A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS DOS TEMPOS DA E. F. SÃO PAULO-RIO

Na figura acima, notar que o mapa de 1938 não está na posição norte-sul. No quadrante esquerdo inferior, as ruas em tracejado quadriculado jamais foram construídas dessa forma. O mapa hoje é completamente diferente nessa região. Parte desse quadriculado está onde hoje é o CTA. A ferrovia antiga aparece com seu nome citado, embora já houvesse sido erradicado anos antes. Aparece também a ferrovia construída em 1925. O centro da cidade da época está dividido entre "zona comercial" e "zona residencial". A estrada de rodagem Rio-São Paulo aparece mostrada desde mais ou menos o cruzamento dela com a estrada de Paraibuna (hoje rua Paraibuna) e a atual fábrica da GM.

Esta última visita que fiz a São José dos Campos na última terça-feira foi bastante proveitosa (para mim, pelo menos). Encontrei dados em um livro sobra o bairro de Sant'Anna publicado em 1999 pela Fundação Cassiano Ricardo que me trouxeram luz a diversas dúvidas que eu tinha sobre a passagem da ferrovia pela cidade.

Uma delas é: onde passava, em termos mais detalhados, a linha da E. F. São Paulo-Rio construída por esta e comprada pela Central em 1896 e posteriormente desativada por esta última em 1925? E por onde realmente passava a Estrada de Rodagem São Paulo-Rio até 1952, ano de abertura da via Dutra?

Em relação à ferrovia, eu já sabia que ela subia e descia o morro que é o divisor de águas entre o córrego do Vidoca e o do Lavapés e que a estação original ficava onde hoje é a SABESP - que, aliás, não ficava no centro da cidade daquela época, embora qualquer joseense de hoje saiba que a parte alta da cidade é praticamente toda ela considerada como "centro", incorporando até bairros como a Vila Adyana e a Vila Ema. Ou seja, ir à estação era algo que demandava uma viagem considerável a pé ou de carroça - automóvel, que surgiu pela cidade no final dos anos 1900, era coisa para rico.

A linha passava no que era o limite da zona urbana de então. Passava no que hoje é a rua Anchieta, na subida do Banhado, e em ruas estreitas e em rampa como a que fica no final da rua Marechal Floriano.

Tanto que, quando a estação foi mudada em 1925 para a parte baixa da cidade, junto à fábrica da Tecelagem Parahyba, a população reclamou, dizendo que a nova estação era longe demais. Na verdade, não era mais longe do que a outra, mas em compensação fazia com que os usuários tivessem de descer uma longa ladeira para chegar até ela e, na volta, claro, era pior, pois tinham de subir a ladeira.

Era, no entanto, uma enorme necessidade para a Central do Brasil colocar a nova linha toda ela na parte baixa de São José. Afinal, fazê-la subir e descer de uma forma bastante acentuada para atingir a cidade em vez de contorná-la junto ao paredão do Banhado, como foi feito a partir de 1925, era uma estupidez, que fazia com que o trem gastasse mais tração, mais combustível e mais tempo.

Além do mais, uma curva fechada construída após a travessia do Lavapés numa locomotiva que havia acabado de descer uma rampa acentuada fazia com que os acidentes e descarrilamentos ali fossem uma constante. Em 1915, conta-se que teria acontecido ali o pior deles. Esta construção de uma linha com um trajeto esdrúxulo foi provavelmente construída de forma a atender interesses políticos da época de sua construção, do tipo "quero que o trem passe dentro da minha cidade. Se não for possível, quero evitar descer ou subir para atingir a estação". Este será um caso interessante a se pesquisar nas atas da Câmara da cidade no futuro.

Este tipo de "desvio político" também ocorreu em outras cidades. Os exemplos que me vêm à mente neste momento são os que existiram em Brotas, SP, de 1892 a 1929 e em Joinville, SC, este ainda hoje funcionando.

