AV. BRIGADEIRO FARIA LIMA, SÃO PAULO (1995)

Em 1995, a antiga rua Iguatemi, rua que ligava o Itaim ao bairro de Pinheiros havia pelo menos noventa anos, ainda existia, de paralelepípedos, estreita e mirrada entre uns poucos edificios de apartamentos e/ou escritórios. 

A rua, entretanto, já era mais curta do que era até o seu primeiro alargamento, que havia sido feito no final da década de 1960, quando surgiu uma rua bastante larga ao longo do trecho da Iguatemi já no início do anos 1970. A rua com este nome então passou a ligar as ruas Amauri e Teodoro Sampaio, trecho este bastante curto 

O próprio Shopping Iguatemi já havia sido construído em terrenos por onde passava o corrego Verde e assentava em parte de seu caminho a chácara da dona Filomena Matarazzo Suplicy, em 1966. O córrego nascia no alto do Sumaré, cruzava a então a estreita rua Iguatemi e desaguava no rio Pinheiros, na altura dos Clubes Pinheiros e Hebraica. O que veio a ser o primeiro shopping center do Brasil tomou o nome da rua para si.

Nova obra, incluindo retificações de traçado e prolongamentos se fez necessário nos anos 1990, depois de diversos planos, para uma avenida que continuasse tanto aquém da rua Joaquim Floriano, no Itaim, quanto para além da rua Teodoro Sampaio, no centro do bairro de Pinheiros, onde a já centenária rua do Iguatemi se encerrava então. 

Aí, eu, então já adulto e morando em Santana de Parnaíba, saí de casa numa manhã de um sábado de agosto e resolvi tirar fotografias das obras de alargamento. Lembro-me que boa parte das fotografias foram tomadas na altura das ruas Cardeal Arcoverde e Teodoro Sampaio e suas redondesa, onde corriam as obras. Outra parte foi tomada bem para a frente, próximo aonde fica a avenida Juscelino Kubitschek, com sua continuação ao longo do córrego do Sapateiro, córrego que nascia na Vila Mariana e desaguava na altura do que hoje é a divisa dos bairros do Itaim e de Cidade Jardim.

O tráfego que existe hoje nestas duas avenidas é bastante difícil por toda as suas extensões.

Coloquei diversas fotos para serem apreciadas pelos leitores. Divirtam-se. E, sim, a rua Iguatemi ainda existe, curtinha mas já asfaltada. A numeração das construções, que seguia a da rua Iguatemi no sentido de Pinheiros, mudou de lado: o lado par, desde os anos 1990, passou a correr à direita da avenida Faria Lima, de acordo com as regras da Prefeitura, pois o seu começo (ponto mais próximo da praça da Sé é o cruzamento da Faria Lima com a Pedroso de Moraes). Da mesma forma, a da hoje pequena rua Iguatemi é o mesmo que sempre foi (o ponto mais próximo à Praça da Sé é o cruzamento das ruas Iguatemi e a rua Amauri.

KÖNIGSBERG E KALININGRADO: UM CONTO DE FADAS (1866-2023)

De Cracovia, Polonia, a Kaliningrado, hoje, são 758 km - mais ou menos como ir de São Paulo ao rio Paraná, em Presidente Epitácio

Já falei sobre o assunto que discorro abaixo pelo menos duas vezes neste blog. Eventualmente, por um motivo ou outro, a cidade de Königsberg, hoje um enclave russo espremido entre a Polônia e a Lituânia tendo o mar Báltico como paisagem. Hoje essa cidade tem um nome russo, como seria esperado: Kaliningrado.

Com muita história, mas hoje relegada a uma posição sem grandes participações na política europeia e sem grandes aventuras desde o já longínquo ano de 1947, Kaliningrado foi tomada pela Rússia, na época a URSS, após o acordo de limites para a Alemanha e outros países por ali localizados).

Uma das histórias quem contava era meu saudoso pai, Ernesto Giesbrecht. Ele queria visitar a cidade, mas conseguir vistos para lá, mesmo depois da Segunda Guerra Mundial, era praticamente impossível.

Em 1980, meu pai esteve em Berlim Ocidental, a trabalho, por poucos dias. Nesta cidade, ele visitou também um suposto parente afastado nosso, com o mesmo sobrenome, para tentar saber algo sobre a família. Foi muito bem recebido, mas, informações concretas, nenhuma.

