ITANHAÉM (1954)

Itanhaém e os problemas da cidade em 1954: a foz do rio, os trilhos sobre a ponte ainda de piso de madeira, um caminhão que não aguentou a força da maré na praia e a rodovia Manuel da Nóbrega, parte da atual SP-55, ainda sem finalização, o que demoraria pelo menos 5 a 6 anos além

Em minha vida fui muitas vezes a Itanhaém. Fui muitas vezes com meus pais, outras vezes sozinho e diversas vezes com minha esposa.

A última vez que fui foi há cerca de um mês. Obviamente, comparar a cidade de hoje  com as fotos acima é até covardia. A cidade cresceu e se modernizou. Até para quem, como eu, que ficou 10 anos sem lá ir, as diferenças são notórias.

Por coincidência, recebi logo em seguida uma reportagem sobre os problemas da cidade no ano de 1954. Mais precisamente, do antigo jornal Diário Popular.

Nessa época se chegava até Itanhaém pela praia. Eu me recordo que até mais ou menos Mongaguá, vindo da Ponte Pensil, chegava-se de carro atravessando diversos córregos não muito limpos. Lá por 1963, já dava para chegar na cidade de Itanhaém pela rodovia Manuel da Nóbrega, já asfaltada. Era ruim, mas era uma estrada de pista única. Uma faixa para ir, outra para voltar. Poucas construções ao longo da rodovia, ainda.

Hoje a estrada é duplicada, tem muitos viadutos sobre ela para alcançar os bairros tanto da direita quanto da esquerda da pista. Muitas construções, dos dois lados. E, claro, pedágios. Seguindo-se a rodovia além de Itanhaém, segue-se próxima a praia até Peruíbe. Dali para a frente, é serra e, depois dela, chega-se à rodovia Regis Bitencourt, onde termina, no bairro de Pedro de Barros, no município de Miracatu.

O artigo dá uma ideia de como estava a cidade de Itanhaém na época. Depois de elogiar suas belezas (toda praia é bonita, mas Itanhaém tem praias simples demais). A Praia do Sonho é a mais famoso e tem suas atrações. Depois, é a praia de Peruíbe, tão sem grandes encantos como o final da Praia Grande, que é justamente a que vem de São Vicente terminando na foz do rio Itanhaém.

Itanhaém era servida pela E. F. Sorocabana, com o seu ramal de Juquiá. O autor do relato afirmava que era "comparável à Cantareira, talvez piores, dado que a estrada de rodagem teve sua construção interrompida". A ferrovia, que nunca foi grande coisa, já estava em seus tempos de decadência. O ponto fraco era justamente a ponte sobre o rio (havia outros pontilhões também), que chegou a desabar pelo menos uma vez, em 1947. A ponte era tanto rodoviária como ferroviária, imaginem o caos que isso causou.

O trens de passageiros seguiram operando até o final de 1997, depois de ter tido o trânsito destes trend  interrompido entre 1977 e 1983. Já o tráfego cargueiro seguiu até 2003, quando as cargas se tornaram raridade no ramal. Hoje está tudo debaixo do mato e da areia.

Quem teve sorte foram Santos e São Vicente, onde o ramal começava. em 2015, o leito abandonado da ferrovia transformou-se numa linha de VLTs (bondes, mas em nova versão, para os mais antigos).

VISTA ALEGRE, E. F. LEOPOLDINA (2017)

ACIMA: Estação de Vista Alegre, linha do Centro da antiga Leopoldina - foto Guilherme Galvão Lopes em 2017

Hoje recebi fotos de um colaborador, Guilherme Galvão Lopes, que fotografou há três anos atrás a estação de Vista Alegre, na linha do Centro da antiga E. F. Leopoldina, em Minas Gerais. Exatamente deste ponto, saía o hoje desaparecido ramal de Leopoldina, que levava à cidade do mesmo nome. Esta última estação, já demolida, (pasmem!) foi a primeira da Leopoldina,que lhe herdou o nome.

Vista Alegre era a estação do entroncamento, na linha que ligava Porto Novo do Cunha a Ubá. Ali é município de Leopoldina.

