sexta-feira, 24 de julho de 2015

O GOVERNO (DIZ QUE) QUER DAR LINHAS FÉRREAS EM CONCESSÃO, MAS...

O trem de bauxita em Além Paraíba, foto minha em 2012

Leiam as três notícias abaixo.

Vocês acham que, com notícias como esta, algum empresário quer ter uma concessão neste país?

Na primeira delas, "cem motivos" para você não comprar uma concessão.

Na segunda, tudo é indecisão (dos donos das linhas, o Governo).

Na terceira, prefeituras e ANTT fazem tudo para reduzir velocidades de comboios cargueiros (fora que as velocidades já são baixas por causa do estado das linhas, da grita das cidades contra "o trem perigoso e barulhento", como se caminhões e ônibus nas avenidas também não os fossem, e das favelas pegadas às linhas, que somente o governo pode retirar e nunca o faz), travando os horários e tempos de escoamento de safras e de minérios (que são praticamente as únicas coisas que o Brasil transporta por ferrovias atualmente).

Enquanto isso, trens cargueiros vão desaparecendo... o último foi anunciado nestes dias, o trem de bauxita que corria pela antiga Linha do Centro da Leopoldina e por um trecho da velha Linha Auxiliar da Central.

Pouca gente com vontade de entrar no barco

20/07/2015 - Estado de S. Paulo

Com a economia brasileira em franca desaceleração - projeta-se redução de 1,5% do Produto Interno Bruto (PIB) este ano - e os empresários do País mais preocupados em sobreviver do que em crescer, a presidente Dilma Rousseff vem se esforçando para atrair investimentos estrangeiros. “Virei uma espécie de caixeiro-viajante”, disse ela recentemente, entre uma viagem aos Estados Unidos e outra à Itália.
Os artigos que Dilma tem a oferecer são concessões para a realização de melhorias em importantes itens de infraestrutura (assim como para sua administração), incluindo aeroportos, portos, ferrovias e estradas. A esperança da presidente é atrair R$ 198 bilhões (US$ 69 bilhões) no total, sendo R$ 70 bilhões até o fim de seu mandato, em 2018.

A infraestrutura brasileira é precária e ruim. O Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil na 120.ª posição, num ranking de 144 países, no quesito qualidade. As estradas e os aeroportos encontram-se em estado particularmente deplorável. A extensão da malha ferroviária não chega a um oitavo da existente nos EUA, país que se compara em tamanho ao Brasil. Com um déficit fiscal elevado e alto custo de endividamento, o governo brasileiro não está em condições de ampliar os próprios investimentos. Por isso, Dilma deixou de lado os instintos esquerdistas e se pôs a cortejar o investimento privado.

Entre os investidores, tanto interna como externamente, o ceticismo é palpável. O apetite dos estrangeiros por ativos brasileiros é cada vez menor: o investimento estrangeiro direto (IED), que nos primeiros cinco meses de 2014 foi de US$ 39,3 bilhões, caiu para US$ 25,5 bilhões este ano. E isso não obstante o enfraquecimento do real, que entre janeiro e julho de 2015 sofreu desvalorização de 20% ante o dólar, tornando os ativos brasileiros mais baratos para os estrangeiros. Alberto Ramos, do banco de investimentos Goldman Sachs, calcula que o IED chegará a apenas US$ 55 bilhões este ano, pouco mais da metade do total registrado no ano passado.

Há sete trimestres consecutivos vêm caindo os investimentos na economia, que representam só 19,7% do PIB brasileiro - bem abaixo do nível observado em outras grandes economias emergentes. Segundo Carlos Rocca, da escola de administração Ibmec, entre 2010 e 2014 os lucros das empresas não financeiras recuaram de aproximadamente 5,4% para apenas 1,4% do PIB, pressionados sobretudo pela elevação dos custos com mão de obra. Acrescente-se o efeito recessivo da elevação dos juros e dos cortes nos gastos públicos - necessários para equilibrar o orçamento e evitar um desastroso rebaixamento na avaliação de crédito do país - e “é difícil ver de que maneira o investimento vai aumentar”, diz Daniel Leichsenring, do fundo de hedge Verde, de São Paulo.
Da última vez que tentou seduzir o setor privado com concessões, em 2012, o governo brasileiro obteve somente 20% dos R$ 210 bilhões que esperava arrecadar, e isso só depois de Dilma desistir de tentar controlar as taxas de retorno. O pior é que as oportunidades mais atraentes, como a operação dos aeroportos internacionais de São Paulo e do Rio de Janeiro, foram leiloadas naquela ocasião.

