possa transferir com o transporte sobre pneus. O que há, quase sempre, é a falta de organização do agenciamento de cargas, a ausencia de sentido de responsabilidade, o absoluto descaso para com os interesses dos clientes, até mesmo frequentes desvios de mercadorias, para não falar nos atrasos de transportes. E tudo isso, evidentemente, não é motivo que deva levar à extinção de trechos e ramais altamente deficitários:: o correto serç colocar tis vias em condições de satisfatório funcionamento, para que possam prestar os serviços para os quais foram instalados".

O que está escrito acima foi baseado em dois textos publicados na Folha de São Paulo dos dias 16 e 24 de julho de 1964 - não são transcrições integrais. Porém, condiz com as opiniões qie tenho colocado em meus artigos neste blog já h;a mais de cinco anos. Se o tal político realmente declarou tudo isso, era muito bem informado sobre a região e ferrovias em geral. Não falou nenhuma besteira. Se o governo tivesse colocado em ação exatamente as medidas que ele sugeriu e tentasse corrigir os "maus hábitos" das ferrovias nbrasileiras nessa época - aliás, que seguiram até hoje, mesmo depois de concessionadas trinta anos depois - as coisas poderiam ser diferentes e termos hojes ferrovias pelo menos decentes que transportassem cargas e passageiros.