FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1951-60)

Na década seguinte, o sucateamento começou a dar seus resultados. A guerra acabou e já havia outras opções de transporte para cargas e passageiros, pequenas ferrovias e ramais passaram a fechar: Itatibense, Itabapoana, E. F. Teresópolis e a E. F. Guarujá; os ramais de bitola de 60 cm da Mogiana e da Paulista a E. F. de Bragança, no PA e a E. F. Mate-Laranjeira, no PR. Paralelamente a elas, a maior parte das linhas de bonde elétrico que existiam nas grandes cidades brasileiras também foi fechando, uma após a outra.

Ainda assim, a quilometragem das ferrovias continuava a crescer, por causa da construção de novos ramais e retificações de linha. São dessa década as aberturas ao tráfego das variantes da Sorocabana e da Mogiana, bem como o avanço da linha da Paulista até Dracena, já em bitola larga, e da eletrificação até Cabrália Paulista (na foto acima, anos 1970, foto J. R. Pascon).

O famoso “Estudo de ferrovias anti-econômicas", da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, gerou mais fechamentos posteriores e de certa forma foi o responsável pela criação da Rede Ferroviária Federal, em 1957, juntando praticamente todas as ferrovias isoladas, grandes ou pequenas, que ainda existiam isoladas ou não pelo Brasil: a RFFSA teve como espinha dorsal a Central do Brasil, mas também juntou a Leste Brasileiro, a Rede Ferroviária do Nordeste, a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, a Rde de Viação Cearense, a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, a Rede Mineira de Viação.

Entretanto, as cinco maiores ferrovias paulistas – Cia. Paulista, Cia. Mogiana, E. F. Araraquara, a E. F. Sorocabana e a E. F. São Paulo-Minas seguiam funcionando isoladamente, sendo que as três últimas eram do Governo Estadual, a segunda (Mogiana) fora estatizada amigavelmente em 1952 (na verdade, por pressão dos acionistas, que não queriam perder mais dinheiro do que já haviam perdido) e a primeira... bem, a primeira era a gloriosa Companhia Paulista de Estradas de Ferro, única ferrovia privada do País que ainda seguia heroicamente seus passos e investimentos, mesmo que para isso tenha sido obrigada a comprar ferrovias menores, como a E. F. do Dourado e a E. F. São Paulo-Goiás.

Em 1960, as ferrovias brasileiras atingiram seu pico máximo, cerca de 37 mil km de trilhos em operação. A partir desse ano, seria rampa abaixo até a decadência total nos anos 1990. Por sua vez, as locomotivas a vapor perdiam de vez seu espaço nas ferrovias barsileiras a partir principalmente de meados da década. Locomotivas diesel-elétricas e as elétricas passavam a se assonhorar da situação definitivamente. GELSAs, LEWs, Cooper-Bessemers, ALCOs, G-12s, U-9s, U-12s e muitas outras já estavam transformando as velhas vaporosas em locomotivas de parquinhos de diversões, ou empurrando-as para passar seus últimos dias em velhas usinas açucareiras que possuíam suas próprias linhas.

(continua)

FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1945-50)

Será que existe um consenso entre os estudiosos das ferrovias nacionais acerca de quando foi que a sua decadência efetivamente começou? Muitos chegam a Juscelino, ou aos boicotes por parte das indústrias automobilísticas e de pneus, má administração.... todos esses dados influíram, mas uma das principais causas foi certamente a Segunda Guerra Mundial.

Durante a guerra de 1939-45, a falta de gasolina levou os poucos donos de carros, automóveis e caminhões a não terem como usá-los. Os veículos a gasogênio eram badulaques caros e “gastões” e poucos usuários tinham condições de ter um veículo movido por esse combustível. O transporte de cabotagem foi suspenso em 1942 a partir do ponto em que os submarinos alemães “patrulhavam” a costa brasileira afundando navios. Aliás, aqui, as ferrovias não eram uma alternativa para se levar mercadorias do sul para o norte e vice-versa, haja vista que não havia ligação ferroviária entre o norte e o sul.

Em 1942, Vargas ordenou à Central do Brasil que tocasse “com extrema urgência” a ligação ferroviária entre Montes Claros (foto acima, de 1956 - autor: IBGE), no Alto Sertão de Minas, à estacão de Contendas, ponto final sul da VFFLB no sul da Bahia. Esta era, no entanto, uma região muito montanhosa, e a obra – quase 400 quilômetros de trilhos – não conseguiria seguir tão rápido assim. Em março de 1950 foi entregue pronta, ligando o Norte ao Sul do Brasil.

