FEPASA, anos 1970. Mais precisamente, entre 1976 e 1978. Sempre é bom lembrar que nessa época havia apenas duas empresas ferroviárias no Brasil: ela e a RFFSA. Está bem, havia ainda a E. F. Vitória-Minas, de posse da Cia. Vale do Rio Doce (como o é até hoje), e algumas minúsculas, como a E. F. Campos do Jordão e a E. F. Amapá.
As duas primeiras, porém, resultado da fusão de inúmeras e muito diferentes entre si ferrovias, apresentavam problemas e mais problemas, prejuízos e mais prejuízos. Também, com os dirigentes que tinham, com as decisões que eram tomadas...
Os jornais espelhavam essa bagunça. Tomemos apenas a FEPASA, assunto deste artigo. Em 1976, ela já existia havia cinco anos. As linhas de trens de passageiros que ela havia herdado das ferrovias que a formaram no final de 1971 já não eram muitas e estavam sendo extintas por batelada. Só no segundo semestre de 1976 foram para o saco as linhas de Descalvado, Santa Cruz das Palmeiras, Piracicaba (da Sorocabana), Guatapará, Poços de Caldas, Sertãozinho, Julio Prestes-Santos, Campinas-Mairinque e outras.
Pelos jornais, algumas das desativações eram noticiadas, algumas com bastante atraso. Outras nem isso. O presidente da Fepasa afirmava que "um trem de passageiros levava o que levava dez ônibus" e um de carga, "o que levava 45 caminhões". E perguntava o que ele preferia deixar em atividade. Que as linhas andavam vazias (e que não era verdade, apenas o era nas linhas curtas), mas não dizia que era pela falta de investimentos e na incapacidade até de pensar em se as transformar em linhas regionais.
No início de 1977, mais linhas desativadas: Guaxupé, Piracicaba, Pirassununga, Franca, Itararé, Santos-Juquiá. Esta última, por um milagre, ressuscitou em 1983 e ficou viva por mais 14 anos. As outras não. Em 1978, o ramal de Dourados (embora um ano antes se anunciasse a sua extensão de Euclides da Cunha Paulista até o Mato Grosso, coisa que jamais aconteceu). No meio do ano, os trens Barretos-Colômbia.
O fechamento de mais de cem estações ferroviárias era alardeado pela diretoria da Fepasa para a imprensa. Alguns políticos se revoltaram (pelo menos, para inglês ver). Mas elas foram fechadas, claro: não somente as dos ramais que fecharam, mas também muitas nas linhas que sobravam: as antigas linhas-tronco.
De novidade, somente as retificações da Mogiana - embora boas para reduzir percurso e aumentar a velocidade dos comboios, péssimas para quem ainda dependia dos trens de passageiros: as estações eram jogadas para o meio do nada sem acesso decente. No caso da nova de Rio Claro, aberta em primeiro de abril de 1977 num lugar ermo, perigoso e sem qualquer acesso ou infra-estrutura, até o prefeito reclamou...
Os horários dos trens eram reduzidos em número em diversas linhas. As reclamações eram constantes de passageiros. Nunca, porém, em número suficiente para reverter alguma situação. Os atrasos eram cada vez mais comuns, tirando o resto de confiabilidade que ainda podia existir no sistema. As seções da cartas dos jornais espelhavam isto.
De bom, apenas o início de recuperação das linhas da ex-Sorocabana de subúrbios, mas isso se refletia somente na capital. E a chegada dos trens húngaros, retirados da linha para Santos e colocados na linha para Campinas com com desempenho (pois na serra tiveram problemas, dizem que exatamente pela existência da serra). Mas não duraram muito, apeasr de atenderem bem num cenário de descaso.
Os carros Pullmann da ex-Paulista foram suprimidos e desmontados no final de 1977. Parece que eram bons demais para o povo que ainda os apreciava. E mesmo assim, a população ainda insistia em tomar os trens. Para desarmar de vez o sistema, ainda iriam 20 anos de serviços cada vez piores.
Para quem acha que sou saudosista, digo o seguinte: ao contrário do que se apregoou neste país desde o final da Segunda Guerra, o transporte por trem não é algo decadente e anacrônico. Muito pelo contrário. Esses adjetivos são bons para designar nossos governantes, que jamais tentaram oferecer algo melhor, de atualizarem as linhas, tanto nas vias permanentes quanto no material rodante.
Isto somente aconteceu tardiamente nas linhas de subúrbio de São Paulo, hoje boas e chamadas de trens metropolitanos. No resto, nada, só bla-bla-bla e retirada de trilhos que ainda poderiam ter muito uso e na construção de avenidas onde eles estiveram.
Olá, adorei as histórias de vocês e gostaria de uma ajuda. Sou estudande de fotografia e gostaria de fazer algumas fotos em ferrovias abandonas... conseguem me indicar uma que não seja Paranapiacaba?
ResponderExcluirObrigada!