Vagões da MRS passam pela gare da Luz em São Paulo (Clayton de Souza/O Estado de S. Paulo, 7/9/2011)Volta à baila o Ferroanel de São Paulo. Previsto desde os anos 1950, até hoje continua incompleto e terrivelmente necessário.
Antes da privatização de 1996, quando os trens de suburbio de São Paulo eram degradantes e os cargueiros eram poucos e curtos, o ferroanel foi sendo empurrado com a barriga, pois a necessidade não era, digamos, tão gritante. As ferrovias eram dadas como acabadas e obsoletas, além do fato que a notícia das privatizações, que já vinham desde 1990, fazia com que investimentos fossem considerados heresias.
Do ferreoanel projetado, foram feitas as linhas Mairinque-Evangelista de Souza em 1938 (e nem era parte de um ferroanel, era apenas uma forma de a Sorocabana ter uma linha decente e descongestionada para não depender da São Paulo Railway para chegar ao porto) e mais tarde a Suzano-Ribeirão Pires, pela RFFSA (ligando as linhas da Central e da Santos-Jundiaí) nos anos 1970. Houve projetos para se ligar a estação de Presidente Altino (tronco-Sorocabana) a Louveira (tronco-Paulista) e Evangelista de Souza a Rio Grande da Serra, nunca executados.
Sobre o que foi construído, vale ressaltar que, com a construção da linha Evangelista-Julio Prestes (o atual ramal de Jurubatuba ou linha Diamante da CPTM) em 1957, a linha Mairinque-Evangelista foi posta logo depois na listagem de ferrovias a serem erradicadas! Além disso, a linha Suzano-Rio Grande foi, logo depois de aberta, também sugerida para passageiros - mas não tinha infraestrutura para isto. Estes dois comentários mostram que o conceito de ferroanel nessa época ainda não estava concretizado.
Apesar de tudo, duas partes não ligadas e já citadas do que viria a ser o ferroanel sobreviveram e são hoje importantíssimas para o transporte ferroviário que passa pela Grande São Paulo. No entanto, sem ligar as partes do elo (Evangelista-Rio Grande da Serra e Suzano-Mairinque), os trens cargueiros, cada vez mais longos, continuam a passar pelas linhas da CPTM atrapalhando o tráfego de passageiros, hoje superlotado, mas funcionando muitíssimo melhor do que em 1996.
E novamente apesar de tudo, as notícias que voltam a falar do rodoanel estimam uma linha independente para cargueiros que ligará Jundiaí - seguindo paralela à linha hoje da CPTMaté próximo a Perus e depois acompanhando o tramo norte do rodoanel, a ser construído também - a Manuel Feio. O trecho entre esta estação (que fica na variante de Poá) e a de Suzano não aparece, pelo menos no mapa divulgado (reproduzido neste blog). Também não é citada nenhuma ligação entre Mairinque e a linha da Santos-Jundiaí e nem a Evangelista-Rio Grande da Serra. Será que estas não fazem falta também?
Mapa publicado pelo O Estado de S. Paulo em 7/9/2011. O trecho marron escuro é o trecho a ser construído "até 2014".Hoje, os trens que vêm da linha da antiga Central trazendo bauxita de Cataguases para Alumínio, pouco além de Mairinque, também passam pelas linhas da antiga Santos-Jundiaí e portanto pela CPTM. Por causa de diferença de bitolas - não há bitola larga entre Amador Bueno e Mairinque - eles têm de seguir por dentro de São Paulo (passam pela Luz, por exemplo), seguir até Jundiaí, depois Campinas para aí descerem até Mairinque e dali para Alumínio. Com o trecho que dizem que será aberto até 2014 (será? Nunca se cumpre cronograma neste país, com liminares e mais liminares, fraudes em licitações, IBAMA, Ministério Público, incompetência dos governos, corrupção etc), Jundiaí-Manuel Feio, a volta por Campinas continuará sendo necessária. Por que não encurtar, ligando Jundiaí ou algum outro ponto entre esta e Perus à velha linha da Sorocabana para Alumínio ficar muito mais perto?
E convenhamos: as discussões entre a MRS - concessionária dos trechos ex-Central e Santos-Jundiaí - e a CPTM vêm desde 1996. Belos empresários, que em 15 anos não resolveram seus problemas. Quinze anos!!!
Enfim, como tudo neste país, deixa-se como está para ver como é que fica. E aí, perde-se tempo e dinheiro. Coisa que interessa a empresas de projeto, empreiteiras e até governos, mas não interessa a quem paga - nós, o povo, um bando de imbecis nos quais me incluo.
A construção do Ferroanel em conjunto com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser fundamental para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação.
ResponderExcluirO Ferroanel de São Paulo – que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar a presidenta Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.
São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.