VISÕES DE SÃO CARLOS, SP

Visão de parte da cidade ao longe, vista do trecho entre São Carlos e Retiro. A linha passa à direita do asfalto, a cerca de 50 metros
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Há três anos, julho de 2011, estive em São Carlos pela última vez. Bela cidade.

Visão do campo, vista da rua ao lado da linha, que está à esquerda, nesta foto, a cerca de 50 metros
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Eu estava em Brotas na fazenda de minha cunhada e resolvi dar uma olhada numa exposição de ferreomodelismo que estava acontecendo na estação de São Carlos.

Como tenho sempre feito, tirei algumas fotografias da cidade, na região da estação ferroviária. Casas antigas, próximas à estação, foram as escolhidas, além do caminho que acompanha a linha entre a estaçã central e a já demolida estação de Retiro.

Esta é uma região que, naquele momento, já estava sendo invadida por loteamentos fechados de casas, próximas ao Shopping Center Iguatemi.

EmSão Carlos, a linha passa pela parte mais alta da cidade. Do hotel, pode-se ver a linha vindo da estação e seguindo para Araraquara. Aos poucos o cenário urbano desaparecia nesse sentido, mas nos últimos 20 anos, isso está mudando não tão lentamente assim.

As duas fotos que tirei da linha em local isolado reproduzidas aqui podem eventualmente ter se alterado bastante em três anos.

J'as casas, todas próximas à estação central, têm ainda detalhes típicos de casas do início do século passado, como varandas e porões com respiradouros ao rés das calçadas.

Como essa parte da cidade está decadente há anos, os casarões se mantiveram, conservando sua beleza exterior, mesmo não estando tão bem cuidados assim.

As fotografias estão reproduzidas neste artigo e são todas de minha autoria, no dia 25 de julho de 2011. Curiosamente, nesse dia não tirei nenhuma foto da estação em si.

ISTO UM DIA FOI UMA FERROVIA

Podia também ter o título de "Um Dia o Trem Passou por Aqui", como o de meu segundo livro (2001). ]]O mais curioso é que neste caso deveria ser "por dois dias um trem passou por aqui", pois é um raro caso de ferrovia que foi construída, no final do século XIX, desativada e teve arrancados seus trilhos nos anos 1970, depois reconstruída no mesmo leito no início dos anos 1990 e não tão depois desativada novamente quatro a cinco anos depois.

Na primeira vez, era parte de uma estrada de ferro que ligava Campinas e Ribeirão Preto a Uberaba (linha do Rio Grande). Em 1970, o trecho, que é o de Pedregulho a Rifaina, às margens do rio Grande na divisa SP/Minas, foi extinto por causa do baixo movimento - a Mogiana preferia utilizar o trecho que fazia a mesma ligação, mas por Igarapava - e da construção da barragem de Furnas, que represou o Rio Grande e inundou parte da linha junto ao rio, junto com a octogenária estação de Rifaina.

Aí... bem, aí, vinte anos depois, a FEPASA, com o apoio de um governador paulista que adorava trens e havia nascido junto à estação de Igaçaba, na descida da serra para Rifaina, e a ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) novos trilhos foram ali colocados, em um trecho que não tinha mais ligação com Franca e com Jaguara, em Minas. A função era ser um trem turístico para apreciar "as belezas da natureza" na descida do vale do rio Grande.

Em 1991, a ferrovia, batizada como E. F. Vale do Bom Jesus, começou a funcionar em fins de semana. Porém, Quercia havia deixado o governo paulista (ah, era ele o nativo) e o interesse foi diminuindo. A FEPASA não se preocupava muito com manutenção nessa época e largou tudo com a ABPF, que, quando uma voçoroca se abriu debaixo dos trilhos na saída da estação de Pedregulho, interrompeu o tráfego. Para sempre. A associação não tinha o dinheiro para o conserto.

Com o tempo, o material rodante foi levado para outro lugar e mais tarde ainda, boa parte dos trilhos foi levada para Jaguariúna para completar a linha que passou (ou voltou) a chegar até a velha estação.