As fotos mais curiosas são as que mostram o que sobrou do ramal da Leopoldina naquele ponto: um prediozinho que possivelmente tenha sido uma casa de turma da ferrovia e um pontilhão de ferro já sem os trilhos.

Fotos Guilherme Galvão Lopes, em 2017.

Da linha principal ainda sobram os trilhos, que foram utilizados até 2015 por um trem cargueiro que levava bauxita de Cataguases a Porto Novo e dali até Barão de Angra, uma estação em ruínas em Paraíba do Sul. O trem foi desativado e tudo passou a ser feito em caminhões. Parece que, em Barão de Angra, a linha de bitola larga ainda leva os trens ali carregados até a cidade de Aluminio, em São Paulo, para a Votorantim.

A história está nesses lugares. Parte dela, pelo menos.

NOMES DE RUAS (1905)

Acima: Diário Popular, 7/2/1941

Pois é, o que sobrou destas damas e cavalheiros 115 anos depois da fotografia acima, publicada pela Diario Popular em uma edição de 1941 - bem atrasadamente, portanto?

Todos estão identificados no sub-título da fotografia publicada.

Vários eram vereadores na época, que aparecem como papagaio de pirata. Afinal, posar com um ex-Presidente da República, um que se tornaria mais tarde (Washington Luiz), um presidente da vizinha Argentina e até com o governador (então chamado de Presidente do Estado) não era fácil na época.

Alguns dos fotografados viraram nomes de ruas em São Paulo: Washington Luiz (Luz), Major Alvaro Ramos (Quarta Parada), Asdrubal do Nascimento (Bela Vista), José Getulio (Aclimação)e Nicolau Baruel (virou nome de bairro próximo à Casa Verde).

As únicas mulheres que aparecem são a família do Presidente (Tibiriçá). Como era de costume na época, saíam vestidas até o pescoço.

E, claro, pode haver outros na foto que até sejam nomes de ruas, mas São Paulo é tão grande que não posso saber se tornaram-se nomes de ruas também.

E pasmem, Campos Salles não tem nenhum logradouro para homenageá-lo na Capital paulista. Esqueceram-se do nobre ex-Presidente?

ESTRADA DE PINHEIROS (1889)

ACIMA: A Provincia de S. Paulo, 6/1/1889

Como sabemos, o bairro de Pinheiros é um dos mais antigos existentes no município de São Paulo. Ele já existia como aldeamento em 1560, no mesmo ano em que a cidade de São Paulo tornou-se município, depois de ser sede da villa de Santo André (a original, nada a ver com a atual cidade de Santo André) desde 1554.

O que ligava São Paulo com Pinheiros era a chamada Estrada de Pinheiros, um caminho que existia desde tempos sem história, como parte dos caminhos do Peabiru, aberto por indígenas antes do descobrimento por Portugal.

Essa Estrada de Pinheiros original nascia no centro da atual São Paulo - este "nascia", na verdade, deve-se à construção da cidade ali no Páteo do Colégio e seus arredores, pois, agora, o ponto de referência passava a ser o Colégio.

Portanto, a partir de 1554, ela "nascia" no que veio a ser chamado de Piques (atual Praça da Bandeira e um local muito modificado em mais de 450 anos), subia pela atual rua Quirino de Andrade, entrava pela Xavier de Toledo e pela rua da Consolação (nomes todos que foram dados posteriormente a trechos da estrada). Dali subia a ladeira da Consolação, chegava ao topo do morro (cruzamento com a atual avenida Paulista) e descia pela avenida Rebouças (não leve em conta o trecho até hoje estreito da rua da Consolação, entre a alameda Santos e a rua Estados Unidos, que somente foi aberto no final do século XIX).

ACIMA: Hoje: ex-Estrada de Pinheiros, ex-de Itapecerica, ex- do Morumbi e ex-de Ytu - todas com outros nomes hoje, claro. A do Morumbi virou avenida com o mesmo nome (Google Maps)

Quando a velha estrada cruzava com o rio Verde (atual cruzamento com a rua Henrique Schaumann e com a avenida Brasil), ela seguia pelo que hoje é a rua dos Pinheiros (sempre lembrando que o trecho da avenida Rebouças entre a avenida Brasil e o Rio Pinheiros somente foi aberto nos anos 1930 e 1940) até chegar ao largo de Pinheiros.