O governo brasileiro não deve ter muito trabalho para encontrar interessados nas estradas e aeroportos de cidades de médio porte. A maior parte já está construída e gera receitas, mas precisa ser expandida e administrada com maior eficiência. Depois de quase dois anos de deliberações, o Tribunal de Contas da União (TCU) finalmente aprovou a venda de terminais de carga em portos estatais. Os primeiros leilões devem acontecer ainda este ano.

Mas, como antes, metade dos investimentos esperados se concentra nas ferrovias. Os planos parecem suspeitos - especialmente um projeto de R$ 40 bilhões que pretende ligar o Brasil ao Pacífico através do Peru, a ser parcialmente financiado com dinheiro chinês. O fato de que muitas grandes empreiteiras brasileiras façam parte de conglomerados envolvidos no escândalo de corrupção que atingiu a Petrobrás não ajuda muito.

Além do mais, para o Brasil, o aperfeiçoamento da infraestrutura está longe de ser a cura de todos os males. Como observa Dani Rodrik, da Universidade de Harvard, um país em que o setor de serviços responde por mais de 70% do PIB não deve imaginar que essas obras impulsionarão o crescimento como o fariam em países mais industrializados.

Para aumentar a produtividade e promover o crescimento no futuro, o Brasil precisa de melhores escolas, um sistema tributário mais simples e menos burocracia, e não apenas mais estradas. Até agora, o governo de Dilma Rousseff não enfrentou nenhuma dessas questões. Enquanto não o fizer, vai continuar sendo difícil vender o Brasil - seja dentro ou fora de casa.

Receitas com concessões devem frustrar governo em 2015

20/07/2015 - Valor Econômico

O governo deve arrecadar neste ano valor bem abaixo dos R$ 18 bilhões originalmente esperados com o item "concessões", que engloba desde leilões de infraestrutura e petróleo até a planejada transferência da administração das loterias para a iniciativa privada. A frustração, que deve ocorrer principalmente devido ao baixo número de lançamento de projetos neste ano, vai dificultar ainda mais o cumprimento da meta de superávit primário ¬ atualmente em 1,1% do PIB (R$ 55,3 bilhões).

A Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira (COFF) da Câmara dos Deputados, em nota técnica, afirma que a receita com concessões chegará a, no máximo, R$ 8,2 bilhões (menos da metade do previsto). A expectativa da COFF leva em conta principalmente um provável adiamento de leilões de petróleo, que garantiriam, ao todo, ao menos R$ 7 bilhões em receitas nas contas do governo. "As razões para o adiamento são o viés de baixa da cotação internacional do barril de petróleo e sua volatilidade, que reduziriam os ganhos em potencial da União, assim como as dificuldades da estatal, em fase de redução dos planos de investimento, de atender ao modelo que determina sua entrada como operadora e investidora em todos os blocos com participação mínima de 30%", afirma a nota.

Além disso, a Agência Nacional de Petróleo (ANP) fixou o preço mínimo das áreas da próxima rodada de licitação em R$ 990 milhões ¬ menos da metade do previsto pelo Ministério de Minas e Energia. O mercado acha muito difícil que haja ágios relevantes.

O governo conta com a contribuição de outros itens para as receitas de concessões. O secretário do Tesouro, Marcelo Saintive, chegou a afirmar que a equipe econômica ainda estava contando com "vários projetos [de concessões] que podem ocorrer em 2015". Em logística, por exemplo, estão sendo preparadas licitações em quatro modais: rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.

Os problemas para a contribuição ao superávit já começam pelo modelo de leilão. As estradas, que costumam ter processo de concessão mais célere, não trarão benefícios ao caixa do Tesouro. Elas serão licitadas não pelo critério de maior outorga (valor pago pelo vencedor do leilão ao governo), mas pelo de menor tarifa (ganha quem oferecer a menor cobrança de pedágio).

Também não podem entrar nas contas de 2015 os aeroportos a serem concedidos (Porto Alegre, Florianópolis, Salvador e Fortaleza). Apesar de geralmente proporcionarem volume grande de outorga, os terminais têm previsão de leilão somente a partir de 2016. No caso das ferrovias, o governo queria um leilão ainda neste ano, mas não há mais tempo. Na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os técnicos trabalham para começar as licitações em 2016, ou seja, sem impacto nas contas deste ano.