E boa parte ficou ali. As estações que haviam sido reformadas voltaram ao abandono ou à sua função de moradias (Pedregulho, Chapadão, Igaçaba e Rifaina), sempre lembrando que a última era uma reconstrução fiel da antiga que havia sido inundada.

São histórias de como o Brasil gasta dinheiro público - bem mal. Este é, infelizmente, um exemplo entre milhares.

Tudo isto veio à tona hoje, quando recebi um e-mail com fotos do estado atual do que restou da estrada de um colaborador chamado Tales de Oliveira Campos Cardoso. Ele escreve:

"Caro Ralph, na última quinta feira dia 03/07/14, estive em Rifaina e passei por uma estrada vicinal que corta a extinta linha da Mogiana e da posterior E. F. Vale do Bom Jesus. Ao passar de carro vi que ainda um pouco de trilhos abandonados e a placa informativa já corroída pelo tempo. Também estou enviando a foto da serra por onde a linha passava, atrás dela está a vila de Igaçaba. Este caminho de subida e descida da serra proporciona uma vista fantástica. Que pena que por causa de rixa política a ferrovia turística tenha sido abandonada. Uma grande perda para os municípios de Rifaina e Pedregulho que deixam de lucram com o turismo. Como o Senhor mesmo escreve no final dos artigos, ´Que Deus salve o Brasil´. Um grande abraço."

SAUDADES DOS TRENS É NOSTALGIA OU NECESSIDADE?

A estação de Três Corações, MG, em 1939, quando ainda se tinha respeito pelo passageiro (Autor desconhecido)
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Continuo pesquisando sobre ferrovias como sempre - ou como faço desde 1996. Ainda gosto muito do assunto, mas a verdade é que da minha ingenuidade de 1996, quando pensava que os trens de passageiros que ainda rodavam naquela época (eram poucos) e mesmo a FEPASA, que ainda existia, capenga, iriam existir para sempre, era apenas uma questão de chegar um governante que faria o que foi feito com a CPTM poucos anos depois, ou seja, recuperá-la e deixar suas linhas de uma forma que elas nunca foram.

Minha pesquisa, todos que conhecem meu site e meu blog sabem, era inicialmente focada nas estações ferroviárias, mas em pouco tempo se estendeu às próprias linhas e principalmente às que tinham ainda trens de passageiros. Somente para relembrar, e salvo algum esquecimento, quais ainda rodavam em 30 de abril de 1996, dia em que a febre começou, a 227 quilômetros de São Paulo na histórica (pelo menos para a minha família) cidade de Porto Ferreira?

Estação de Garça, anos 1970. Hoje está arruinada. (Autor desconhecido)
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É verdade que eu demorei algum tempo para saber que essas linhas ainda rodavam nesse dia, senão eu teria feito o possível para andar em todas em que fosse possível, mas vamos à lista:

Fora do Estado de São Paulo:

 - Barra Mansa-Ribeirão Vermelho (RJ/MG)
 - Campo Grande - Ponta Porã (MS)
 - O "Barrinha", ou seja, Japeri-Barra do Pirai, RJ;
 - O "Xangai", Matias Barbosa-Benfica, MG.
 - O Trem do Sertão, Montes Claros-Monte Azul, MG.
 - O subúrbio Barreiros-Rio Acima, MG.

Não falo aqui de trens turísticos, nem do da E. F. Amapá, do Vitória-Minas e do da E. F. Carajás, porque estes dois últimos funcionam até hoje, por incrível que pareça. E trens turísticos vão e voltam, poucos permancem. Dessa época até hoje, andavam os turísticos da E. F. Campos do Jordão e o Curitiba-Paranaguá, além do Anhumas-Jaguariúna, este da ABPF.

Estação de Oficinas, em Ponta Grossa, PR - lotada, hoje está em ruínas, sem trilhos (Autor desconhecido)
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Em São Paulo, os trens de longa distância que ainda trafegavam diariamente (não conto aqui os trens metropolitanos, que já funcionavam, embora em termos precários, tanto em São Paulo como em outros estados) eram, todos da FEPASA:

 - São Paulo-Barretos;
 - São Paulo-Santa Fé do Sul;
 - São Paulo-Panorama;
 - Campinas-Araguari;
 - São Paulo-Presidente Epitácio;
 - Santos-Embu-Guaçu;
 - Santos-Juquiá;
 - O TIM - Santos/Ana Costa-Samaritá;
 - O subúrbio Amador Bueno-Mairinque.