Daqui para a frente, ela seguia pela atual rua do Butantan, depois Commercio, depois Butantan de novo e hoje  até cruzar o rio Pinheiros, inicialmente por balsas e canoas, a partir de 1867 com ponte de ferro e em 1943 com ponte de concreto. A continuação após o rio da estrada original dava-se pela Lemos Monteiro. Logo após, dava-se a bifurcação que levava a Itapecerica em frente (avenida Professor Francisco Morato), ao Morumbi para a esquerda (Avenida Morumbi) e, um pouco antes, a estrada de Ytu para a direita (avenida Vital Brasil e, depois, avenida Corifeu de Azevedo Marques, continuação da Estrada de Ytu, também chamada de estrada de Sorocaba e estrada de Osasco.

Estes nomes de estradas variavam conforme o gosto do freguês. Podia ser um ou outro, em muitos casos. Dependendo do ponto, a estrada velha de Pinheiros, que, na prática ganhava outros nomes após a igreja de Pinheiros, também era chamada de Estrada de Sorocaba dependendo de o que melhor lhe conviesse.

Nomes para todos os gostos numa tranquilidade difícil de se imaginar em dias de automóveis, ônibus, caminhões, trens e metrôs como os de hoje.

A que, então, a descrição da estrada de 1889 se referia numa "avenida" tão longa e que hoje é cheia de nomes, dependendo do pedaço? Provavelmente a toda ela, naquela época. Você, que reclama dos buracos em todas as ruas citadas, tente imaginar como seria trafegar com seu automóvel 2020 naquele final dos anos 1880.

OS BONDES DE SÃO PAULO (1966)

Diario Popular, 10/6/1966

Difícil saber o que exatamente se passava na cabeça dos prefeitos de São Paulo, principalmente a partir do início dos anos 1960, para acabar com os bondes elétricos na cidade.

Eu me lembro de andar de bondes a partir de 1957 e 1958. Andava neles, mas somente em algumas linhas. Na linha dos meus sonhos, que eu conhecia por cruzar seus trilhos (com meu pai dirigindo, claro) quando ia para a Vila Mariana, Moema, Campo Belo, Alto da Boa Vista) e que era a linha de Santo Amaro, linha que não era original da Light, eu jamais andei. Pena.

Outras linhas por onde eu andei: avenida Paulista, rua Domingos de Moraes, avenida Doutor Arnaldo... todas na zona sul e oeste. Havia outras linhas que eu conhecia por passar por onde elas corriam, mas não por nelas trafegar de bonde, como a rua Pamplona e rua Veneza, rua Teodoro Sampaio, as linhas no centro da cidade, rua da Consolação (nesta trafeguei, lembro-me agora), rua Guaicurus, rua Cardoso de Almeida, avenida São João, rua Augusta (embora os bondes tenham sido retirados em 1952, seus trilhos ficaram lá por um bom tempo e eu perguntava para meu pai: "porque esta rua tem trilhos, mas não tem bondes?"

E outras linhas que vi e andei, mas das quais provavelmente não me recordo mais hoje.

Andei de bonde aberto na Domigos de Moraes e vi aqueles cobradores que andavam no estribo e com notas dobradas entre os dedos. Andava muito de bonde com minha saudosa tia Angelica (1897-1993).

Quais foram os critérios para esses prefeitos (principalmente Prestes Maia) acabarem com essas linhas num período tão curto de menos de dez anos? Bom, Prestes Maia vivia dizendo que bondes, trens (de qualquer tipo, suburbios ou no interior) e até metrô - que a cidade ainda não tinha "eram coisas do século passado (no caso, o XIX). As constantes obras de alargamento e construções das sonhadas superavenidas dos sonhos de Maia também eliminavam os trilhos; no início, eram recolocados depois das obras - a partir de um dado momento, eram retirados e jamais devolvidos aos seus leitos.