Por isso, se o governo quiser contar com ativos de infraestrutura para as contas de 2015, só restariam os terminais portuários. O problema é destravar esses leilões, que estão desde 2012 na agenda e até agora não saíram do papel. Entre o empresariado, a percepção é que, além da letargia do governo, outro entrave é o custo para financiar os investimentos ¬ considerado alto no cenário atual.

Procurada, a assessoria de imprensa do Tesouro Nacional informou que ainda não há um detalhamento sobre quanto o governo espera arrecadar neste ano com os leilões de infraestrutura, pelo fato de essas estimativas "ainda estarem sendo estruturadas".

Além das licitações em logística e petróleo, o governo divulgou que espera ter receitas com a concessão ao setor privado da operação das loterias instantâneas, o que estava programado para ocorrer em julho (neste caso, não há expectativa oficial de receita divulgada). Mas técnicos do governo têm dito que os estudos sobre as loterias ainda estão em etapas iniciais.

Fábio Klein, economista da Tendências Consultoria Integrada, acredita que alcançar R$ 18 bilhões em concessões é uma meta pouco factível. "Estamos em um ambiente ruim [para investimentos]. Então não dá para contar muito com essa receita", afirma.

Bráulio Borges, economista¬chefe da LCA, afirma que, considerando o ritmo de arrecadação neste ano, o governo chegaria em dezembro com apenas R$ 9,3 bilhões em concessões em 2015 (cerca de metade do previsto). Para alcançar R$ 18 bilhões, o governo, segundo ele, teria que tomar medidas adicionais, como novos leilões. Nos cálculos de Borges, o governo tem a possibilidade de chegar, no total, a R$ 40 bilhões em superávit (contra a meta de R$ 55 bilhões).

ANTT estuda reduzir velocidade em ferrovia de Cubatão

20/07/2015 - Diário do Litoral

Após recomendação do Ministério Público Federal em Santos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) iniciou estudos para a redução da velocidade máxima autorizada no trecho de linha férrea onde duas locomotivas colidiram, em 31 de outubro do ano passado, em frente ao bairro Vila São José, em Cubatão. O objetivo da medida sugerida pelo MPF é garantir a segurança do transporte ferroviário. A autarquia tem 180 dias para concluir a análise e apresentar parecer conclusivo sobre a necessidade e a viabilidade das mudanças.
Por conta do acidente, a agência já determinou a implantação de restrição permanente de 30 quilômetros por hora no perímetro urbano de Cubatão e proibiu que mais de um trem trafeguem no mesmo sentido em uma seção de bloqueio do trecho, de modo a impossibilitar que ocorra nova colisão.

A ANTT também notificou a concessionária MRS Logística, responsável pelo trecho onde se deu o acidente, para que realize estudo sobre a necessidade de restrição da velocidade máxima autorizada, bem como de adequações operacionais que possam minimizar os riscos de novas colisões. A MRS tem 90 dias para apresentar a análise à autarquia, sob pena de abertura de processo administrativo.

Colisão

O acidente envolveu duas locomotivas da América Latina Logística (ALL) e ocasionou o descarrilamento de quatro vagões, que carregavam cerca de 80 toneladas de milho e açúcar. Uma das composições colidiu na traseira da outra, que estava estacionada no mesmo ramal. O choque também provocou o derramamento de cinco mil a nove mil litros de óleos diesel e hidráulico que estavam nos tanques de abastecimento das locomotivas.
Segundo relatório da comissão de investigação, antes da colisão, a composição que trafegava pela via férrea chegou a 34 quilômetros por hora. Porém, a velocidade no trecho não deveria exceder os 25 quilômetros por hora, devido à eventual parada junto a outro trem.

Além das medidas sugeridas à ANTT, o procurador da República Thiago Lacerda Nobre recomendou à ALL e à MRS Logística S.A. que realizassem avaliação e atualização de seus maquinistas e controladores de tráfego quanto às normas a serem seguidas nos casos em que é preciso reduzir a velocidade dos trens. As duas concessionárias ainda não responderam à Procuradoria. Caso não acatem a recomendação, o MPF irá avaliar as medidas judiciais e/ou extrajudiciais que serão tomadas.