Já era possível viajar de Natal a Santana do Livramento, ou ao Rio Grande, de trem, embora na prática isto significasse uma viagem de 23 dias com inúmeras baldeações.

Veio o final da guerra em 1945, e o que se viu foi uma sucatização geral das empresas, tanto públicas quanto privadas. As ferrovias eram obrigadas a transportar diversas mercadorias em quantidades não econômicas, e o tráfego dos trens de passageiros aumentou. Somado à falta de peças de reposição e de carvão, as máquinas, em sua grande maioria já velhas, tiveram de desmatar tanto que no final da guerra a quantidade de árvores ainda em pé em distância viável para as ferrovias era já material em extinção. Os hortos das estradas de ferro já não dava conta e o carvão nacional tinha, infelizmente, baixo rendimento, além de aflorarem em quantidades pequenas.

Começava enfim a importação das locomotivas diesel-elétricas, tendo sido pioneira a VFFLB baiana. A Sorocabana conseguiu com enorme esforço eletrificar um pequeno trecho de seu tronco entre São Paulo e Santo Antonio (Iperó), abrindo-a ao tráfego no final de 1944. A VFFLB também eletrificou o trecho próximo a Salvador. Milagre, tudo isto em plena guerra. A Cia Paulista rebitolou, retificou e eletrificou a linha entre Itirapina e Jaú até 1947 e estendeu o “Tronco Oeste” ainda em bitola métrica até Adamantina, em 1950.

A RVPSC prosseguia bastante devagar com a linha do Tronco Sul (Mafra-Lages) e o ramal de Monte Alegre, enquanto comprava em 1944 dos ingleses a linha Ourinhos-Apucarana. Também inglesas, a Leopoldina e a Great Western entregaram suas concessões ao Governo Federal (1950). A Estrada de Ferro de Goiás ligava finalmente Anápolis a Angra dos Reis.

(Continua)

HUGO E SÍLVIO

Meu avô paterno, Hugo Giesbrecht, era o primogênito de Guilherme (Willhelm) Giesbrecht, prussiano de Königsberg que desembarcou sozinho no Rio de Janeiro em 1888 com 22 anos de idade. De alguma forma chegou a Diamantina e lá logo se casou: em 1894, estava trabalhando em Jaguari (atual Jaguariúna, SP) onde foi um dos fundadores da cidade, construtor da Igreja Matriz e das primeiras onze casas urbanas. Hugo nasceu ali neste ano.

Num percurso ainda nada claro para mim, enquanto Guilherme deixava Jaguari para construir e projetar ferrovias por boa parte do Brasil, Hugo o seguia com seus irmãos mais novos em algumas viagens, enquanto na maioria dos casos ia para Diamantina com a mãe.

Por volta de 1909, Guilherme estava em Teófilo Ottoni como diretor da E. F. Bahia-Minas, e Hugo estaria lá morando e estudando numa faculdade no sul da Bahia (será mesmo?) indo para lá a cavalo. No final dos anos 1910, estava em Curitiba possivelmente já como engenheiro da E. F. São Paulo-Rio Grande. Ali conheceu, na casa do então superintendente da empresa, o americano Howell Louis Fry, sua sobrinha Rosina, de Joinville.

Hugo e Rosina casaram-se em 1920. Ernesto, meu pai e seu primeiro filho, nasceu em Ponta Grossa em março de 1921. Hugo seguia trabalhando entre Curitiba e Ponta Grossa nos anos seguintes . Em 1922 nasceu Ruth; em 1924, Guilherme (Willi). Ernesto estudava em uma cidade ou em outra, andando de trem com os irmãos e morando, pelo menos em Ponta Grossa no bairro das Oficinas.

Em 1925, Hugo passou a trabalhar também no fundo de pensão da EFSP-RG, com sede em Ponta Grossa. Em 1931, era correspondente da Sorocabana junto à ferrovia paranaense. Em novembro de 1933, foi envolvido num escândalo no fundo de pensão da São Paulo-Rio Grande. Por recentes investigações minhas, ele realmente teria sido envolvido no caso de desvio de dinheiro por alguns diretores e pelo contador – infelizmente, não consegui provar ainda o caso definitivamente.

