O FIM DOS TRENS DE PASSAGEIROS NO BRASIL

Os trens de passageiros no Brasil acabaram. Todo mundo sabe disso – ou quase todo mundo. Sobraram somente os trens metropolitanos em algumas capitais, os trens da Vale – Carajás, Vitória-Minas e Drummond-Ipatinga –, o trem da E. F. Amapá (sim, existe e funciona!) e os trens turísticos, sendo diários o Curitiba-Paranaguá e o da E. F. Campos do Jordão.

E agora? Eles voltarão? Muita gente me pergunta isso e os jornais às vezes debatem a matéria. Muita gente sente saudades do tempo em que podia andar de trem, culpando o governo pelo seu fim – mas ninguém se lembra que a reação dos usuários pelo final desses trens foi praticamente nula.

Eles foram acabando a partir dos anos 1960 e terminaram de vez – fora as exceções citadas acima – em março de 2001, em São Paulo. Aliás, desde meados de 1998 que somente São Paulo os possuía. Em meados de 1996, existiam as seguintes linhas de passageiros regulares no Brasil, todas em São Paulo (repito, as exceções citadas acima funcionavam): Júlio Prestes-Presidente Epitácio, Santos-Juquiá, Luz-Barretos, Luz-Panorama, Campinas-Araguari e Luz-Santa Fé do Sul. Ou seja, as linhas-tronco das antigas Sorocabana, Paulista, Mogiana e E. F. Araraquara, mais a “linha do litoral” da Sorocabana.

Eram trens em mau estado de conservação e serviço cada dia pior. Aos poucos todos foram se acabando. Quando acabaram de vez em 2001, eram apenas três das linhas citadas acima e, mesmo assim, não com o percurso completo que tinham ainda em 1996.

Quem se utilizava desses trens eram gente muito simples e andarilhos, além de uma minúscula parcela de fanáticos por trens, gente que teimava em viajar para ainda sentir o restinho do que eles foram até vinte, trinta anos antes. Passagens baratíssimas, com preços irreais. E este é o problema hoje.

Quando se pergunta para as pessoas que morrem de saudades dos trens se elas voltariam a usa-las, elas dizem que sim, principalmente porque “eles sempre foram um meio de transporte barato”, comparando com as passagens de ônibus. E aí o problema pega. Se reativarmos qualquer linha, ela terá um preço muito mais caro do que antes, pois não se reativariam as mesmas porcarias que existiram no “fim dos tempos”. E aí, as pessoas usariam mesmo os trens, caros?

Outro dia vi um incauto reclamar do preço do trem turístico São Paulo-Jundiaí que corre todos os sábados pela CPTM desde o mês de abril. 28 reais. Caro? Se 28 reais é caro para fazer esse percurso, imagine-se quanto custaria para fazer São Paulo-Barretos, por exemplo.

A retomada dos trens regulares de passageiros, em qualquer ponto do País, não significaria apenas reformar linhas, locomotivas e carros, ou mesmo comprá-los novos. Significaria também a restauração de inúmeros pontos de embarque – leia-se estações ferroviárias – no seu percurso. Locais que hoje estão em sua grande maioria completamente deteriorados (mesmo que o prédio da estação em si tenha sido reformado) e que afugentam, por razões de segurança, as pessoas interessadas em tomar os trens para fazer suas viagens. Tais condições não afugentavam pessoas simples e andarilhos, mas com certeza seriam um empecilho para as pessoas mais abastadas que agora se disporiam a utilizar um trem mais caro do que ele era.

Enfim, as condições para se restaurarem as linhas que jamais deveriam ter sido abandonadas pela FEPASA e RFFSA não são fáceis de serem cumpridas. Por isso, a enorme dificuldade em se reativarem essas linhas – fora a falta de empenho do Governo em oferecer condições para tal.

