terça-feira, 1 de maio de 2012

QUE VOLTEM OS BAGULHOS DE 1998!

Vanderley Zago - PA-1 - São Paulo-Araraquara - 1997

Hoje, lendo sobre uma mensagem de Ricardo Brum no Facebook (abaixo) - a quem não conheço pessoalmente, mas é um assíduo frequentador do meu site sobre estações ferroviárias - sobre os trens de passageiros na Argentina,
Em visita a Argentina , como bom admirador das ferrovias procurei saber como é a situação por lá, em resumo , em Buenos Aires a ferrovia é estatal, muito criticada por todos, os trens de passageiros superlotados em mau estado, estações antigas e com aparencia ruim, trens de carga com pouco movimento ( ao menos em Buenos Aires ), o que parece em melhor estado e condições de uso são as linhas de pas...sageiro para cidades da grande Buenos Aires como San Pablo e San Isidro, utilizadas por moradores locais e turistas que viajam por conta própria ( as empresas de turismo desencorajam a utilização dos trens para turismo ), esta foto é em San Isidro, local muito bonito com estrutura de lojas e cafés tradicionais em predios de estilo ingles, a antiga estação hoje abriga um restaurante muito acolhedor, o trem é pequeno com tres vagões em média , mais parecendo um bonde, com passagens bem baratas, algo como R$ 0,60, passando a cada hora
e também depois de ver as reações à minha postagem de alguns dias atrás sobre a mística dos trens, onde uma amiga argentina comentou sobre os trens de lá, dizendo que os que passam pela cidadezinha onde nasceu (25 de Mayo, 260 km de Buenos Ayres) são ruinzinhos, mas ainda passam, cheguei a uma triste conclusão: preferia que os trens da Fepasa, aqueles mesmos, que rodaram até o final de 1998, ainda continuassem existindo.

Não os da Ferroban, que foram a última pá de terra na cova do Covas e que rodaram na marra entre janeiro de 1999 e março de 2001. Esses eram realmente caixões de defuntos sobre trilhos. Perto deles, porém, os últimos trens da Fepasa eram uma maravilha!!!

Sim, queria ter o direito de ir para a estação da Luz e da Barra Funda, como podia fazer até o fim de 1998, e comprar um bilhete para ir até Araraquara, Panorama ou Presidente Epitácio! E mesmo para Araguari e Barretos, que acabaram pouco antes! Ou sair de Santos para Juquiá e de Sorocaba para Apiaí!

Queria ver notícias de jornal como aquela de março de 1998 que diziam que os ferroviários estavam em greve e que os trens de passageiros para o interior não estavam circulando. Afinal, greves sempre acabavam e os trens sempre voltariam depois disso!

Afinal, eu viajei de Sorocaba até Apiaí (ida e volta) em maio de 1998 e foi, apesar de tudo, uma delícia! Ainda havia a troca da loco elétrica para diesel em Itapetininga... a eletrificação funcionava!! Havia banheiros nos carros sim, havia poltronas decentes, o bilheteiro usava chapéu, o trem tinha um monte de gente, eu comia sanduíche feito no carro-restaurante (que era meio fubica, mas tinha!, tomava refrigerante sem gelo!

Ficava olhando a paisagem ali no espaço entre os dois carros (sim, era proibido, mas quem ligava?), os faróis da locomotiva fazendo a curva lá perto de Rechan e de Buri... e, burro eu, foi o único trem que tomei nessa época, pois achava que nunca ia acabar! Que ingenuidade a minha!

Concordo com o que um amigo meu falou um dia: "como pode um governo que se diz sério manter um sistema de trens de passageiros, que boa parte dos brasileiros sabem que um dia foi um excelente serviço (pelo menos em São Paulo), dessa forma que era na época do final da Fepasa? Se a ideia era acabar com eles, porque não o fez de uma vez em vez de deixá-lo decair como deixou? Tinham medo de que?" Por um lado, se tinham medo de acabar de vez com eles, é porque sabiam que era um erro. De outro lado, os passageiros praticamente não reckamavam, não reagiam à situação.

E hoje, nós, que gostamos de trens e que sabemos que se estes voltassem a circular teriam de ser modernos - como já cansei de escrever aqui neste blog. Cansei de ouvir lamentos de ex-passageiros que diziam "o trem devia voltar, era barato". Ele não seria tão barato se voltasse de forma decente hoje. Afinal, mesmo os trens que sobraram - não em São Paulo, infelizmente -, os da Vale (Vitória-Minas, Carajás) e os da E. F. Amapá, não são dos mais modernos e por isso mesmo não são caros. Mas vivem cheios. Não sei se dão lucro, mas certamente não são um ralo de dinheiro.