O fato é que isto praticamente gerou a expulsão de Hugo e de sua família da empresa e da cidade. Hugo e Rosina iriam para Joinville – Ernesto chegou a ser matriculado lá –, mas acabaram vindo em fevereiro para São Paulo, muito possivelmente porque ali Hugo conseguira um emprego na recém-fundada empresa Sociedade Técnica de Materiais Sotema, poderosa empresa nos anos 1940 e extinta no final dos anos 1970.

Em São Paulo, Hugo e família desembarcaram na estação da Sorocabana (que somente viria ter o nome de Julio Prestes em 1951) e foram para um hotel na rua General Osório. Dali mudaram-se para uma casa na mesma rua; em 1943, já estavam na alameda Glette. Em 1956, na rua Cardoso de Almeida, nas Perdizes, em 1959, na avenida General Olimpio da Silveira, esquina com a rampa da avenida Pacaembu, num apartamento, para finalmente mudarem-se em 1960 para uma casa geminada na avenida Itacira, no bairro do Planalto Paulista.

Visitei-os nestas três últimas casas. Na Itacira, a casa ficava em meio a um deserto urbano: o loteamento era novo, no quarteirão somente existiam as duas casas geminadas e eles não tinham telefone nem carro. A casa era nova. Todas as casas em que moraram em São Paulo eram alugadas. Eu ia lá e me divertia vendo os holofotes do aeroporto de Congonhas ao longe, desde a geração até o infinito.

Em fevereiro de 1961 decidiram mudar-se novamente para uma pensão na rua Martim Francisco, em Santa Cecília. Na véspera da mudança, 9 de março, a tragédia – Hugo teve um infarto fulminante por volta das nove da noite.

Rosina, sem saber o que fazer, gritou por socorro. O vizinho do conjunto de duas casas ouviu e foi até lá. Sem ter o que fazer, mas tendo telefone, ligou para o pronto-socorro: quando Hugo chegou a ele, já estava morto. Vovó mudou-se sozinha para Santa Cecília.

Na manhã do dia 10, eu não fui à escola. Contaram-me o que ocorreu. Com apenas 9 anos, eu não entendia direito as emoções dos outros. E quem teria atendido vovô na noite anterior? Na verdade, foi um jovem comerciante recém-chegado do Rio de Janeiro, Senor Abranavel, cujo nome adotado para o programa de rádio que estava então começando em São Paulo era Silvio Santos.

VIDA NO HOSPITAL

Há 25 dias no hospital, sem pôr o pé na rua, nem mesmo vê-la, pois as janelas são vedadas e em volta o que se enxerga são prédios e mais prédios: o mundo lá fora parece que desaparece para mim. Há Internet aqui, e, claro, televisão. É um contato um tanto precário com o interior, mas valido até certo ponto.

Ontem, por exemplo, “deu na TV e na Internet” que Michael Jackson havia morrido. Minha reação: e daí? O que ele fez de decente? Para mim, meia dúzia de músicas, talvez o dobro, músicas das quais jamais comprei um CD. Sujeito que ganhou muito dinheiro na vida, mas que gastou em bobagens. Exemplo para alguém, só se tiver sido para alguns americanos malucos.

Ontem ouvi expressões como a ”morte da maior personalidade musical do século XX”. Não dá para entender. E Beatles, Rolling Stones, Queen? Quando eu comprara um “elepê” dessa turma, era a certeza de ter todas as faixas de qualidade. Jackson era o contrário: ele era a certeza de se ter no máximo duas faixas boas e um restante de mediocridade.

Nem vamos falar nas personalidades do século XIX, como Beethoven e outros. Não há comparação.

Será coincidência ter havido um enfermeiro que entrou ontem em meu quarto para me levar de cadeira para uma tomografia, à uma hora da tarde, cantando Guilherme Arantes: “Vivi um dia de Sorocabana, bebi cada quilômetro medicinal”, as duas primeiras estrofes da bela música composta em 1970, nos últimos estertores da saudosa Sorocabana. Ele fez isso, pois sabia da minha paixão por ferrovias.

A gente vai se acostumando à vida no hospital. Mas, como num paradoxo, também não vê a hora de cair fora daqui, ir para casa. A esposa não larga de mim, este é um reconhecimento maravilhoso de seu amor por mim. Os filhos e a nora aparecem quase todos os dias. O neto, o querido Willi, com apenas (quase) nove meses, aparece também, distribuindo seus lindos sorrisos para todos verem e se deliciarem.