Nos anos que se passaram desde o extermínio, foram surgindo trilhos debaixo do asfalto, como na avenida Ibirapuera, rua Teodoro Sampaio, rua Veneza, avenida Adolfo Pinheiro e a imprensa noticiando como se fosse algo totalmente esquecido pelas pessoas A última linha fechada foi a lendária São Paulo-Santo Amaro, que, por ironia do destino, foi a primeira linha construída em São Paulo que usava tração não animal (as linhas eram puxadas a burros, no período de 1862 até 1905) . A Light, quando entregou as obras do primeiro bonde elétrico em São Paulo em 1900, quase que ao mesmo tempo comprou a linha da E. F. São Paulo a Santo Amaro, conhecido como Tramway de Santo Amaro, então um município na época (foi anexado por São Paulo em 1935). Ela utilizava bondes a vapor que foram aos poucos sendo convertidos em elétricos pela Light.

A Light, que tanto xingam, alguns com razão, outros sem, ah, se não fosse ela, não teríamos tido bondes elétricos ou, no máximo, por muito tempo ainda teríamos tido bondes a burros ou uma miríade de outras linhas independentes, talvez uma pior que as outras... Os bondes precederam bairros, em alguns casos: Moema, Campo Belo, Cidade Jardim, Bosque da Saúde, entre outros.

Bom, afinal, quais foram os reais motivos da retirada dos bondes até o final dos anos 1960? Simplemente a preferência pelos ônibus a diesel (ou até elétricos) nas superavenidas construídas e que jamais conseguiram realmente resolver os problemas do trânsito de São Paulo? Afinal, os trilhos prejudicavam o asfalto ou paralelepípedos? Os ônibus davam realmente menos manutenção neles e nas ruas por onde passavam? Não poderiam eles terem convivido com os bondes?

No final, teria sido tudo um problema de dinheiro e eventuais proponas dentro e fora da CMTC, empresa municipal criada em meados dos anos 1940 para coordenar o trânsito? As ruas ficaram com menos buracos que sem os bondes? Fora tudo simplemente um problema de se economizar em manutenção de ruas e veículos que jamais melhorou?

Joguem suas fichas, senhores.

SOROCABANA - TODA UMA INFRAESTRUTURA JOGADA FORA (2020)

Fotos: Zé Corrizondo (Facebook) em 02/2020

As fotografias acima foram postadas ontem por José Corrizondo e mostram, segundo suas próprias palavras, a destruição da E. F. Sorocabana na Ponte do rio Capivara e arredores, na região do bairro rural de Cardoso de Almeida, no município de Paraguaçu Paulista. As duas da direita, embaixo, mostram uma passagem de nível em Cardoso de Almeida.

O fotógrafo, no caso do rio Capivara, relata que devido ao difícil acesso ao rio, por causa das plantações de cana e a mata ciliar, ele conseguiu as fotos com seu drone.

Os trilhos parecem ainda existir durante toda a região, porém, muito deles está coberto por mato.

Esta é a situação em praticamente toda a linha que deixou de ser usada a partir de 2017, abandonada que foi pela concessionária.

Da linha-tronco da Sorocabana sobram apenas os trechos entre Julio Prestes e Amador Bueno (43 km), usados pela CPTM com seus trens metropolitanos e o trecho Pantojo-Rubião Jr. (205 km). A primeira estação é o ponto de cruzamento da linha Campinas-Santos e a última, por onde entram os trens do antigo Ramal de Bauru e a velha Noroeste.

Os restantes 594 km estão em situação igual à de Cardoso de Almeida, salvo raros trechos onde ainda se podem ver trilhos e há pouco mato.

Infelizmente, a tendencia é de piorar. Eu realmente não entendo por que não se pode tentar a reutilização da linha por trens cargueiros e/ou de passageiros.

UMA VIAGEM CLANDESTINA (1886)

A Provincia de S. Paulo - 26/10/1886

O que é perigosíssimo hoje em dia parecia não ser tanto assim há 134 anos.

Tanto o chefe da estação de Visconde de Rio Claro (a antiga, desativada em 1941), na Paulista, quanto o menino , "atacado de nostalgia de Araraquara" - doença grave esta, não?

Só para constar: esta estação ficava (aliás, é uma moradia hoje, ainda existe) à direita da rodovia Washington Luiz, sentido São Carlos, enquanto a nova (construída em 1941 e hoje abandonada e em ruínas) fica à esquerda e pode ser vista da rodovia por volta do km 208.