E, surpreendentemente, mais um trem foi implantafo, no final de 1997, pela FEPASA, que foi o Sorocaba-Apiaí. Este acabou sendo o único em que eu andei, em maio de 1998. Acabou em 2001 junto com os últimos.

Fora estes, andei, mas antes de minhas pesquisas, nos trens: São Paulo-Santos (anos 1960), São Paulo-Engenheiro Ferraz, pela Sorocabana (1969), São Paulo-Rio de Janeiro (o Santa Cruz), em 1975 e no São Paulo-Panorama, em 1977.

E andei em diversas linhas de bondes em São Paulo e em Santos nos anos 1950 e 1960.

Andei também em trens turísticos, como o Campinas-Jaguariúna (várias vezes), o E. F. Campos do Jordão (duas vezes) e o Curitiba-Paranaguá (este, três vezes), além de uma já lendária viagem Curitiba-Ponta Grossa em 2009, num trem comemorativo que só rodou essa única vez. E, lógico, ando constantemente de metrô e CPTM em São Paulo e andei no metrô do Rio.

Do que consigo me lembrar de todas estas viagens, foram todas muito bacanas. Todas valeram a pena.

Estação de Itahum, MS - funcionou até o final de atividade dos trens de passageiros na linha, em junho de 1966 - hoje está abandonada e depredada (Foto Thobias Pezzoni em 2014)
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Aí vão dizer que é nostalgia. Afinal, por que luto tanto, como um Dom Quixote, para a volta dos trens de longa distância e mesmo de VLTs, que não passam de bondes modernos, ou, se quiserem, de litorinas, quando têm percursos um pouco maiores?

Bom, o fato é que todos os trens citados acima nas duas listagens acabaram entre o mesmo ano de 1996 e março de 2001. Alguns deles aos poucos, diminuindo o trajeto, outros, de uma vez por todas. Todos eles, no entanto, tinham boa frequência. Suas desativações foram um descaso ao povo brasileiro que deles se utilizavam, bem como sua não modernização ao longo dos anos antes da cessação de suas atividades.

Parada que ainda funciona hoje no trem de Carajas, MA: Lotada, mas claramente sem estrutura para abrigar tanta gente. Mas sua existência num país quase sem trens é um símbolo e acaba sendo uma boa coisa. Porém, suas condições ainda mostram descaso das autoridades (Autor desconhecido)
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Hoje, percebo tudo isso, que não percebia em 1996. E vejo que, embora exista nostalgia, sim, a questão fundamental e principal não é essa: pelo menos, desde 1854, quando o primeiro trem de passageiros fora implantado no Brasil pelo Barão de Mauá, o povo tinha um veículo para se movimentar de uma cidade a outra, sem necessitar de vagarosos jumentos, jegues, carros de boi e cavalos. Houve períodos melhores e houve piores; porém, mesmo o trem Sorocaba-Apiaí que tomei em 1998 era confortável, tinha refeição, tinha banheiro. Nenhum dos itens na categoria "maravilhosa", mas eles funcionaram. Emocionou-me ver trens cheios e estações cheias no trajeto, até à meia-noite (o trem saía às seis da tarde de Sorocaba e chegava às 2:30 da madrugada em Apiaí), e mesmo depois, onde havia automóveis esperando ao lado de plataformas de concreto sem cobertura no meio do nada para pegar uma pessoa que descia do trem ali.

As reclamações da desativação dos trechos citados não foram pequenas. Prejudicou muita gente e prejudica até hoje. Portanto, su ausência nõ nos dá somente nostalgia: dá-nos também uma sensação de que o governo pouco se interessa em saber o que realmente importa para o povo.

