FELIPE VI DE ESPANHA E A MONARQUIA

Felipe VI de Espanha.

Em 1995, fiz uma viagem a serviço para Milão, na Itália. Como foi a empresa em que eu trabalhava que comprou as passagens e planejou a viagem, tomamos um vôo que ia de São Paulo a Madrid, Espanha, esperava cerca de seis horas nesse aeroporto e em seguida prosseguia para seu destino final.

Eu estava com um colega de firma. Quando desembarcamos do avião no aeroporto de Madrid, olhamos um para a cara do outro (era quase hora do almoço lá) e pensamos a mesma coisa: vamos tomar um ônibus e partir para conhecer o centro da cidade. Melhor do que ficar cabeceando de sono numa poltrona no aeroporto.

Chegamos ao cento e passamos a andar, por vários locais indicados, inclusive o palácio real de Juan Carlos I. Almoçamos em um pequeno restaurante a um ou dois quarteirões dali e depois, assistimos à nossa frente um transeunte ser assaltado por dois outros (equatorianos, pelo que soubemos depois). Nada como ver um assalto à sua frente em pleno primeiro mundo europeu.

Bom, nada muito mais a contar, voltamos ao aeroporto e tomamos o avião quase às seis horas da tarde para seguir viagem. Conheci Madrid no que pode ser chamado de "bate e volta", com direito a show de assalto ao vivo.

O curioso é que em 1995 ainda houvesse (e ainda há) um palácio real que serve como... palácio real. Vinte anos antes, Juan Carlos havia sido coroado logo após a morte do ditador e autoproclamado regente da monarquia espanhola Francisco Franco. Assim como Salazar em Portugal, ele conservou a velha Espanha em banho-maria, congelando-a no tempo desde a Guerra Civil do final dos anos 1930, que depôs a Segunda República e caiu nas mãos de um ditador que discordava de como o país estava sendo governado. Mais curioso ainda é ele ter optado pela volta da monarquia, indicando o filho de Alfonso XIII para sucedê-lo quando ele morresse, o que somente ocorreria em 1975.

O fato é que Juan (alguns o chamam de Juan III) tinha Franco como desafeto e não aceitava isso. Franco não ligou e disse que, se ele não quisesse o trono, seu filho mais velho o quereria. E acertou. Juan Carlos foi educado para ser rei.

A dinastia espanhola já estava capenga havia muito tempo. Atingiu seu auge no século XV e XVI, com os reis Habsburgos: o poderosíssimo Carlos V (Carlos I de Espanha), rei tanto de Espanha quanto Imperador do Sacro Império (ou o Primeiro Reich alemão, que realmente durou mil anos), Felipe II (aquele da Invencível Armada, que provou não ser tão invencível assim quando uma tempestade a destruiu durante a frustrada invasão da Inglaterra em 1588 que deveria depor sua ex-esposa, a rainha Elisabeth I), seus filhos Felipe III e IV, que não foram tão bons assim, mas que mantiveram o Império Espanhol na América e na África e Filipinas.

Essa dinastia acabou no final do século XVII, quando uma intervenção francesa conseguiu colocar no trono Felipe V, neto de Luís XIV de França. Já meio capenga, os Borbón espanhóis foram definhando até a invasão napoleônica. O então rei Carlos IV renunciou ao trono em favor de seu filho Fernando VII por pressão das tropas de Napoleão. Aliás, a renúncia de reis sempre foi uma constante no trono espanhol: Carlos I, Carlos IV, Afonso XIII (em 1931) e agora Juan Carlos, há alguns dias.

Perdendo praticamente todo seu império nas Américas no início do século XIX, o país foi empobrecendo tanto em dinheiro como em poder. Em 1868, a morte de Isabel III acabou por provocar um vazio de poder na realeza, vazio que quase foi preenchido por um nobre da família Hohenzolern, ou seja, dos reis da Prússia, talvez o país mais poderoso da Europa na época. A não nomeação acabou por ser um dos pretextos para a eclosão da guerra franco-prussiana, que acabou de vez com a monarquia francesa e que teve como consequência o beligerante Segundo Reich alemão em 1870.