Quanto à estrada de rodagem, ela também passava "longe" da cidade e parte dela se transformou hoje na avenida Heitor Villa-Lobos em toda a extensão desta. Para se seguir dela para a cidade, havia que se entrar ou pela avenida Nove de Julho, já existente, ou pela atual rua Paraibuna. Após o final da atual Heitor Villa-Lobos, a antiga rodovia foi incorporada em alguns trechos pela via Dutra e depois passava a entrar pela esquerda (sentido São Paulo-Rio) por outras ruas atuais até chegar à estação de Eugênio de Mello, de onde seguia para Caçapava.

O mapa acima, publicado em 1938, mostra esses trajetos. Mais detalhes nas páginas da estação de São José dos Campos nova e velha no meu site. É também conveniente citar que a linha de 1925, entre as estações de São José dos Campos e a de São Silvestre, na fábrica de celulose de Jacareí, foi toda retirada nos anos 2000. Desde 1995, os trens que cortam a cidade se utilizam apenas da variante do Parateí, que entra de Jacareí no município pelo bairro de Sant'Anna.

VOCÊ VIU UM TREM DE PASSAGEIROS POR AÍ?

Ah, os carros Pullman com poltronas giratórias da gloriosa Paulista... hoje obsoletos, mas eram bonitos e confortabilíssimos... foram afastados e depois sucateados em 1978

Os trens para o interior anunciados há poucas semanas para serem administrados pela CPTM continuam no noticiário - grças a Deus. Porém, nem sempre "bem na fita": na semana passada, o atual Governador afirmou que o estudo não poderia estar pronto em tão pouco tempo quanto foi anunciado e que, portanto, a instalação desses trens deveria demorar mais do que foi anunciado. Ele tem razão.

Porém, o jornal O Estado de S. Paulo de hoje afirma que o estudo dos trens para Sorocaba e para Santos já estariam prontos. Quem está falando a verdade, a CPTm ou o Governador? Ou os estudos já vinham sendo feitos antes de serem anunciados? Também é uma forte possibilidade.

Porém, os entendidos dizem que para que eles sejam competitivos - não adianta instalar os trens envelhecidos que vinham rodando no final da era Fepasa - terão de trafegar por uma linha nova, paralela à linha existente, que continuaria sendo utilizada pelos cargueiros. Isso não é um problema enorme na linha para Sorocaba - mas para Santos, pode ser: a descida da serra ao lado da cremalheira não tem muito espaço, considerando-se os túneis e os viadutos. Novos teriam de ser construído para uma linha moderna, e isso, bom, isso é caro.

Enfim, as dificuldades são muitas. Elas existem também no leito entre as estações de Manoel Feio e Suzano, da antiga Central, a primeira na variante de Poá onde se junta a variante do Parateí, e a segunda no ramal de São Paulo onde se encontra com a variante Suzano-Ribeirão Pires. A ideia é construir uma linha que já deveria existir há pelo menos quarenta anos, para os cargueiros chegarem do Vale do Paraíba e descerem para Santos sem se "enroscarem" com os trens da CPTM. A MRS entrou com pedido de avaliação ambiental para isso.

Enfim, construção de novas linhas, mesmo que bem próximas às já existentes, sempre caem na burocracia governamental das licenças ambientais, que, muitas vezes, são apreciadas de forma exagerada e mesmo assim contestadas pelo Ministério Público, que muitas vezes crê que entende mais de meio ambiente do que os especialistas no assunto.

Já vi esse filme antes. Lembram-se da linha do Aeroporto por Guarulhos? Aliás, esta linha parece estar no limbo - ninguém fala mais dela, infelizmente. Outra linha extremamente necessária, pois, depender da Marginal do Tietê e do Rodoanel - que naquele ponto nem existe ainda e pelo visto vai demorar - para se chegar ao Aeroporto já está mais do que claro que é péssimo negócio.

Interessante que no Brasil todos concordam que as coisas são necessárias, mas ninguém consegue tocar as obras para isso em tempo hábil. O dinheiro jogado fora em todos esses processos é impressionante. E haja impostos para custear todos os absurdos.