O FIM DE MAIS UMA LINHA FÉRREA HISTÓRICA

Mais um trecho de ferrovia em São Paulo vai desaparecer. A velha linha da Central do Brasil, que desde 1925 corria por São José dos Campos, junto à encosta do Banhado, vai ser arrancada para que se construa uma (argh) avenida. Avenida que, diga-se de passagem, é praticamente inútil e somente vai servir para que se estrague o belo local que é o Banhado.

Era perfeitamente possível que se mantivessem os trilhos, ou no canteiro central, ou na lateral, como um símbolo do poderio que teve a ferrovia nos tempos áureos. Mas que nem se pense nisso, ninguém está ligando para ela. Na foto acima, a linha, vista da via Dutra, sentido Banhado. A foto é de 2001.

Essa linha foi abandonada em 1996, quando deixou definitivamente de ser usada devido à construção da variante do Parateí, que passa junto ao rio Paraíba, quilômetros à frente. Na verdade, a variante existia desde 1952, mas os trens de passageiros Rio-São Paulo continuavam utilizando a linha de 1925. Com o fim destes no início dos anos 1990, a linha foi abandonada de vez.

Em Jacareí, já haviam-na arrancado “na marra”, há uns cinco anos atrás. O trecho em São José, no entanto, se manteve (com exceção do pequeno trecho cortado pela avenida do córrego do Vidoca, onde também foram arrancados os trilhos para permitir o cruzamento da avenida).

Aliás, bem “nos antigamentes”, entre 1875 e 1925, a linha passava mesmo era pelo centro da cidade, subindo a encosta do Banhado e descendo mais à frente. Problemas com uma curva malfeita na descida para o vale, onde constantemente ocorriam descarrilamentos, levaram a Central a modificar o trajeto da linha para o Banhado no início dos anos 1920. Isto levou a estação da cidade do local onde hoje está a SABESP para o local atual, em frente à Tecelagem Paraíba.

A manutenção da linha ao lado da avenida teria como função apenas manter a memória da cidade; poderia, também, fazer ver a alguma alma iluminada que a passagem de um VLT seria possível aproveitando-se o seu leito. Mas parece que isso é pedir demais a administrações que somente enxergam avenidas (e nada mais) como palco de suas obras. Conheço bem São José dos Campos. Não há trânsito, em hora nenhuma do dia, que justifique a passagem de uma avenida por ali.

A notícia que chegou foi seca: “O Governo Federal liberou um trecho de 13,6 quilômetros do ramal ferroviário desativado da antiga Central do Brasil em São José dos Campos para que a prefeitura da cidade possa implantar novos corredores viários no município. Em São José, o ramal margeia a orla do Banhado, corta a Via Oeste (que liga o Jardim das Indústrias ao Colinas) e atravessa glebas no bairro Limoeiro até atingir o município vizinho de Jacareí”. E só. No fim, ninguém reclama: só eu.

ESTAÇÕES DEMOLIDAS

Entre todas as 4.500 estações que existem (ou existiram) no País, várias delas já foram. Com exceção das que o foram por ter sido substituídas por outra no mesmo local (há vários exemplos), há aquelas que foram demolidas por não ter mais uso — embora nem sempre isso justificasse o desmanche.

Os piores casos são os das estações que deram origem às cidades onde se encontravam. Sabemos que muitas estações foram construídas no meio do nada, sendo o ponto central das cidades que se formaram posteriormente à sua volta. Há muitos exemplos, mas podemos citar dois: Leme e Brodowski, em São Paulo, ambas hoje sem os trilhos da linha que as construiu (respectivamente, ramal de Descalvado, da Cia. Paulista, e linha do Rio Grande, da Cia. Mogiana), mas em pé. É certo que a de Leme está fechada e meio largada, mas ninguém a derrubou. Já a de Brodowski é hoje um pequeno museu ferroviário.

Pode-se dizer que praticamente todas as cidades na linha da Paulista após Bauru, na da Araraquarense após São José do Rio Preto, da Noroeste inteira e da Sorocabana após Avaré, surgiram ou das estações ou pouco antes de a linha chegar — justamente no aguardo da ferrovia.