Procurada pela Reportagem, a MRS garante que está em contato tanto com o MPF quanto com a ANTT a respeito destas demandas, trabalhando no tema, para prestar as informações e esclarecimentos aos órgãos.
“O que podemos informar de antemão, sem prejuízo às demandas do MP, é que os processos da MRS de treinamento e atualização de controladores e maquinistas incluem, há vários anos, além de módulos teóricos muito robustos, práticas de simulação (inclusive de condução de trens, num simulador próprio), auditorias, programas de observação de tarefas e períodos de operação supervisionada, entre outros elementos”, afirma. Já a ALL se limitou a dizer que “a concessionária reforça que cumpre todas as normas estipuladas pela agência reguladora”.

Transnordestina entra em etapa de entregas sob pressão da ANTT

20/07/2015 - Valor Econômico

Em obras desde 2006, a ferrovia Transnordestina está prestes a entrar na aguardada fase das entregas. O cronograma definido no contrato de concessão prevê entregas de lotes em quase todos os meses entre agosto de 2015 e janeiro de 2017, prazo marcado para a conclusão das obras da estrada de ferro. Dona do projeto, a Transnordestina Logística SA (TLSA) deveria ter entregue até agora seis lotes de obras, mas isso não aconteceu. A empresa, controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), está respondendo a processos administrativos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que apura o descumprimento dos prazos contratuais.

De acordo com o diretor responsável pela área de ferrovias da ANTT, Carlos Fernando do Nascimento, os processos visam o esclarecimento de fatos que, "em tese, descaracterizam a efetiva entrega dos lotes". A ANTT já confirmou ao Valor atrasos anteriores na obra da ferrovia, mas agora tem preferido a cautela. Ainda assim, a autarquia não confirma a entrega de nenhum trecho da Transnordestina.  
Nascimento explica que o processo de homologação da entrega é complexo. Quando a concessionária conclui o trecho, o poder concedente tem de checar a conformidade técnica dos trabalhos. Quando a obra não é entregue, debruçase sobre as motivações da empresa para o atraso.

A olho nu, porém, a avaliação é bem mais simples. Chefe de gabinete da Prefeitura de Aurora, município do sertão cearense, Sebastião Rangel garante que estão longe de serem concluídos os dois trechos que ligam seu município às vizinhas Ingazeira e Lavras. As obras, que fazem parte do corredor entre a cidade de Missão Velha e o porto do Pecém, em Fortaleza, deveriam ter sido entregues, respectivamente, em abril e junho deste ano.
"Há uma escola no caminho da ferrovia que terá de ser derrubada, mas ainda está funcionando normalmente", disse Rangel. Também junho, deveria ter sido entregue um lote da Transnordestina entre a cidade de Araripina, em Pernambuco, e a divisa com o Piauí. A ANTT ainda está avaliando se a obra ficou pronta.

"A manifestação desta ANTT quanto ao cumprimento dos prazos depende do resultado de processo administrativo nos termos da legislação vigente, garantindo o direito à ampla defesa e contraditório. Desta forma, não se pode afirmar, neste momento, que houve descumprimento dos prazos, tendo em vista que o processo administrativo encontra¬se em curso", alegou a autarquia.

Somente neste ano, estão previstas no contrato as entregas de sete lotes de ferrovia, que somam centenas de quilômetros de trilhos. O estágio atual das obras não indica que a meta será cumprida, apesar da cautela demonstrada pela agência reguladora da ferrovia. Em janeiro, deste ano, entretanto, a ANTT já havia informado ao Valor a identificação de atrasos nas obras. A falta de mão de obra suficiente para a fiscalização pode ajudar a explicar a demora na checagem dos trabalhos da Transnordestina, mas a ANTT não confirma. A agência aguarda uma posição do Ministério do Planejamento para um pedido de contratação de 670 novos servidores.

A verdade é que a relação entre concessionária e poder concedente melhorou substancialmente desde que o ex¬ministro e ex¬governador do Ceará Ciro Gomes foi contratado pela CSN para cuidar da Transnordestina. Segundo relatos, ele tem acompanhado pessoalmente o andamento do projeto, tanto participando de reuniões em Brasília quanto visitando o campo de obras da ferrovia.


Com 1.753 quilômetros de extensão, a Transnordestina vai ligar o município de Eliseu Martins, no sertão do Piauí, aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará. Após alguns aditivos, a obra está orçada atualmente em R$ 7,5 bilhões, mas dentro da própria TLSA há quem diga que a estrada de ferro não sai por menos de R$ 11 bilhões. O projeto é praticamente todo financiado com recursos públicos, principalmente fundos regionais de desenvolvimento e financiamentos do BNDES. A TLSA foi procurada, mas se negou a apresentar qualquer informação.