Mas hoje penso que, se era para ficar sem trens de passageiros aqui em São Paulo, seria melhor ter ficado com a Fepasa. Penso que se a Fepasa tivesse conseguindo subsistir até hoje com seus trens de passageiros, estes estariam sendo melhorados hoje. Talvez ainda não tivessem chegado a um ponto ideal, mas a decadência teria parado. Algo estaria sendo feito, pois não é possível não se notar a falta que eles fazem hoje. Sou otimista neste ponto (e talvez um idiota por pensar deste jeito também).

O fato é que eles deveriam ter continuado, apesar de isto ser meio contraditório com o que tenho escrito, e repito - se isto tivesse acontecido, eles estariam pouco melhores do que estavam. Gostaria de estar agora descendo em São Carlos, Barretos, Jaú, Marília, Ribeirão Preto, Itanhaém, Itapeva, Itirapina, Casa Branca, Juquiá, Brotas, Dracena. As estações não estariam jogadas às traças - algumas delas, pelo menos, pois já naquele tempo os trens paravam apenas em algumas. Em alguns casos, as estações já tinham sido demolidas, a plataforma era a "estação".

Lembro-me de ter visto em minha viagem de 1998 que a estação de Itapeva, apesar de estar já em mau estado (não como hoje, quase em ruínas), ainda estava aberta, com chefe de estação e tudo. Rechan era uma festa. Engenheiro Hermillo, fechada, mas conservada. Aguaí e Nova Itapeva, abertas. Sorocaba, pelo menos a bilheteria funcionava. Iperó funcionava.

Enfim, para bom entendedor... quero a porcaria de volta!!!!

13 comentários:

  1. Sem falar, Ralph, que a morte da FEPASA também levou junto o trenzinho que fazia Amador Bueno a Mairinque, que era uma mão-na-roda dos moradores de São Roque e Mairinque que trabalham na Grande São Paulo. Eu lembro muito bem dos Toshibas (que eu apelidei de "Samurais") passando perto da casa do meu falecido tio, em São Roque; foi com eles que passei a amar a ferrovia.

    No seu excelente site sobre as estações ferroviárias, você fala que a linha Mairinque-Amador Bueno tinha a opção rodoviária da Viação Nossa Senhora da Ponte, que era terrível. Essa empresa não existe mais e atual, a Expresso Regional, é pior ainda; recentemente, os passageiros da São Roque-Itapevi apedrejaram um ônibus da Expresso Regional porque o veículo (que saíra atrasado em 1:30) quebrou no meio da estrada. Até o prefeito de São Roque está implorando à ARTESP para que casse as operações da Regional, devido à extrema precariedade dos ônibus.

    Se o Covas, ao menos, tivesse investido mais no trenzinho Mairnque-Amador, integrando-a de vez à CPTM, a realidade seria outra. Bastava segurança nas estações e uma melhor conservação dos trens, e o trenzinho estaria operando até hoje, talvez até com composições novas, trazendo conforto e rapidez aos passageiros...

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  2. O pior mesmo é que o trecho Amador-Mairinque é da CPTM, que não reupera a linha e põe trens para funcionar nele simplesmente porque não quer.