Pior ainda: em outros temas que não são ferroviários, é o que vem acontecendo também. De trens entendo alguma coisa. De outros assuntos entendo menos, Mas não sou burro e tenho cultura suficiente para saber que um país que age da forma como vem fazendo nos últimos trinta anos não tem futuro: não durará muito. Resta apenas saber quanto tempo será.

O ANHANGABAÚ DE HOJE

Prédios na São João entre a avenida Prestes Maia (à esquerda) e a rua Líbero Badaró (ao fundo). Foto tirada por mim nesse dia
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Pois é, na última segunda-feira, dia 30 de junho, fui ao centro da cidade ("fui à cidade", como ainda costumo dizer) para resolver um problema na Prefeitura de São Paulo ali no Anhangabaú.

Para mim, é sempre uma enorme satisfação ir ao centro. Fui de ônibus pelo corredor da Rebouças e desci na Xavier de Toledo.

Desci as escadas da ladeira da Memória. Pobre monumento, uma das construções mais antigas de São Paulo ainda de pé (a cidade é de 1554, mas o obelisco da memória é de 1818!), todo pichado, sem água na fonte, esta sem funcionar. Duvido que seja por causa da falta de água, é falta de manutenção da Prefeitura mesmo, falta de vergonha na cara.

Desci e segui pela rua Formosa (ainda existe uma placa daquelas azuis de metal antiga, meio enferrujada, com o nome da rua na esquina do prédio da Light). Fui à Prefeitura e na saída tive de dar uma volta porque ali está montado o local para a "Fan Fest" da Copa do Mundo. Nesse dia tinha jogo da Argentina, eram umas onze horas (o jogo seria às 13 horas em Itaquera) e o local parecia meio vazio.

Digo "parecia" porque a Prefeitura colocou no vale, que já deixou de ser bonito há muito tempo (gostaria de tê-lo conhecido ao vivo nos tempos entre 1910 e 1950, quando os palacetes Prates, o Palacete Fiscal ainda estavam ali, com jardins maiores e mais limpo, sem aquele calçadão feio e sujo de hoje), colocou placas de zinco para separar a visão de quem passa por ali. E o som que vinha dali era pouco. Deixaram o parque mais horroroso ainda.

Encontrei alguns argentinos do Chacaritas Juniors, aquele time da segunda divisão argentina que tem um uniforme praticamente igual aos do São Paulo F. C.; conversei rapidamente com eles e contei a epopeia do meu filho Alexandre, que ano passado foi a Buenos Aires e assistiu com amigos a um jogo do Chacaritas. Os amigos ele conheceu pela Internet. Alexandre, claro, com a camisa do São Paulo e foi muito bem recebido.

A sede e o estádio do clube ficam na cidade de General San Martin, cidade da zona metropolitana de Buenos Aires.

Continuei andando até a São João, onde fotografei prédio do quarteirão da avenida entre a avenida Prestes Maia e a rua Líbero Badaró. Lindos prédios dos anos 1920 e 30.

Segui dali pela São João no sentido bairro. No quarteirão entre o Anhangabaú e a rua Conselheiro Crispiniano, passei pela primeira vez na frente do casarão que por muito tempo abrigou o Conservatório Musical de São Paulo e que passou depois anos abandonado. Está muito bem restaurado; entrei, subindo as escadas. Dois seguranças internos me disseram que ele está normalmente fechado, não tem um uso definido ainda (restauraram para que, afinal?). Porém, neste momento, está alugado temporariamente para os jornalistas que cobrem a Copa do Mundo em São Paulo (quais e quantos são, não sei). Resultado: só deu para ver a escadaria e o hall de entrada mesmo.

Segui e tomei o ônibus na rua Conselheiro Crispíniano, voltando com ele para o escritório. Valeu a pena o passeio. E pensar que, hoje em dia, muitíssimos paulistanos jamais pisam naquela região.

28 DE JUNHO DE 1914: O REAL FIM DO SÉCULO XIX

Há exatamente cem anos, aconteceu no dia 28 de junho de 1914 o incidente que serviu de pretexto para o início da Primeira Guerra Mundial: o arquiduque Francisco Ferdinando (ou Franz Ferdinand), herdeiro do trono da Áustria-Hungria, foi assassinado, ele e sua esposa, dentro de um automóvel aberto no centro da cidade de Sarajevo capital da então província da Bósnia-Herzegovina e parte do Império austro-húngaro.