No entanto, cidades como Pinhalão, no Paraná, e, em São Paulo, Duartina, Ouro Verde, Corumbataí e mesmo outras que, embora tenham sido construídas depois de algum tempo de a cidade estar estabelecida tiveram uma importância muito grande para o seu surgimento. Neste último caso, estamos falando de cidades da Alta Paulista, que se estabeleciam alguns anos antes da chegada da linha do trem, já sabendo que passaria por ali — e, quando a linha chegava, trazia sua estação. Adamantina e Pacaembu, ali situadas, tiveram seus prédios destruídos por negligência.

Outras cidades em praticamente todos os Estados brasileiros também tiveram sua estação histórica demolida. Uma lástima, realmente. Os exemplos não são poucos, mas preferi me ater aos que me lembrei primeiro, já citados acima. Na foto, o aspecto desolador da estação demolida em Pacaembu (2006 - foto Artur V. da Silva).

RESTAURANDO VELHAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS

As notícias hoje são duas em relação a restaurações de estações do Brasil.

Uma vem de Araraquara, onde o Prefeito anterior fez o favor de estragar o belo saguão de entrada após restaurar a estação central colocando uma escada para cadeirantes de metal no centro do saguão. Para fixá-la, ele serrou a grade de madeira de 1915 (foto acima, de autoria de Geraldo Godói) no andar de cima. Além do mais, colocou ao lado um elevador. Pode?????

Não pode, e o Prefeito atual percebeu isso e consertou. Mudou o elevador para a sala da bilheteria, onde pelo menos quem vem de fora não nota se não entrar nela, e mandou a escada para outro lugar (lixo???), consertando e recolocando no andar de cima a parte que havia sido retirada da grade de madeira (Graças a Deus não tinha ido para o lixo).

É verdade que há méritos do Prefeito anterior por ter a iniciativa de recuperar o prédio, abandonado havia anos, mas colocar aquelas aberrações quase acabou com a iniciativa. Graças a Deus o atual prometeu e cumpriu, recuperando tudo. A estação está servindo desde janeiro como museu ferroviário da ABPF.

Falta, agora, a Prefeitura recuperar o pátio da estação do Ouro, jogada ao mato, às traças e a tudo quanto é tipo de inseto, juntamente com a sua subestação elétrica, antes que o tempo e os vândalos levem tudo. Aqui, porém, o caso é mais difícil, dado o isolamento do local. A velha escolinha do local, bonita e simples, já caiu, assim como outras casas.

Notícias de Ponta Grossa, Paraná, terra de meu saudoso pai, dizem que a estação ao sul da cidade, no bairro rural do Guaragi, vai ser reconstruída pela ALL. Era uma pequena estação de madeira, destruída por um incêndio em 2004. A ALL foi processada pelo Ministério Público por não ter cuidado do prédio, que estava sob sua tutela – embora ela tenha alegado que realmente usou o prédio por algum tempo, mas antes do incêndio devolveu-a à já defunta RFFSA, por não ter mais interesse.

Bom, esperar que a inventariança da RFFSA cuide de alguma coisa já é querer demais; a ALL acabou tendo de pagar pelo fato. Acertou com a Prefeitura de Ponta Grossa que vai reconstruir o prediozinho, mas em outro local a ser escolhido. Para mim, solução chinfrim – pois reconstruir um prédio de madeira histórico (e que era tombado pelo Estado), ainda mais em local diferente, pouquíssimo representa. Enfim...

Está certo que a preocupação com a memória nacional aumentou muito nos últimos vinte anos, mas ainda falta muito para que cheguemos a um ponto decente quanto a isso. Enquanto não tivermos seriedade com as aulas de História do Brasil nas escolas, e também batermos na tecla de se preservar a memória e o patrimônio, não vamos conseguir avançar com a rapidez necessária. Enquanto isso, dia a dia mais patrimônio se perde vítima do descaso ou da ganância.