Mesmo assim, torço para que a vida aqui no hospital acabe logo. A quem me visitou, ou telefonou, ou enviou e-mails, ou apenas pensou em mim, os meus sinceros agradecimentos e as desculpas por não conseguiu por causa desta internação o cumprimento de escrever uma mensagem por dia.

PRETÉRITO IMPERFEITO

O presente não é nada perfeito. Continuo aqui no hospital, na alameda Santos, com perspectiva mínima de deixá-lo somente no final da semana que se inicia dia 22 de junho.

Enquanto isto, penso em alguns dos lugares que conheci, e como deveria ter sido quando tudo era normal e bem cuidado. No dia em que minha mãe nasceu, 22 de julho de 1923, como teria sido a reação dos parentes da imensa família Silva Oliveira, que, na época, morava quase toda ela em Porto Ferreira, a 230 quilômetros da Capital?

Mamãe, Astréa, nome de uma deusa grega, foi uma das primeiras pessoas da família a não nascer em Porto Ferreira e, mais ainda, a nascer numa maternidade. Como sua irmã mais velha, Astarté – uma deusa fenícia – estava mortalmente doente e sendo tratada no Hospital Santa Catarina, na avenida Paulista, em São Paulo, sua mãe Maria estava ali, com a filha à morte e grávida de minha mãe. A tristeza e a felicidade caminhando juntas e as pessoas divididas entre as duas.

Foi por isto que Angélica resolveu embarcar no trem e vir para São Paulo. Ao mesmo tempo que visitariam Maria para conhecer o novo rebento, prestariam uma de suas ultimas homenagens a Astarté, a loirinha de cinco anos com olhos azuis, de cabelos loiros e cacheados de anjo.

Angélica não morava no Porto, mas em São Simão, onde era professora no Grupo Escolar da cidade. O caminho mais fácil seria tomar o trem da Mogiana no centro da cidade e ir até a estação de Baldeação, onde a Mogiana e a Paulista se encontravam com bitolas diferentes.

Uma estação diferente sob todos os aspectos, tanto das da Mogiana quanto das da Paulista. Era uma plataforma comprida, com uma cobertura de zinco e sob estes dois pequenos postigos que serviam de bilheteria e de deposito de mala, sala de espera. Imagino o que aconteceria num dia de chuva de vento, pois o local era isoladíssimo, no meio de nada e a cerca de 1 km da estação de Santa Veridiana da Paulista e um pouco mais da estação da Lage, da Mogiana.

Angélica teve de sair de São Simão às 22:07, no “N2”, na noite de sábado, dia 22 de julho, desembarcando em Baldeação por volta da 1:15 da madrugada. Lá desembarcando, o frio era forte: muito vento, escuridão de breu, via-se uma ou outra luz de lampião nas casas da vila ferroviária não tão distante. Apitos de trens ao longe delatavam a existência dos trens da Mogiana e da Paulista. Podia-se também ouvir o rugido das onças em volta. Angélica tomou um trólei para Santa Veridiana para lá pegar o trem das seis da manhã para Pirassununga e dali para Cordeiro e São Paulo, aonde chegaria pouco depois das seis da tarde.

Tudo isso para não pegar o trem direto de São Simão a Campinas, cheio de curvas; em Campinas o trem seguiria direto para a Capital em bitola larga. Angélica viu as duas netas na manhã de segunda-feira, dia 24. Uma aventura, mas não foi a primeira nem a úlimta vez. Anos mais tarde, Astréa fez muito a troca de trens na estação de Baldeação para ir visitar a tia em São Simão.

Baldeação, local de tantas recordações, hoje é uma ruína só, depois de ter fechado em 1968. Aqui, o pretérito é imperfeito, pois as pessoas, datas e horários são corretos. Apenas deixei a imaginação me levar no sentido de que eu não sei se Angélica fez esse trajeto; sei também que o trem N2 da Mogiana não parava em Baldeação. Liberdade poética. Mamãe Astréa está bem viva até hoje.

FUTUROLOGIA ALTERNATIVA

Primeiro, deixem-me explicar que continuo internado no hospital – já são 13 dias agora. A operação foi um sucesso, mas ainda não tenho data para sair, devido a algumas complicações no pós-operatório. Por isso, a média de uma mensagem por dia que existiu até o início deste mês ficou irremediavelmente comprometida.