Voltando a Königsberg nesta narrativa, (quase) nada sei sobre a velha cidade. Sei onde fica, sei que o sabio Immanuelk Kant nasceu e viveu na cidade há cerca de 200 anos e que os Giesbrecht têm uma longa linhagem de antepassados meus na cidade. Mas não parecem pessoas abastadas nessa época. 

Nada sei sobre eles, a não ser que em 1866, August Giesbrecht tiveram um filho de nome Wilhelm Giesbrecht, que teria sido batizado pelo Imperador Alemão (Kaiser) na época. Há, porém, histórias (verdadeiras?) de batizados coletivos com o Imperador eram comuns. Quando teria sido este batizado? Seu nome seria uma homenagem ao Imperador (Wilhelm I) ?

Ele, que foi meu bisavô, chegou ao Rio de Janeiro com 18 anos de idade e sozinho, ao que tudo indica.

Wilhelm tinha dois irmãos, um menino e uma menina. Não há notícias de que eles tenham vindo ao Brasil, ou que Wilhelm tenha voltado em album momento para a Prússia.

A vida continuou. Há um intervalo de onze anos entre sua chegada ao Brasil em 1884 e seu casamento, em Diamantina, em 1893. Parece (com muitas ressalvas e dúvidas) que ele teria utilizado estes seis anos para viajar para a Argentina para estudar engenharia. Voltando para o Brasil, conseguiu o primeiro emprego em 1889 (segundo seu próprio currículo) para trabalhar na construção de uma ferrovia em Mimas Gerais. Depois, teve o primeiro filho no que é hoje a cidade de Jaguariúna, perto de Campinas, SP. Trabalhou depois numa série de empreendimentos, construiu e projetou ferrovias e rodovias. Era considerado um bom engenheiro, com a alcunha de "O engenheiro alemão" e teve nove filhos e filhas. É considerado hoje um dos fundadores da cidade de Jaguariúna. Morreu em 1957, com 91 anos, em Governador Valadares, estado em que trabalhou por muito mais tempo que nas outras regiões brasileiras.

Há alguns anos, contei a história acima, sem grande detalhes, ao meu genro italiano, o Alberto.

Alberto mora hoje com minha filha e meu neto em Florença, Itália. Tempos depois. num jantar com colegas de trabalho em Cracóvia, Polônia, falavam sobre Kaliningrado, cidade a 750 km dali. Num determinado instante, Alberto contou que filho (meu  neto) era tetraneto de um prussiano de Königsberg. Os poloneses questionaram como uma mistura dessas podia acontecer. E começaram a falar da cidade, que, conheciam. É claro que Alberto contou a linha de descendência, passando pelo fato de seu sogro (eu) ser o pai brasileiro de seu filho italiano.

E daí? Na verdade, e daí, nada - ninguém se conhecia realmente ali nem eram parentes entre si. Königsberg, Brasil, São Paulo, tantos lugares, tanto tempo, tanta mudança, tanta história, histórias de uma história... e eu, que também gostaria de conhecer Kaliningrado, cidade que hoje nem polonesa é, e meu pai nunca chegamos a realizar nosso desejo. Hoje, naquele grupo jantando num restaurante, a história inesperada lembrava um conto de fadas.

Cuiabá, MT: O VLT DO BURACO (2014-2023)

 

Entulho em algum ponto do ex-futuro VLT com parte da linha já instalada. Foto Midia News/O Globo em marlo de 2023.

Matéria transcrita de Mídia News (via RF - Revista Ferroviária na data de hoje, 21 de março de 2023) mostra mais um prejuízo, já quase bilionário, em um projeto para o VLT que virou BRT e até hoje não está pronto - Veículo Leve Sobre Trilhos, para ligar as cidades de Cuiabá, MT, e Várzea Grande, ambas no, MT.

Tente entender a história de (muito) dinheiro, no mínimo, mal administrado, um projeto se arrasta já há pelo menos 13 anos

Empresas do VLT podem ter que devolver R$ 830 mi por danos

21/03/2023 Mídia News Notícias da Imprensa

MidiaNews – As empresas C. R. Almeida S/A Engenharia de Obras, Santa Barbara Construções S/A, CAF Brasil Indústria e Comércio AS, Magna Engenharia e ASTEP Engenharia Ltda, que compõem o Consórcio VLT, respondem na Justiça por danos morais e materiais e podem ter que devolver aos cofres públicos R$ 830 milhões, por não entregarem a obra do modal.