Neste ano, as cortes espanholas colocaram um rei italiano no poder, Amadeu. Ele ficou três anos e (também) renunciou. Proclamou-se a Primeira República. Com isso, pressões internas colocaram no trono, restabelecendo a monarquia, o rei Afonso XII, filho de Isabel II e preterido quando de sua morte. Em 1885, ele faleceu e seu filho Afonso XIII, ainda no ventre materno, foi proclamado rei. Coroado em 1901, renunciou em 1931, gerando a Segunda República espanhola e, indiretamente, a Guerra Civil de 1936-39.

Com tanta confusão, essa monarquia, fundada em 717 d.c. por um rei de nome Pelaio (ou Pelágio), hoje não passa de um fantasma do que já foi. Juan Carlos, se fossem tempos de Felipe II, não mandaria Hugo Chavez calar a boca, mandaria cortar-lhe a cabeça. Apesar disso, Juan Carlos tem um pouco mais de poder no governo do que a famosa e histórica monarquia inglesa em tempos atuais.

Ele conseguiu controlar uma rebelião militar no Congresso espanhol em 1981, o que lhe deu uma admiração muito grande por seus súditos. Porém, uma série de decisões infelizes nos últimos anos levou parte da população espanhola a questionar a necessidade de uma monarquia - mesmo que esta vá completar 1.300 anos daqui a três anos. Juntando a seus problemas de saúde, renunciou na semana passada num gesto surpreendente, passando o trono a seu filho Felipe - Felipe VI, o primeiro Felipe depois de trezentos anos.

Não sei, realmente, qual o poder político e na direção de seu país que o novo rei terá. Sei que há diversos espanhóis questionando a monarquia que continua, depois de tantas interrupções nos últimos duzentos anos, mas o fato é que em minha opinião, os reis existem devido à religiosidade dos povos. Eles são, de acordo com as definições de outrora, os representantes do poder divino na Terra.

Feliz é o país que ainda tem uma monarquia, mesmo que seja com pouquíssimos poderes. Ela une os povos. Ela incentiva o povo a ter uma nacionalidade. Sim, é verdade que houve reis loucos, assassinos, ruins e bons, mas sempre eram substituídos pela morte "de morte morrida" ou pela "morte forçada". O Rei morreu. Viva o Rei.

Que saudades de Pedro II - que não conheci, obviamente, pois nasci sessenta anos depois de sua morte. Afinal,a República nunca deu certo por aqui. Se não fosse ele, o Brasil não existiria como tal.

A monarquia é mais forte que uma república, ditadura, etc. Francisco José de Áustria conseguiu segurar um Império (o Austro-Húngaro, uma espécie de dissidência do Sacro Império) por mais de setenta anos, com inúmeras nacionalidades e religiões porque ele era o Imperador respeitado de todos.

O que é a Austria hoje? Talvez um excelente país para se viver, mas é um país menor do que o Estado de São Paulo. Enquanto isso, os países que se desmembraram dela após a Primeira Guerra Mundial sofreram com o comunismo, ditaduras e guerras durante boa parte do século XX.

Finalmente, voltando à Espanha - conseguirá Felipe VI segurar os bascos e catalães louquinhos para se separar da Espanha (originalmente, a junção dos reinos de Leão e Castela - daí vem o nome "língua castelhana", e não espanhola, pois no país se falam diversas línguas, como o castelhano, basco, catalão e galego - nenhuma delas é o espanhol. Apenas o castelhano é a preponderante).

Força, Felipe VI. Que conte com o suporte de seus súditos espanhóis.

PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO EM CHAMAS

Mais uma (ex-)estação ferroviária brasileira se foi. A notícia chegou-me com atraso de quase dois meses.

O prédio de madeira da estação paranaense, construída em 1900 totalmente em madeira pela E. F. São Paulo-Rio Grande em Piraí, hoje Piraí do Sul, foi-se.

Depois de ter vários usos desde sus desativação nos anos 1980, caiu por causa de um incêndio, ardendo pela madrugada afora do dia 30 de março último até sobrar um monte de cinzas.