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    1. Ralph;
      Realmente não conheço muito das ferr. Argentinas
      somente o que pude me informar no local.
      O que vivemos atualmente em relação as ferrov.
      na minha opinião (reconheço que não tenho a mesma
      bagagem de seu conhecimento e estudo no assunto),
      é resultado de ações ou falta delas nas últimas décadas, desde o milagre brasileiro da dec.70
      Nasci e vivi sempre em Canoas RS, morei até os 20 anos em avenida as margens da linha férrea,
      convivi sempre com amigos de familias de ferrov.
      (hoje tenho 50 anos ), presenciei a decadência
      dos trens aqui no sul, cheguei a ver locomotivas a vapor ( maria fumaça)na dec de 60, trens Hungaros de passageiro com luxo até aprox. 1988,
      Antes de 1996 , presenciei bravos funcion.
      RFFSA trabalhando em condições cada vez mais pre-
      cárias por falta de recursos da união, em 96 no
      evento do arrendamento da malha sul, de aprox. 62
      locom. apenas umas 20 estavam em plena cond. de trabalho ,talvez em SP a situação fosse diferente pois existiam empresas estaduais aqui só a RFFSA, na época as instalações de infra estrut. foram tomadas pelas familias de ferrov. ou terceiros , ou seja a bomba já estava armada enquanto contr. era federal.
      Hoje tenho uma empresa na área de manutenção
      ind., p/ costume de avaliar as situações como adm., avalio na prática o momento das ferrov., identif. alguns fatos,a Uniãonão teve capacidade de recuperar o furo causado nas últimas décadas; por mais que tenhamos o saudosismo de embarcar em um trem, se eles forem reativados serão modelos modernos , estanque, herméticos, silenciosos e seguros, que certamente não poderão trafegar nos mesmos trilhos que hoje circulam os cargueiros .
      Acredito que o foco atual deve ser um plano de ampliação, instalação e melhoria dos trens ou
      metros nas grandes capitais e centros urbanos que
      atenderiam talvez 90 % dos usuários de trem em
      potencial, com passagens subsidiadas pelo governo
      Quando nossos governantes, estes ou os próximos criarem vergonha e deixarem de mandar
      milhões de dólares para haiti, Cuba e outros com-
      panheiros, talvez possam investir em linhas mo-dernas e rápidas, com trens seguros subsidiados
      pelo governo para realmente atender a população,
      ai sim poderemos sonhar com trens interligando
      cidades do interior, viagens de passeio ou neg.
      Ao meu ver, a solução mais imediata seria a
      renovação dos trens de passageiros com linhas e
      equipamentos totalmente novos nos locais com via-
      bilidade econômica, investidos pelo governo estadual ou federal.
      Quanto aos trens de carga o processo acho
      que é irreversivel pois na atual situação voce
      acha que uma ferrovia se fosse estatal, chegando
      a gerar lucro operacional, indo este lucro para
      o caixa único federal, quando estas cifras chegassem na mesa de senadores para decidir entre
      reinvestir a verba nas ferrovias X investir em uma obra sem fim qualquer no seu estado para ganhar votos, qual seria a votação ?
      Na UP Canoas exite um sistema de montagem de
      novos vagões O Km graneleiros que são produzidos
      pela Randon de Caxias RS,sendo no ano passado montados mais de uma centena destes graneleiros.
      Se voce conversar com os maquinistas aqui
      no sul verá uma nova geração com gosto pelo que
      faz, aficionados por trens como nós e que estão
      fazendo a sua parte, engolem c/ desgosto criticas as suas empresas como se o seu trabalho fosse menosprezado.
      Acredito que já que o governo lavou as mãos
      em relação a solução das ferrovias, cabe a todos
      nós valorizar os proj. em andamento, identificar possiveis novos proj. viáveis economicam.e cobrar dos legisladores o planejam. a longo prazo . Quanto ao saudosismo devemos unir nossos conhecimentos e ferramentas para salvar o
      que ainda resta, angariar parceiros para ativar
      linhas turisticas e proporcionar aos amantes de
      trens e as próximas gerações o prazer de uma viagem sem a pressão do dia a dia.

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    2. Na verdade, Ralph, a ALL assumiu o trecho Mairinque-Amador Bueno. Está até no mapa oficial da empresa, que vi no pátio de Mairinque.

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    3. Não, é da CPTM mesmo. Mas a ALL opera ali também e essa é a razão pela qual aparece no mapa dela.

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  3. A realidade nua e crua, vamos sucatear e depois entregar de graça, este processo iniciou-se com Sr. Orestes Quercia e finalizado pelo Sr. Mario Covas, diga-se PSDB.
    Politica aplicada na Eletropaulo, Banespa, Cesp, FEPASA e outras empresas no Estado de São Paulo.

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  4. QUE SAUDADES DA FEPASA - FERROVIA PAULISTA S/A!!!
    É ISSO MESMO! QUE SAUDADES DA FEPASA!
    ERAMOS FELIZES E NÃO SABIAMOS!
    RUÍM NA ÉPOCA DA FEPASA? OK!
    E AGORA???