A ação é movida pelo Estado de Mato Grosso, após a confirmação da rescisão definitiva do contrato, por parte do Tribunal de Justiça de Mato Grosso e Superior Tribunal de Justiça (STJ), e pela decisão de retomar a obra do BRT, que era o transporte escolhido para operar entre Várzea Grande e Cuiabá. 

O processo tramita desde dezembro de 2020 e cobra o ressarcimento de R$ 676,8 milhões pelos danos materiais em razão dos pagamentos ao consórcio para a obra que nunca foi entregue; outros R$ 147,7 milhões por danos morais coletivos; e mais a recomposição de R$ 6,4 milhões que o Estado gastou na contratação de consultorias técnicas para proporem uma solução ao Veículo Leve sobre Trilhos. Além disso, a ação pede que o consórcio arque com taxas, juros e multas dos contratos de financiamento feitos para custear a obra.

Na ação, o Governo do Estado contabiliza as obras que foram entregues e estão sendo utilizadas pela população, como viadutos e trincheira.

Na avaliação da Procuradoria Geral do Estado (PGE), o Estado tem direito a “satisfação das perdas e danos”, pois o objeto contratado se tornou inútil justamente pela demora e descumprimento do contrato. 

“Era obrigação da contratada entregar o Veículo Leve sobre Trilhos instalado e funcionando antes do evento Copa do Mundo 2014, ocorrido no Brasil (com 4 jogos em Cuiabá) no período de 12 de junho a 13 de julho de 2014. Todavia, passado o evento esportivo, não se desincumbiu de suas obrigações, notadamente diante dos sucessivos atrasos na obra e, principalmente, pela deflagração da Operação Descarrilho pela Polícia Federal, decorrente de uma investigação sobre esquemas de pagamentos indevidos efetuados pelo Consórcio VLT a membros da alta cúpula do Governo Estadual, confirmada na delação premiada do ex-Governador do Estado Silval Barbosa. É direito do Autor, portanto, ver-se ressarcido de todos os prejuízos experimentados pela inexecução da obra, notadamente porque grande parte dos materiais e algumas obras entregues não serão de nenhuma utilidade para o Estado, agora que, por fatos supervenientes, devidamente comprovados, decidiu-se por não retomar a execução do VLT”, pontuou a PGE, no processo.

Corrupção

Em 2017, o ex-governador Silval Barbosa firmou delação premiada e revelou que todo o processo de escolha e contratação do Consórcio VLT foi feito envolvendo propina.

O ex-governador deu detalhes da negociata ao Ministério Público Federal (MPF) e afirmou que, a princípio, a opção tecnicamente aprovada seria implantar o BRT, que custaria R$ 450 milhões na época.

Porém, posteriormente, ficou decidido por escolher o VLT, que custaria mais de R$ 1,4 bilhão, mediante recebimento de propina do Consórcio VLT na compra dos vagões, orçados em R$ 600 milhões.

Presidente da CAF

Segundo Silval, o ex-secretário da Secopa Mauricio Guimarães, ficou encarregado de procurar um dos diretores da empresa para acertar os “retornos”. Neste encontro, segundo Silval, ficou definido que a CAF pagaria a título de propina o valor de R$ 18 milhões.

“Que não foi feito acerto em euros e o declarante [Silval] nega que tenha sido acertada propina no montante de oito milhões de euros; Que além do diretor acima citado, cujo nome do declarante não se recorda, o pagamento de propina foi tratado posteriormente com o presidente da CAF Brasil Renato de Souza Meireles e Agenor Marinho Contente Filho, diretor-geral, sendo que ambos conversavam com o declarante e Mauricio sobre os valores devidos de retorno”, diz trecho do depoimento de Silval.

“Que foram realizadas várias reuniões com os representantes da CAF (as reuniões ocorreram em Cuiabá, em Brasília e em São Paulo), para tratar do pagamento dos retornos, cujo valor foi objeto de negociação, tendo ficado a cargo dos dois executivos arrumar um jeito de realizar os pagamentos”, relatou Silval ao MPF.