O prédio era tombado pelo Estado do Paraná. Agora não tem mais volta. Tombou no mau sentido, de vez.

Notem a "curiosidade" colocada no texto do jornal "Diario dos Campos" a mim enviado ontem com algumas fotos lastimáveis: "A triste ocorrência que comoveu aos piraienses, principalmente aqueles que conviveram com a estação em funcionamento, foi registrada poucos dias depois que a administração municipal recebeu a informação que toda sua área seria doada para o Município. Da glória ao abandono, o espaço vinha sendo utilizado na atualidade para o consumo de drogas, principalmente o crack. As informações preliminares não descartam a possibilidade que o incêndio tenha sido criminoso".

As fotos aqui colocadas são dos sites http://m.arede.info/campos_gerais/incendio-destroi-predio-da-antiga-estacao-em-pirai/ e http://correiodoscampos.com.br/pirai-do-sul/pirai-do-sul-incendio-destroi-predio-da-antiga-estacao/.

O FIM DA CANTAREIRA ORIGINAL: NOVEMBRO DE 1964

 Folha de S. Paulo - edição de 10/11/1964
Quando se escreve sobre o Tramway da Cantareira, omitem-se diversos detalhes que, para quem gosta do assunto, são no mínimo interessantes.

Por exemplo, costuma-se dizer que o Tramway original, ou seja, a linha entre a estação da rua João Teodoro (Tamanduateí) e a Cantareira, foi extinta em meados de 1964 e o ramal de Guarulhos, em meados de 1965. Eu também acreditava nisto até conferir recentemente que não foi bem assim.

Na verdade, ela tinha basicamente três linhas que se juntavam na estação Areal, não existente hoje mas que ficava no leito da atual avenida Cruzeiro do Sul, quase na esquina da avenida General Ataliba Leonel: uma, que a ligava com a estação inicial, a Tamanduateí. Outra, que seguia para a Cantareira. Estas duas compunham a linha original de 1893. A terceira começou a funcionar em 1917 e seguia de Areal para Guarulhos. Nos anos 1960, todas as linhas eram em bitola métrica.

Com todas as campanhas para a desativação da ferrovia que atendia áreas bastante carentes de transporte na época, pela imprensa e pela própria Prefeitura e até pelo Estado, dono da Sorocabana (que desde os anos 1940 controlava o tramway), a ferrovia acabou sendo desativada por partes.

O primeiro trecho, Tamanduateí-Areal, acabou em maio de 1964. O ramal de Guarulhos, em meados de 1965. Porém, o trecho Areal-Cantareira, acabou entre o fim de um e de outro, em 10 de novembro de 1964, sobrando somente o ramal de Guarulhos, que seguia pela avenida Ataliba Leonel e depois saía dela, percrrendo caminhos tortuosos para chegar até a estação de Guarulhos.

É interessante reparar que na fotografia acima, tirada em um tracho da rua Alfredo Pujol, já havia tráfego de tróleibus paralelo à linha férrea - basta ver a fiação.

PROJETOS DA 23 DE MAIO-RUBEM BERTA: 1964

O jornal Folha de S. Paulo publicou, respectivamente em suas edições de 2 de outubro e de 28 do mesmo mês, desenhos dos projetos de construção das avenidas Rubem Berta e 23 de Maio.

Há que se explicar certas coisas: a avenida 23 de Maio, que em projetos anteriores chamou-se avenida Itororó, por exemplo, já estava sendo construída aos poucos desde os anos 1940, acompanhando o leito do rio Itororó, que era afluente do Anhangabaú e tinha suas nascentes próximas ao cruzamento da rua do Paraíso com a rua Vergueiro. O avanço, entretanto, desde a região onde hoje passa por cima dela a Radial Leste-Oeste até a Bernardino de Campos (no topo) e além, foi feito mesmo durante os anos 1960