A partir daí, um mês de negociações não evitou que as canhoneiras austríacas começassem a bombardear Belgrado, capital da Sérvia, a partir das águas do rio Danúbio.

Mas o que tinha a Sérvia a ver com o assassinato? Ora, Gavrilo Princip, o assassino, era sérvio, Aliás, sérvios eram uma boa parte da população na Bosnia. A Sérvia mantinha péssimas relações com o Império, relações que pioraram com a anexação da Bosnia pela Austria-Hungria seis anos antes (1908), província que pertencia ao Império Otomano e que desde 1878 era administrada pela Áustria (situação esquisita, não?)

A Servia queria essa provincia, pois considerava que ela deveria fazer parte da sonhada "Grande Servia" (que efetivamente passou a existir com o nome Iugoslávia, ou "eslavos do sul", entre o final de Primeira Guerra Mundial em 1918 e os anos 1990, quando se esfacelou). Além disso, a rivalidade entre alemãos-austríacos e húngaros, povos não eslavos, era histórica. Havia muitos eslavos no Império Austríaco, consequência de guerras contra os turcos, das partilhas da Polônia, da região da Boêmia (República Checa), conquistada havia séculos, etc.

Uma série de erros alemães, russos, franceses e ingleses nas decisões tomadas às pressas logo após o bombardeio de Belgrado em 28 de julho, um mês após o assassinato, causou realmente a guerra. Porém, o que aconteceria se esses países não houvessem interferido, prevendo que a catástrofe poderia surgir dessas decisões?

Nunca vamos saber. O fato, porém, é que a guerra entre a Austria-Hungria e a Servia foi desastrosa para ambos os países. Os austríacos tinham um exército muito maior, mais armas, eram melhor equipados, mas não participavam de guerra alguma desde a última, contra a Prussia, em 1866. Já a Servia tinha partiicipado de uma série de escaramuças, da libertação da Turquia e de duas guerras nos Balcãs durante esse período; e apesar de ter um exército bem menor e com tecnologia rudimentar, contava com um território tipicamente balcânico, com montanhas íngremes e rios em vales em forma de V, onde a melhor forma de transporte eram mulas e jegues.

Apesar do bombardeio inicial, a Austria demorou para tomar Belgrado, e por pouco tempo: Surpreendentemente, o aguerrido exército servio retomou a cidade dias depois.

Isto terminaria com uma guerra isolada contra os dois? Pelo bom senso, deveria - a Austria descobriria que o seu exército era bem mais fraco do que os orgulhosos Habsburgos julgavam. Uma rendição austríaca, no entanto, provavelmente encorajaria revoltas entre os eslavos do império e acabaria por antecipar a fragmentação da Áustria-Hungria, que viria a acontecer em novembro de 1918, logo após o final da guerra real. O orgulho do Imperador não poderia suportar isso e ele poderia simplesmente contra-atacar.

E os aliados alemães? Ficariam quietos? E os russos? Um revolta na Polõnia, por exemplo, muito provavelmente ocorreria e os países pelos quais ela se espalhava - Russia, Alemanha e Austria - teriam problemas.

Bem, o fato é que a guerra mundial existiu e ficar divagando sobre o que não ocorreu efetivamente é apenas uma diversão.

Na guerra real, a mesma Austria que a iniciou foi a responsável pelo seu término: em novembro de 1918, um exausto exército com inúmeras baixas e quatro anos de guerra e previsão de mais problemas com a entrada dos americanos na guerra, pediu o armistício com os aliados. A Alemanha, que pouco havia sofrido em termos de destruição dentro de seu território que a França e a Inglaterra pouco conseguiram avançar pela frente ocidental alemã, ficava agora altamente vulnerável pelo sul, pois os Habsburgos colocaram a sua infra-estrutura, inclusive estradas e ferrovias, à disposição dos aliados - já a frente oriental, a Russia, havia capitulado no final de 1917, com a deposição do czar e o avanço da efêmera republica de Kerenski e finalmente a tomada de poder pelos comunistas de Lenin.