Fonte: https://www.midianews.com.br/politica/empresas-do-vlt-podem-ter-que-devolver-r-830-mi-por-danos/441305

E. F. CAMPOS DO JORDÃO: MAIS (E NÃO MÁS) NOTÍCIAS (2023)

 
                                      

A estação de Campos do Jordão em 1980

Segundo o site da Band, o Governo do Estado de São Paulo qualificou a retomada do projeto de concessão da Estrada de Ferro de Campos do Jordão (EFCJ). Nele estão incluídos a linha férrea, estação e ativos imobiliários. O anúncio foi feito em 28 de fevereiro último pelo governador Tarcísio de Freitas.

O investimento previsto de R$ 160 milhões será aplicado na modernização e reforma da estrada eletrificada, considerando trilhos, embarcações e outros equipamentos.

A linha férrea tem 47 quilômetros de trilhos, que contam com oito serviços ferroviários: Trem de Subúrbio, Trem Turístico de Piracuama, Trem do Mirante, Bonde Turístico, Bonde Turístico Urbano, Maria Fumaça, Trens Temáticos de Turismo e Trem de Serra. Eles atendem as cidades de Pindamonhangaba, Santo Antônio do Pinhal e Campos do Jordão. 

A linha tem seis estações: Pindamonhangaba, Expedicionária, Piracuama, Eugênio Lefévre, Abernéssia e Emílio Ribas, além de diversas paradas e estribos ao longo de sua extensão.

Depois de um desastre com mortes ocorrido há mais de seis anos no trecho da serra (em 4 de novembro de 2016), a linha vinha operando apenas com os bondes turísticos urbanos, na cidade de Campos de Jordão. O trecho da serra estava desativado e em estado de abandono e até o trecho de subúrbios de Pindamonhangaba, que atendia diversas paradas, depois de ter continuado o funcionamento por algum tempo, parou, com a quarentena da Covid-19 (no início desta e não voltou a operar).

Agora, com um governador que aprecia e vê necessidade em trens de passageiros, talvez as providências realmente sejam tomadas.

Fontes: https://www.band.uol.com.br/band-vale/noticias/estrada-de-ferro-campos-do-jordao-16586182 e https://blogdogiesbrecht.blogspot.com/2023/03/e-f-campos-do-jordao-mais-e-nao-mas.html 

A ESTAÇÃO DE BAIRRO ALEGRE (2011-2023)

                                
                         A estação de Bairro Alegre em 2023 - jornal O Município

Em fevereiro de 2011, doze anos atrás, aqui neste mesmo blog, publiquei um artigo sobre esta ex-estação da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro.

Eu falava então sobre o abandono das antigas e desativadas estações ferroviárias em São Paulo e no Brasil. No caso, era a estação de Bairro Alegre, no município de São João da Boa Vista e que atendeu aos passageiros e cargas de 1910 a 1976, quando foi desativada pela FEPASA.

Os anos se passaram e a estação foi se deteriorando. Pelo ramal, ainda hoje passam trens praticamente todos os dias, com cargas proveniente da estação de Bauxita, já em Minas Gerais. Quando acabar o minério de alumínio ali, acaba o tráfego no ramal - e o próprio ramal.

Será que a prefeitura da cidade não acompanha o processo de deterioração deste prédio, bem típico das estações da Mogiana das duas primeiras décadas do século passado? Não sei, realmente, se este prédio pertence à Prefeitura, desativada que foi já há muitos anos. 

Será que a população do bairro não se importa com o que está acontecendo? E sem apoio dos vizinhos, não haverá muito o que se fazer para evitar que o local se transforme numa praça sem qualquer vestígio de lembranças do que um dia foi uma estação que embarcou e desembarcou milhares de passageiros nestes 112 anos que por ali passaram desde que ela foi entregue ao serviço da velha ferrovia.

Até 2022, o prédio pertencia à União. Existe algum processo de tombamento do imóvel para evitar que o prédio caia de uma vez? É bom correr com o restauro do edifício, ele não vai aguentar muito ali, à beira da rodovia que liga Aguaí a Poços de Caldas e cercado cada dia com mais mato.

Ontem, um jornal da cidade retratou a estação de Bairro Alegre. Agora vai?

Postagem de 22/02/2011: https://blogdogiesbrecht.blogspot.com/search?q=bairro+alegre 

A estação e sua história: http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/balegre.htm