A 23 de Maio chega até o Obelisco do Parque Ibirapuera. Dali para a frente se chama Rubem Berta, nome dado à avenida logo depois da morte do então Presidente da VARIG e pouco antes da inauguração oficial da avenida. Isto tudo no final dos anos 1960. O nome fica até a avenida Indianópolis. Qual era o nome, então, do trecho antes da morte do dito cujo? Na verdade, praticamente rodo o trecho da avenida foi cavado em nível mais baixo ao lado da avenida Professor Ascendino Reis, rua mais estreita, mas escolhida para ser o leito a ser alagado (e ter parte rebaixado). Só que essa avenida dobra para a direita, onde está hoje o viaduto da Rubem Berta sobre o córrego Paraguai (ou Uberaba, naquele trecho - os nomes se confundem ali), mantendo sua largura original, e a Rubem Berta segue em frente até atingir o viadut onde a avenida Indianópolis passa sobre ela.

A avenida Professor Ascendino Reis continua com esse nome em toda a sua extensão original até hoje - ao lado da Rubem Berta, ela dá o nome às pistas marginais que ficam no alto.

A partir do viaduto da avenida Indianópolis, a avenida começa a se chamar Moreira Guimarães - como já era antes de toda essa obra. Só que não havia viaduto, a saída era em nível no sentido do aeroporto. Era ali que começava a Auto-Estrada para Santo Amaro, construída no início dos anos 1930.

Finalmente, após a atual avenida dos Bandeirantes, a Moreira Guimarães passa a se chamar Washington Luiz. Uma é continuação da outra? Tecnicamente, sim. Porém, a numeração da Washington Luiz começa em Santo Amaro; a da Ascendino Reis, no Ibirapuera. Isto em função de que, quando a Auto-Estrada foi aberta, São Paulo e Santo Amaro eram municípios separados e a regra geral diz que a numeração nos municípios começa a partir de seu centro.

No projeto da 23 de Maio, vêem-se os viadutos da rua Pedroso, Condessa de São Joaquim, mas não o da João Julião. Vê-se também no canto esquerdo o viaduto da rua Jaceguai, que veio a se tornar mais tarde o viaduto onde passa hoje a Radial Leste-Oeste. Já se vê também os viadutos da rua do Paraíso e da Bernardino de Campos.

Note-se que é citado um túnel ali, que começa antes da Bernardino e termina depois. Esse túnel jamais foi construído. Reparar também à direita no mapa, próximo à rua Caravelas, uma rua que aparece com o nome Ëstação (ilegível). Aí era na verdade o caminho da linha norte-sul no metrô que seria construído e não foi.

No caso do projeto da Rubem Berta, primeiro, note-se, claro, que esse nome não era citado em lugar algum. A avenida era chamada de avanida Aeroporto. A tal linha do metrô que citei acima aparece claramente neste segundo mapa, com o nome que a cita, inclusive. Em seguida, a linha do bonde de Santo Amaro - ainda funcionando na época e que funcionaria por mais 3 anos e meio antes de ser retirada.

O círculo mostra o viaduto Uberaba, ou seja, aquele local onde a avanida passa sobre o córrego Uberaba (ou Paraguai, naquele trecho) e que hoje é a avenida José Maria Whitacker, com o córrego canalizado e entubado.Depois, o viaduto Indianópolis. Mais para a frente, o viaduto da Traição - ali ainda passava o córrego da Traição, que até 1935 dividiu os municípios de Santo Amaro e de São Paulo e que hoje é a avenida dos Bandeirantes, aberta em 1970.

A tal avenida Jurandir ainda aparece em mapas bastante recentes da cidade, mas não se sabe por que - ela já desapareceu, pelo menos naquele trecho onde no projeto se junta com a Washington Luiz, há muito tempo sem deixar resquícios por ali, absorvida pelos terrenos do Aeroporto de Congonhas. Logo em seguida, aparece a sala de embarque - chamada de estação - do citado aeroporto.

Parece que tudo isto foi ontem. Eu vi todas essas obras acontecendo.

O ABANDONO DE LINS, SP

Já falei sobre a cidade de Lins neste blog. Conheço-a pouco, infelizmente. Já estive lá uma vez há cerca de três anos, mas por falta de tempo não cheguei ao centro da cidade nem às suas duas estações ferroviáriasm nem mesmo ao antigo pátio da rotunda. Estas duas últimas áreas estão abandonadas.