Hoje falo sobre a construção da linha-tronco principal da Sorocabana, construída entre 1872 e 1875, ano em que foi aberta no mês de junho. É curioso saber que o trecho original não acompanharia o vale do rio São João, que corre entre São João Velho (na época, apenas São João), povoado próximo (mesmo na época) à divisa dos municípios de Cotia e de São Roque, localizado neste. O rio desemboca no Tietê em Aldeia de Barueri.

Ele passaria, na verdade mais ao sul (os mapas não foram encontrados), mas a afirmação está nos relatórios da ferrovia a partir de 1872. No final desse ano foi que se decidiu a mudança da via mais para o norte, pelo vila do São João (também hoje chamado de rio Baruqri, hoje em grande parte canalizado). Supõe-se que a ferrovia então correria antes ao sul de Jandira, portanto mais próximo de Cotia.

Com o desmembramento do município de Itapevi do de Cotia, em 1953, hoje a ferrovia não tem trecho algum em Cotia. E se o traçado original houvesse sido mantido, talvez a Itapevi como a conhecemos hoje não existisse, Santana de Parnaíba ficaria mais isolada ainda na sua localização e Barueri houvesse se desenvolvido mais lentamente, mas a partir de Aldeia e não da estação que foi construída.

Da mesma forma, o trajeto após a passagem sobre o rio Pinheiros, vindo de Barueri, também era cogitado para ter sido feito não por onde é hoje (pela várzea do Tietê), mas sim galgando-se as colinas do Alto da Lapa para depois voltar a descer em algum ponto próximo ao centro e, aí sim, atingir a sua estação original, bem ao lado da estação da Luz. Teria isto dado um desenvolvimento mais rápido a bairros que somente se formaram depois, como o Sumarezinho e a chamada Vila América?

Difícil de saber os motivos que levaram a esta rápida mudança de planos antes mesmo de se iniciarem as obras. Será que um dia se encontrarão estes mapas e projetos para sabermos qual teria sido o percurso nesta área hoje pertencente à Grande São Paulo? Os relatórios existem e mostram o que citei acima.

Futuros alternativos a partir de linhas de tempo diferentes é um estudo mais de imaginação do que de qualquer coisa. Mas são muito interessantes.

CHANTAGEM NO RECIFE

O que se viu na noite de 10 de junho no Recife tem apenas um nome: CHANTAGEM. Recife já sabia havia meses que haveria um jogo da Seleção Brasileira de Futebol na cidade, mais precisamente no estádio das Arrudas.

No final da semana passada o sindicato anunciou uma greve por causa de baixos salários. Ou algo assim. O fato é que nenhum tipo de greve chantagista tem justificação. Prejudica-se uma população inteira com o intuito de se obter vantagens pessoais para uma classe trabalhadora apenas, aliás, para os dirigentes politizados dessa classe.

Você trabalha no metrô de Recife e não gosta de seu salário? Ora, pelo menos você tem um emprego. Se quer ganhar mais, peça demissão. Procure outro emprego, mas não encha o saco de 3 milhões de pessoas porque acha que ganha mal. Ah, o mercado de trabalho está mal? Há crise? Que pena.

A imprensa, por sua vez, dá extrema cobertura a um sindicato irresponsável. Já que se arvora a ser a “voz do povo”, devia pensar mais antes de dar apoio a um sindicato irresponsável.

O trabalhador recifense, bem como o brasileiro em geral, não ganha lá muito bem. Não tem educação em um nível mínimo, não pode dar grandes alegrias a suas famílias. No dia em que existe um jogo da seleção brasileira na cidade em que mora, não pode ir pois há uma greve que lhe deixa sem transporte e sem alternativa, pois o trânsito virou um caos.

Já que os “trabalhadores do metrô” não se importam, deveria o governo pernambucano, dono do modal, mandar todo e qualquer irresponsável para o olho da rua. A CBF, por sua vez, deveria deixar de fazer qualquer jogo da Seleção nessa cidade por pelo menos dez anos. Quem sabe outra cidade com menos idiotas trabalhando no metrô passe a se importar mais com seu povo.

Ah! Moro no Brasil, a mais de 3 mil quilômetros do Recife. Estou desempregado e acabo de fazer duas cirurgias para tentar sobreviver.

E você? Ainda está morando no Recife? Então pergunte ao seu Governador por que ele está anunciando levar o trem a São Lourenço da Mata, depois de tê-lo abandonado à própria sorte 25 anos atrás, depois de rodá-lo por quase cem anos. Naquela época não servia, e agora serve?