Um comentário:

  1. Nota da VLi (FCA):

    “A VLI, empresa controladora da Ferrovia Centro-Atlântica, informa que o contrato de transporte de bauxita com a atual usuária do trecho entre Cataguases (MG) e Três Rios (RJ) encerrou-se em maio desse ano. Após conversas entre as ambas as partes, optou-se pela não continuidade do contrato e término do transporte do produto, o que acontecerá no mês de julho. A VLI seguirá fazendo a manutenção do trecho em questão e se mantém aberta a novas possibilidades de contrato para transporte na região. Caso não haja demanda, serão realizados estudos para avaliar a possibilidade de devolução para a União. A VLI ressalta que não estão previstas demissões em razão do término desse transporte. Oportunidades de realocação em outras localidades de atuação da empresa serão apresentadas para os empregados.”

    Mais um golpe na ferrovia. Infelizmente o Brasil não é sério e abandona o transporte mais econômico e viável que é o ferroviário, em troca do transporte rodoviário que polui que mata e que congestiona ruas e estradas.
    Precisamos de ferrovias. Algo tem que ser feito para que este trecho não desapareça em breve como aconteceu com o de Cataguases a Ponte Nova e tantos outros país afora. A irresponsabilidade de nossos governantes, da ANTT, da FCA, VLI e dos órgãos que deveriam zelar pela ferrovia chega a ser nojenta. O Brasil está atolado numa crise e é hora de resgatar a ferrovia. Mas não, aqui não. No Brasil desgovernado por corruptos, o que manda são os carteis. O cartel do transporte rodoviário dá as cartas e impõe sua vontade. Chega de caminhões matando nas estradas. Países evoluídos tem o transporte ferroviário em primeiro plano. Sabemos que infelizmente o fim deste trecho entre Cataguases e Barão de Angra (o que sobrou ainda da saudosa Leopoldina em Minas e Rio) tem fim certo: erradicação!
    Fica a pergunta: como será feito o transporte da bauxita extraída em Cataguases (Barão de Camargos)? Por caminhões? Pela rodovia que liga Três Rios/RJ a Além Paraíba-Leopoldina-Cataguases? Os mais de 30 vagões de bauxita serão agora substituídos por aproximadamente 60 caminhões de 3 eixos, esburacando as estradas, causando lentidão, acidentes e matando?
    É muito curioso, pois recentemente um pedágio nas proximidades de Sapucaia/RJ foi inaugurado. Ora, trem não paga pedágio, mas um caminhão (aliás, 60 caminhões) paga e caro com seus mais de 3 eixos...
    Está ai talvez a confirmação da força da rodovia sobre a ferrovia, pois sabemos que muitos são os “beneficiados” com as praças de pedágio, que, aliás, nada tenho contra, pois se bem usado o dinheiro deve ser revertido em obras para melhorias. Só que o Brasil não acorda para o fato de que carga média e pesada deve ser feita por FERROVIA. Devemos deixar as estradas para outras finalidades. Mera constatação do óbvio
    Sobre a linha irão brotar em breve novas ruas, estradas, praças e etc. Tudo para favorecer "alguém" e mais uma vez o transporte rodoviário vence. Chega! O Brasil me dá nojo. Ferrovia é a solução, mas infelizmente parece que ninguém enxerga isso. Gente sem cultura, sem noção e sem visão é assim mesmo, troca o trem pelo caminhão.
    E assim vamos indo cada dia mais para o buraco, perdendo competitividade no exterior pois não transportamos de forma correta nossa produção. Vejam os grãos, que se perdem estrada afora. Vamos perdendo nosso patrimônio duramente construído pelo povo ao longo de anos. Nossas ferrovias vão sendo aos poucos substituídas por estradas mal conservadas e mal feitas e o país se orgulha de ser um dos maiores do mundo em acidentes nas estradas.

    Meus pêsames ao governo federal, à VLI (FCA) e a essa agência chamada ANTT, que mais uma vez se dobra ao domínio da rodovia.

    O Brasil acabou!


    Aloizio Barros de Souza
    Desenhista Projetista
    Bicas/MG
    aloiziobarros@gmail.com
    (32) 9121-3060 (TIM)
    (32) 3271-2056

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