domingo, 15 de setembro de 2013

O ESCÂNDALO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

Esta ferrovia está concessionada. Acham que algum trem está andando nela?

Durante pelo menos noventa anos, capitalistas e governos construíram 35 mil quilômetros de estradas de ferro para ganhar dinheiro transportando cargas para os portos de Santos, Rio Grande, Paranaguá, São Francisco, Rio de Janeiro, Vitótia, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Parnaíba, Fortaleza, São Luiz e Belém (fluvial), fora diversos portos fluviais menores espalhados por diversos estados do Império e da União.

Durante todo esse tempo houve uma série de histórias, umas exageradas, outras nem tanto, outras verdadeiras, de gente que empurrava as ferrovias para o governo imperial e depois federal, até para governos provinciais e estaduais, também municipais, para salvar o dinheiro investido, pois sua ferrovia, mal construída e/ou mal administrada, não estava dando o lucro que ele queria.

Os governos iam catando tudo, com boas e/ou não tão boas intenções, mas o fato é que eles não tinham alternativa: a emcampação era praticamente uma chantagem feita por particulares, que sabiam que, naquela época, a ferrovia era o único meio decente de transporte, contra mulas, carros de boi, bondes puxados a burro e outros meios dos quais nem mais nos lembramos (até ombros de escravos) e o governo teria sérios problemas se não lhetomasse a administração.

Praticamente todas as ferrovias nasceram particulares no Brasil e foram sendo encampadas pelos governos com o passar do tempo. Algumas muito rapidamente, outras, depois de muitas décadas.

A última ferrovia a ser encampada pelo governo - o paulista, no caso - foi justamente uma das mais lucrativas do País e do mundo: a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, com cerca de 2.000 quilômetros de linhas, que, na época, transportavam todas elas, sem exceção, cargas e passageiros. Isto se deu em 1961 e foi praticamente o único caso em que uma ferrovia foi tomada à força pelo governo, depois de uma série de greves que se prolongavam cada vez mais na empresa e por pressões enormes de sindicalistas da Sorocabana, principalmente, empresa estadual havia mais de quarenta anos, aliados aos ingênuos gravistas da Paulista - que não demoraram mais do que três anos para se arrependerem de sua aliança e de sua "conquista".

De qualquer forma, esta é apenas uma das inúmeras histórias que determinaram a decadência e o quase fim das estradas de ferro brasileiras. Houve diversos outros fatores. Posso citar alguns, sem estarem necessariamente numa ordem de importância: o acordo entre os Estados Unidos e o Brasil que gerou a criação da RFFSA em 1957 e, nos anos seguintes, a desativação de uma série de ferrovias como consequência de um estudo comprovadamente malfeito e/ou feito com segundas intenções; o mau gerenciamento das grande estatais surgidas no país para ferrovias, mais precisamente a RFFSA e a FEPASA; a criminosa distribuição de verbas so Ministério dos Transportes que beneficiavam de forma muito, mas muito maior, a construção de rodovias e incentivos aos automóveis particulares, ônibus e caminhões, deixando parcos investimentos para as ferrovias que, a essa altura, já eram todas estatais; mais tarde, nos anos 1980 e principalmente nos anos 1990, um abandono praticamente geral das linhas ainda existentes; o desmonte da eletrificação das ferrovias que já possuíam este tipo de transporte, como a Paulista, a Sorocabana, a VFFLB, a RMV, a Central do Brasil; o abandono do maior patrimônio imobiliário brasileiro, que era exatamente o ferroviário, incluindo aqui edifícios de estações, armazéns, oficinas, depósitos de material rodante e trilhos da via permanente; o abandono dos trens de passageiros sem sequer se pensar em atualizá-los para algo decente (isto somente foi feito na CPTM em São Paulo, mas em curtos trechos de trens metropolitanos e, mesmo assim, com muitos anos de atraso); a entrega da FEPASA para a RFFSA em 1998 a preço de banana; a demora da Inventariança da RFFSA em resolver o que fazer com todo o seu imenso espólio, que se estragava e que continua estragando com o tempo; uma privatização ferroviária feita de forma a entregar as ferrovias sucateadas a empresas mal preparadas e que seguem, nos contratos, apenas as claúsulas da forma que lhe convêm; a falta de controle das agências reguladoras e firmas relacionadas governamentais com a privatização (DNIT, ANTT etc.); a extinção de trens de passageiros perfeitamente úteis e rentáveis durante todos esses anos e o fim do que sobrava deles com a privatização; o sucateamento das ferrovias já sucateadas e posterior abandono pelas empresas concessionadas sem punição alguma e, bem recentemente, a devolução de grandes trechos não usados para o governo de uma forma muito pior comparada com o que as concessionárias receberam.