VARANDAS

Houve um tempo em que casa que se prezasse tinha varanda. Até as casas que tinham a fachada junto à calçada tinham varandas laterais dando para a passagem que levava ao quintal do fundo. Ainda se vê casas desse tipo em São Paulo e no interior.

A varanda era um local agradável de onde se podia ver a rua e falar com as pessoas, que muitas vezes entravam e se sentavam para conversar. Isso ainda existe em cidades pequenas do interior.

Um amigo meu tem duas varandas em casa: uma na frente, onde as pessoas, principalmente nos sábados e nos domingos e até à noite, entram e se sentam para jogar conversa fora. A outra fica atrás, junto à cozinha, dando frente para o quintal de trás: as refeições são feitas ali. Uma delícia.

A casa de meu avô na Vila Mariana, construída em 1929, tinha uma varanda na frente. O aspecto da rua naquela época era bem rural, pela fotografia que se tem do final desse no, logo depois de eles se mudarem para lá (ver cima). Por algum motivo (não deve ter sido segurança), cerca de cinco anos depois ele fechou a varanda com janelas e uma porta metálicas. A casa existe até hoje, desse jeito – embora não seja mais de minha família.

Na pequena casa da fazenda de meu cunhado em Brotas há uma grande varanda que dá a volta na casa – exceto a parte de trás. Dali se descortina uma visão maravilhosa: a estrada ao longe, o gramado até a serra, o vale – senta-se e fica-se admirando.

As varandas acabaram. A televisão acabou com elas. As pessoas conversam cada vez menos. Quando ainda existem varandas nas cidades maiores, não são usadas. Em muitos casos, as que ainda existem são fechadas com grades: problemas de segurança. Ninguém mais conversa nelas. São um reduto de poeira e sujeira que não se limpam frequentemente.

Prédios de apartamento têm varandas – principalmente os chiques. Ninguém as usa, mas todos a querem. Em muitos casos, são fechadas com vidros ou policarbonato transparente. Pode olhar – nunca se vê ninguém nelas, a não ser eventualmente uma faxineira limpando.

Como disse um amigo meu, “varanda é tudo de bom”. Era.

CARROS EM CHAMAS

Às 17:45 de hoje, recebi uma mensagem, que só li há quinze minutos, pois não estava no computador. No pátio de Presidente Altino, da antiga Sorocabana e hoje administrado pela CPTM e pela ALL, ardiam em chamas carros de aço inox Budd da antiga FEPASA. Já é a segunda vez em três meses.

No pátio há carros da CPTM e velhos carros da FEPASA, assim como vagões desta última. Todos em “compasso de espera”, seja para o sucateamento, seja para o uso, depois de reformados, em trens turísticos, ou como carros administração para a concessionária. “Compasso de espera” é uma forma leve de se dizer “abandonados”.

O pátio é grande; há favelas muito próximas e as invasões são, infelizmente, possíveis. Carros pegando fogo no meio do pátio não são acidentes; alguém colocou fogo neles. O outro incêndio, de três meses atrás, também foi mais ou menos no mesmo horário.

O que surpreende é que tanto a CPTM quanto a ALL têm responsabilidade sobre o que acontece ali dentro, e não têm equipes de socorro imediato quando o problema acontece.

Não é o único lugar em que enferrujam carros no Brasil; há muitíssimos outros pátios em que isto acontece. Iperó, Santa Maria, Mafra, Botucatu, Barão de Mauá, Horto de Belo Horizonte, Edgar Werneck e muitos mais pelo país afora. Na fotografia, carros em Iperó em janeiro de 2009 (Foto Tiago Amato).

Mais um desastre na triste história ferroviária de São Paulo e do Brasil.

VELHOS NÚMEROS DE TELEFONE

Ontem fui ligar para a casa de meu filho. Não para o celular dele, mas para o fixo. Não lembrei do número. Hoje, com números com oito algarismos, de telefones que quase não utilizamos esquecemo-nos facilmente.