    MIL VEZES, ESTIVESSEM AÍ RODANDO OS CARROS DE AÇO CARBONO PULLMAN, COMPRADOS PELA COMPANHIA PAULISTA NA DÉCADA DE 1950. OS MAFERSA AÇO INOX DA ESTRADA DE FERRO ARARAQUARA, FABRICADOS NA DÉCADA DE 1960. OS BUDD - MAFERSA DA SOROCABANA, FABRICASOS NA DÉCADA DE 1950 E 60, TRACIONADOS AINDA PELAS LOCOMOTIVAS ELÉTRICAS V8, VANDECA, LOBA, MINI - SAIA.

    ASSIM COMO ATÉ HOJE TEMOS OS BUDD E OS SANTA MATILDE URBANOS RODANDO NA CPTM, COM ALGUMAS ALTERAÇÕES E MODERNIZAÇÕES, NÓS TERIAMOS OS TRENS DA FEPASA DE LONGO PERCURSO, QUE FOSSEM RODANDO APENAS NAS LINHAS TRONCOS, COM QUATRO HORÁRIOS POR DIA, DOIS A CADA SENTIDO, ENTRE A CAPITAL E AS CIDADES DA ALTA SOROCABANA, ALTA PAULISTA E ALTA ARARAQUARA.

    TALVEZ NÃO FOSSEM A OITAVA MARAVILHA DO MUNDO E TALVEZ NÃO FOSSEM NEM TÃO BONS, COMO É BOM SIM, O TREM DA VALE NA ESTRADA DE FERRO VITÓRIA A MINAS.
    MAS SÃO PAULO, TERIA AINDA A OPÇÃO DOS SEUS TRENS DE PASSAGEIROS DE LONGO PERCURSO.

    HOJE POR EXEMPLO, É UM MISTO DE SATISFAÇÃO E AO MESMO TEMPO DECEPÇÃO, TERMOS NO ACERVO DA ABPF, ALGUNS CARROS DE AÇO CARBONO E INOX, QUE ESTAVARAM OPERACIONAIS NA EXTINTA FEPASA.

    * SATISFAÇÃO;
    POR SABER QUE ESTES EXEMPLARES, RESTARÃO PARA A PRESERVAÇÃO DA HISTÓRIA DESTA FASE DOS TRENS DE PASSAGEIROS DE SÃO PAULO, QUE TEVE O SEU AUGE NOS ANOS 1950 E 60, COM A COMPRA DESTES CARROS DE AÇO, QUE ERAM OS CHIQUES DAQUELA ÉPOCA. TEMPO EM QUE SÃO PAULO, TINHA OS MELHORES TRENS DE PASSAGEIROS DO BRASIL.

    "GRAÇAS A ESTE EMPENHO DE RESGATAR ESTES EXEMPLARES DE CARROS PARA PRESERVAÇÃO, FOI POSSIVEL ATÉ CEDER, EMPRESTAR DOIS CARROS A CPTM, PARA QUE PUDESSEM FAZER UM TREM TURÍSTICO AOS FINAIS DE SEMANA PARA JUNDIAÍ, PARANAPIACABA E MOGI DAS CRUZES, AO MAIS PRÓXIMO DE COMO ERAM OS TRENS DE LONGO PERCURSO DA EXTINTA FEPASA..."

    * DECEPÇÃO;
    POR SABER QUE ESTES CARROS, ERAM PRA ESTAR RODANDO ATÉ HOJE COMERCIALMENTE PELOS TRILHOS DA MALHA PAULISTA, TRANSPORTANDO GENTE.
    E QUE SÓ NÃO ESTÃO, GRAÇAS "PRIVATARIA" DA ERA COVAS, FHC.

    SIM, OS TRENS DE PASSAGEIROS REGIONAIS E DE LONGO PERCURSO DA EXTINTA FEPASA E MESMO OS DA EXTINTA RFFSA, DE LONGE ERAM A OITAVA MARAVILHA DO MUNDO. MAS ENTRETANTO, FUNCIONAVAM DIARIAMENTE PELOS TRILHOS DA MALHA FERROVIÁRIA PAULISTA!

    E HOJE?
    O QUE NÓS TEMOS PARA HOJE MESMO PRA VIAJAR DE TREM PELO ESTADO DE SÃO PAULO?!?
    A JÁ SEI;
    NADA!!!

    QUE SAUDADES DA FEPASA!!!

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  5. nem me fale, eu também adoraria ter a FEPASA de volta! não quero trens modernos, quero ver as V8 rodando e apitando por aí!