Tudo o que foi citado gerou um desperdício de dinheiro que é difícil de ser realmente avaliado, mas que (exagero meu?), podem estar próximos de um trilhão de reais em dinheiro de hoje (se não mais).

Enquanto isto, o incompetente e parcial governo que temos atualmente está preocupado em distribuir dinheiro para ex-guerrilheiros e seus descendentes que participaram de revoltas contra o governo militar e em "rejulgar" pessoas já perdoadas por uma anistia há trinta anos atrás. Daqui a pouco vão reembolsar as famílias de Tiradentes e dos inconfidentes de 1792. Fora outros. Ou famílias de índios mortas por bandeirantes (certamente não o contrário).

Enquanto isso, ninguém realmente pensa em processar os responsáveis e em receber de volta toda essa dinheirama que foi posta dentro de um ralo cuja saída não se conhece, devido a todos os problemas listados no parágrafo mais acima em relação às ferrovias brasileiras, que eram patrimônio do povo? Quanto perdemos de dinheiro com isso, dinheiro que deveria ter sido empregado na melhora dos serviçcos de infra-estrutura ferroviário e até não-ferroviário (na verdade, o modelo mais inteligente é a ligação entre eles de forma a incrementar todos - a soma de 1 mais 1 neste caso é maior do que 2).

Um exemplo que poucos conhecem: o terminal de Barro Preto, no Paraná, uma estação ferroviária no ramal de Monte Alegre que foi aberta em 1949 para receber carregamentos de caminhões de café e de outras mercadorias para transporte para o porto de Paranaguá e que foi logo abandonada, depois de um investimento enorme? E exemplos que se conhecem, como as desativações do pátio do Pari, do pátio da Barra Funda, do pátio do CEASA e do pátio de recebimento e distribuição de madeira que vinham do interior por trem no Jaguaré em São Paulo? Locais em que se juntavam a chegada e saída de caminhões com a chegada e saída de trens?

Fora o que se gasta no pagamento de empresas de projetos para linhas ferroviárias que, sabemos, em 95% por cento do caso, não geram nada, mas que recebem pelos projetos?

Ora, lutemos por isso - abramos um processo. Ainda há muita dessa gente viva, desde peixes pequenos até peixes grandes. Que o governo atual seja obrigado a restituir centavo por centavo todo esse prejuízo que existitu e que continua sendo gerado por, no mínimo, incompetência de nossos governantes antigos e atuais. Sonho meu? Provavelmente, mas aí está a ideia.

3 comentários:

  1. Nosso dinheiro continua sendo gasto pelos políticos que são mal intencionados .... e o resultado disto tudo que você escreveu, são os diversos cemitérios ferroviários espalhados pelo Brasil, é de dar dó...mas no Brasil é assim....

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  2. Por acaso, o pátio do Pari seria o mesmo que existe ao lado da Avenida do Estado, do lado oposto a feira da madrugada? Se não, onde fica tal pátio e qual seria o nome daquele a que me refiro?

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    1. Sim, a feira da madrugada estpa no antigo pátio do Pari.

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