Aí, sim, prevaleceu o bom senso: os alemães não pagaram para ver. Jogaram a bandeira branca, mesmo com a teimosia do Kaiser Guilherme II, que acabou fugindo para a Holanda. Ludendorff e Hindenburg se entenderam com os aliados.

Finalmente, o mais intrigante: Francisco Ferdinando era, entre os que mais mandavam no Império, o único considerado apto a contornar por diplomacia a crise com a Servia, por suas características e atuações anteriores na política austríaca. Porém, como sabemos, entre 28 de junho e 28 de julho ele estava morto. Gavrilo Prinzip, ativista da organização servia e bosníaca "Mão Negra", sabia disto? Ele errou? Matou exatamente quem não devia matar? Ou ele matou justamente para acender a fogueira?

OS PRÉDIOS QUE NÃO SAÍRAM DO PAPEL

 Os prédios (só vejo dois). A rua que hoje é a Orla .ndo Vesson no meio; no lugar do prédio da esquerda, o atual estacionamento do Futurama. No lugar do da direita, o próprio supermercado Futurama num prédio de dois andares
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O anuncio acima (está dividido em duas partes, a parte de cima aqui, a parte de baixo do anúncio logo abaixo) foi publicado no jornal Folha de S. Paulo em 24 de janeiro de 1965.

Descrição dos apartamentos
.Mostra o projeto de três prédios residenciais a serem construídos na rua de Pinheiros, com a parte de trás quase chegando na rua Teodoro Sampaio.

Do Google Maps, as ruas "novas" como são hoje. Bem estreitas, com esceção da que segue para a Cunha Gago (que está à direita mas não aparece na foto)
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Uma rua teria sido (ou ainda seria) construída entre dois dos prédios e no fundo ela se bifurcaria, uma indo dar na Teodoro Sampaio, outra na rua Cunha Gago. Uma pequena praça no entoncamento das três novas ruas também era frisado. Aparentemente estas três ruas e o largo foram as únicas coisas do projeto que vingaram.

Em primeiro plano, a rua de Pinheiros. Para o fundo, a rua estreita é a Orlando Vesson. A construção esverdeada à direita é o supermercado Futurama
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Os prédios jamais foram construídos. A rua que sai hoje da rua de Pinheiros (quase na esquina da avenida Brigadeiro Lima) chama-se Orlando Vesson. Só é usada por pedestres; não é asfaltada, é um "calçadão". Carros podem passar apenas para entrar no estacionamento que existe à esquerda de quem oha da rua de Pinheiros.

A praça de entroncamento das três ruas, hoje. Dá para a entrada traseira do Futurama
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Os prédios não foram construídos, sabe-se lá por que. O estacionamento da esquerda funciona para o supermercado Futurama, que fica do lado direito da ruazinha.

A frente do supermercado Futurama, hoje
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Já o prédio do Futurama, pelo estilo da construção, já estava lá em 1965. Teria de ser demolido para a construção do prédio da direita. Já o terreno da esquerda, não sei se abrigava alguma construção qu oi demolida ou não. É provável que sim, já que em 1965 o local já era bem construído. Em 1970 a rua Iguatemi foi alargada e virou a Faria Lima, mas naquele ponto o alargamento foi no lado oposto. Salvo falha de memória minha, se isso é verdadeiro, o terreno do estacionamento não deve ter sifrido perda alguma de área.

Coisas de São Paulo.

AS ANTIGAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS NO INTERIOR DE SÃO PAULO

Bauru. Autor desconhecido
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Hoje meu amigo Mario me enviou algumas fotografias com reportagens de jornais espalhados pelo Estado paulista. Estas falavam sobre o estado atual de pelo menos quatro antigas estações ferroviárias em três cidades diferentes. E a situação não é nada boa para elas.

Não que sejam as únicas a estar nessa situação. Há muitas outras por aí, até em muito pior estado, fora as que já são hoje apenas saudade: os tratores e a depredação progressiva e contínua jás as destruíram completamente.