Curiosamente, lembro-me de telefones bem antigos e hoje desaparecidos. Realmente, eu devia usá-los bastantes, pois até hoje me lembro deles. Quando nasci, em 1951, os telefones em São Paulo já tinham 5 e 6 algarismos. Na casa de meus pais, no Sumaré, não havia telefone. Diz minha mãe que ela comprou a linha nos anos 1950 de um vendedor da CTB (Companhia Telefônica Brasileira, privada) que tocou a campainha para oferecer uma linha. Demorou alguns anos para ser instalada.

Em 1958 eu me lembro que já havia telefone em casa: 80-3586. A “estação” 80 pegava uma enorme região da cidade. O vizinho da frente tinha um telefone curioso: 8-8444. 5 algarismos somente. Lá por 1960, 1961, mudaram as linhas ali do Sumaré para a estação 62: o telefone passou a ser 62-9368. Na época, o telefone da minha avó, na Vila Mariana, era 70-2908. Da minha tia Angélica, ali perto, 7-4150.

Dois amigos meus moravam nos Jardins. Os telefones eram da estação 31. Era esta a pior estação de São Paulo: a única que, nos anos 1960, não era automática. Quem tinha somente conseguia ligar tirando o fone do gancho e pedindo à telefonista para ligar para um determinado número. E para receber ligação, era um inferno: era uma loteria conseguir ligar para a estação 31. A 61, de Santo Amaro, era ruim também, mas era automática, não precisava da telefonista. Na Barra Funda, era 51 e 52. Em Santana, era 9-0 (5 algarismos). Na Zona Leste, era 92 ou 93. No Ipiranga era 63. No Centro da cidade era 32, 33, 34, 35, 36.

Em 1968 (lembro de memória) meu amigo Roberto me ligou numa tarde feliz da vida porque tinham acabado de mudar o número do seu telefone da estação 31: agora era um 282. Sete algarismos. Foi a primeira estação com três algarismos em São Paulo, creio. Depois vieram a 267 e a 269 em Santo Amaro, que logo mudaram para outras.

E assim foi indo. As estações de três algarismos se espalharam por São Paulo e pelas cidades vizinhas (sempre com telefones de sete algarismos começando com o algarismo 4), mas mesmo assim as linhas com seis algarismos teimavam em continuar existindo. As de cinco se foram logo no início dos anos 1970 (7 virou 71 e depois 571). No início dos anos 1990, surgiram as estações com 4 algarismos. Por alguns anos São Paulo conviveu com linhas de 6, 7 e 8 algarismos. As linhas 62 e 64, por exemplo, demoraram para ser substituídas e quando foram, mudaram direto para linhas de oito algarismos.

Era possível saber em qual região da cidade uma pessoa morava, somente pela estação de seu telefone. Hoje isso é impossível. Além de que os números dos telefones são muito maiores e difíceis de decorar, as linhas não correspondem, salvo algumas exceções, aos bairros em que estão. Celulares têm todas as estações que começam com 6, 7, 8 ou 9. O resto é telefone fixo.

E como, pelo menos nos celulares, todo o mundo põe os números que usa nos botões da memória, os donos dos celulares memorizam o botão e não o celular – vai daí, quando pergunto a alguém o número do celular de outra pessoa, ele não sabe, pois sabe apenas o número do botão a que o número corresponde. Muitas vezes não sabe nem o número do próprio celular. Afinal, há gente que troca o celular todo mês, aproveitando a oferta do dia.

Ainda por cima, há gente que teima em dizer o número sem seguir o ritmo, então não dá para entender. Exemplo? Tome o número 9123-4567, por exemplo. Normalmente se fala: nove-um, dois-três, quatro-cinco, meia-sete. Pode ser também noventa e um, vinte e três, quarenta e cinco, sessenta e sete. Mas quando a pessoa fala: nove, um-dois, três-quatro, cinco-meia-sete, fica impossível e entender. E tem gente que fala assim.