Parece que o descaso da Prefeitura com a cidade, seja quem for o prefeito, seja ele de que partido for, é recorrenta. As fotografias de um dos principais jardins públicos da cidade, o que fica numa praça onde está a igreja Dom Bosco, mostra que o seu abandono é revoltante.

O que há com nossos governos? Preguiça? Ignorância? Desleixo?

As fotos foram-me mandadas pelo Daniel Gentili, grande amigo que possuo e que mora na cidade.

Por elas pode-se ver a beleza de alguns pontos dessa praça e o que poderia ser se estivesse bem cuidada.

O MOTORISTA LOCUTOR

Há uns dois meses tomei o ônibus no corredor Eusebio Matoso-Francisco Morato. Foram quatro pontos até chegar no ponto em que eu ia descer.

O interessante foi que eu fiquei lá na frente, como sempre, pois não pago passagem devido à minha avançadíssima idade (62 anos). E nessa "brincadeira" presenciei algo que eu jamais tinha visto.

Não ando tanto assim de ônibus, ando menos do que no trem/metrô, por isso não sei se existem outros motoristas como esse de que vou falar.

Negro, voz grossa, durante o trajeto ficava em parte cantando baixinho. Porém, na hora de parar nos pontos, falava alto como o ascensorista do Mappin: "Parada Shopping Eldorado". Na seguinte, "Parada Vital Brasil". Na outra, disse o nome da parada (não lembro qual era), mas citou outras coisas que havia em volta: ruas, lojas. Na que eu desci, citou "Parada Roquete Pinto, Mac Donalds", e sei lá mais o que.

E deve ter continuado caminho abaixo até o Campo Limpo.

Não sei se ele faz isso simplesmente para se divertir ou passar o tempo. Mas que seria muito interessante que motoristas e cobradores fossem instruídos a dar informações, isso seria.

Parabéns ao motorista anônimo.

A PONTE DO PIQUERI EM SÃO PAULO

Mapa da região, hoje. A ponte no centro é a ponte de 1964. A velha, claro, não existe mais. A rua que desce do norte para a ponte é a av. Edgar Facó. Ao sul da ponte, a ave. Ermano Marchetti. A rua Cel. Bento Bicudo, que dava na ponte velha, aparece, com nome, paralela à esquerda da av. Edgar Facó. Ao norte do rio, ao lado direito do trevo da ponte, veja a rua da Balsa, que em priscas eras levava a uma velha balsa que cruzava o rio e manteve seu nome. (Google Maps)
 
No dia 4 de outubro de 1964, o Prefeito Prestes Maia, no seu segundo mandato (o primeiro foi nos anos 1940), inaugurou a segunda Ponte do Piqueri sobre o rio Tietê, em São Paulo.

Curioso que o jornal que deu a notícia - Folha de S. Paulo - tenha-a chamado de "segunda" ponte, porque a primeira era um pontilhão de madeira que saía da rua Coronel Bento Bicudo. Não conheci essa primeira, mas entendo (e posso estar entendendo errado) que esse pontilhão seria apenas para pedestres... ou carros podiam passar por ele também?

A nova ponte tinha 280 m  de comprimento (número duvidoso devido à má reprodução do trecho no texto), 25 metros de largura, canteiro central e passagens laterais para pedestres. Ou seja, era a mesma que ainda hoje está ali.

A ponte de madeira seria demolida logo depois, de acordo com reportagem do dia seguinte no mesmo jornal. Era um ponto de estrangulamento do rio, já então retificado então naquele ponto, mas que tinha de ser eliminado o mais rápido possível.

A vítima seguinte seria a ponte da E. F. Santos-Jundiaí, do século XIX e que também estrangulava o rio. Ficava alguns metros rio abaixo (lado esquerdo, na foto) do pontilhão de madeira. Porém, até então a Rede Ferroviária Federal não havia dado a autorização para a construção da nova ponte. E sem ela pronta, não se podia demolir a anterior e aumentar a vazão do rio. Demorou pelo menos mais 4 a 5 anos para a substituição. A ponte ferroviária atual aparece na foto acima.