E é bem verdade também que existem outras em boa situação. Porém, das cerca de oitocentas estações que existem e já existiram neste Estado, no interior (fora da Grande São Paulo) pouquíssimas ainda funcionam como tal. Isto acontece, por exemplo, em algumas estações da E. F. Campos do Jordão e também nas da Viação Férrea Campinas-Jaguariúna, da EFCJ. Todas ferrovias turísticas, exceto pelo trem de subúrbio que liga todos os dias a estação de Pindamonhangaba levando o pessoal até a estação de Piracuama.

A bela Rubião Junior, em Botucatu. Autor desconhecido

O resto, acabou. Não existe trem no interior, a não ser de carga. Está bem, não citamos as estações da CPTM entre o túnel de Botujuru e a cidade de Jundiaí, que oficialmente não fazem parte da Grande São Paulo, mas tem diversos trens metropolitanos diários. No litoral, nem pensar.

O que se faz, então, com os velhos e belos prédios que um dia viveram lotados de passageiros embarcando e desembarcando todos os dias. Estações grandes pequenas e médias que atendiam quem delas precisava para curtas e logas viagens.

As cidades que tiveram juízo as mantiveram, na maioria das vezes como centros culturais, que pode seignificar um monte de coisas. Uma ou outra viraram residências, com poucas modificações. Algumas de gente com dinheiro, outras com gente sem ter onde morar. Muitas foram abandonadas e depredadas.

Fakando das quatro citadas, podemos neste artigo ver imagens das estações de Bauru, Botucatu, Rubi\'ao Junior (em Botucatu, perto da Universidade local) e Assis.

Interior da bela estação central de Botucatu. Autor desconhecido

Bauru foi desativada por volta de 1993. Com a privatização da ferrovia em 1996, foi sendo progressivamente esvaziada. É um prédio bem grande, pois abrigava os escritórios da Noroeste do Brasil. Não é bonito, particularmente considero-o de mau gosto, arquitetura do final dos anos 1930 (é de 1939). Mas tem muita história. Desde seu abandono, não encontraram uso algum para ele.

O pequeno prédio de Rubião Junior, antiga Capão Bonito, no município de Botucatu, fica num pátio ferroviário outrora movimentado. Por ali passavam diversos trens da Sorocabana que vinham de São Paulo e iam por um lado para Bauru e por outro para Ourinhos, Assis, Presidente Prudente e outras até alcançar o rio Paraná. Hoje, o tráfego é bem menor e somente de cargueiros. A estação, que havia sido restaurada ainda pela FEPASA nos seus últimos tempos, depois da privatização qualquer cuidado foi simplesmente suprimido. Uma arquitetura típica da Sorocabana dos anos 1920 transforma-a numa construção muito bonita,mas em mau estado e abandonada.

A agressão à estação de Assis. Autor desconhecido
Bem próximo dali, a principal estação da cidade de Botucatu e que leva o nome da cidade ficou abandonada totalmente desde o fim da FEPASA em 1998. Recentemente a prefeitura anunciou seu restauro. Um belo e grande prédio de 1934, embora não tão grande como o de Bauru, é bem mais bonito. Depredada, a reforma começou e parou. Já houve furtos de material no meio da estagnação. A prefeitura, no entanto, diz que ele continua em obras, o que não é verdade.

Mais para a frente no sentido de Sorocaba, a estação de Assis é um prédio de 1926 que tem dois andares e pelo menos até 2011 abrigava um museu ferroviário. Foi quando conheci a cidade e a estação. Bonita, com um tipo de arquitetura não tão comum na Sorocabana. Agora, autorizado por sabe Deus quem, um auto-intitulado pintor resolveu pintar o prédio externamente, segundo um jornal local, "à lá Salvador Dali". Um horror. O Ministério Público resolveu investigar. Mas como sucede na enorme maioria das vezes, gasta-se dinheiro para nada e a desativada estação vai continuar... um horror.

E assim seguimos com o desprezo às nossas ferrovias, destruídas pela ignorância de seguidos governos desde os anos 1930.