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  6. Off-topic.
    Ás 14:00 desta quinta-feira, iniciaram a demolição da estação Francisco Sá, da antiga EF Rio do Ouro, segundo fontes que passaram de trem em São Cristóvão e pessoas que trabalham proximas a antiga estação.
    Me desculpem por passar tão triste notícia.

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  7. ola Ralph vc teria algum jornal ou revista com a noticia da desativação dos trens de longo percurso da fepasa em 1998-1999 e se vc tem tb alguma materia da desativação em 2001?Conversei com um representante da CPTM essa semana e ele me disse que ate 2020 teremos trens de passageiros entre SP-Campinas,SP-Santos e SP-Sorocaba....será que isso é verdade?obrigado

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  8. ola Ralph vc teria algum jornal ou revista com a noticia da desativação dos trens de longo percurso da fepasa em 1998-1999 e se vc tem tb alguma materia da desativação em 2001?Conversei com um representante da CPTM essa semana e ele me disse que ate 2020 teremos trens de passageiros entre SP-Campinas,SP-Santos e SP-Sorocaba....será que isso é verdade?obrigado

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  9. ”Trens regionais pendulares de passageiros de dois andares (double decker) de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”

    Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, utilizando o canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes-SP (2ª etapa) passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

    1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.

    2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

    A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além de carga (cabotagem), poderá ser utilizada como trens de passageiros.

    Notas:
    1ª Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
    2ª Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
    3ª A utilização dos canteiros centrais como o da Rodovia dos Bandeirantes entre São Paulo e Campinas em uma segunda etapa se faz necessária, pois o trecho existente se encontra saturado.

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  10. Túnel do tempo – fevereiro de 1998: Trens doados pela Espanha serão apresentados em São Paulo
    O governador do Estado de São Paulo, Mário Covas (PSDB), apresenta nesta segunda (16/02/1998), às 10h, na garagem da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em Osasco, os trens espanhóis doados pela Renfe (Red Nacional de los Ferrocarilles Españoles).
    A CPTM fechou contrato no valor de R$ 93,2 milhões com a Renfe para reforma e adaptação dos trens aos padrões brasileiros. Não houve licitação. A CPTM argumentou que não haveria necessidade de abrir licitação, pois somente a Renfe teria tecnologia para fazer as reformas. Em 18 de agosto do ano passado, o Ministério Público de São Paulo abriu inquérito para apurar esse contrato.
    Na época, o presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Mássimo Bianchi, afirmou que a indústria brasileira oferecia uma composição ferroviária nova (composta por uma motriz e dois vagões) por US$ 2 milhões. O preço cobrado pela Renfe para reformar uma composição usada era de US$ 1,790 milhão, o que não incluía os gastos com frete e imposto de importação.
    Folha de São Paulo – 16/02/1998
    Por ocasião da privatização de Telesp e aquisição pela “Telefônica de Espanha”, postei comentários enaltecendo esta tal “doação”, e que criminosamente foi usada como propaganda política, e no decorrer do tempo, e das investigações foi desvendado o cambalacho, pois quaisquer das montadoras existentes no Brasil teriam tecnologias e condições de executarem tal adaptação para as condições locais (As carruagens vieram de largura inferior ~2,9 m as existentes padronizadas no Brasil 3,15 m) e tiveram adaptadas uma plataforma (estribo) no piso em frente as portas de ~10 cm em ambos os lados (gambiarra) para se evitar o vão, com um custo muito mais justo, foi um presente de grego, com direito a um “Olé”, além da Espanha conseguir livrar-se de algo obsoleto (~30 anos de uso), que lá estavam ocupando espaço, mas havia também uma outra razão para a maracutaia, pois sendo uma doação, não se fez necessário licitar, e aí se abriu uma brecha para os gatunos agirem, foi também a partir desta época ~1996 em que os burocratas incorporam mais uma bitola (1,43 m, e uma tensão de alimentação de 1,5 kVcc no Brasil, (linhas 4 e 5 Metrô SP e de Salvador-BA) as existentes, contrariando os técnicos que sinalizavam para a uniformização e padronização, indo na contramão da lógica, uma vez que a bitola de 1,6 m já estava consolidada nas sete maiores cidades brasileiras para trens suburbanos e metrô.
    “Quem não aprende com os erros do passado, corre o risco de repeti-los no presente.”
    “O homem que se vende, recebe sempre mais do que vale” Barão de Itararé

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