Inicio do artigo do jornal citado abaixo
nterrompendo um pouco o assunto coronavirus, falarei um instante sobre ferrovias paulistas (sim, um dia elas existiram! kkkk).
Um artigo do jornal A Provincia de São Paulo de 1887 (hoje, o Estadão), no remoto dia de 15 de fevereiro, o jornal havia publicado uma reportagem sobre a inauguração do ramal de Jahu (Jaú), que deveria ser inaugurado o trecho final do chamado Ramal de Jahu.
Este chegava ao seu ponto final, partindo da estação de Mineiros (Mineiros do Tietê - , que logo em seguida foi renomeada como D. Pedro II). Os trechos anteriores haviam sido abertos alguns meses antes. Aliás, o nome voltaria a ser Mineiros em 1890, já que o homenageado havia sido covardemente deposto e exilado do País menos de um ano antes. E, para esticar um pouco mais, era a estação que sofreu as mudanças de nome, não a cidade, que continuava se chamando Mineiros. Esta constante mudanças de nomes de cidades, estações, ruas, praças,avenidas etc. em nosso País sempre atrapalhou as pesquisas históricas de quem gosta do assunto.
Quem havia realizado a proeza fora a Companhia Rio-Clarense, ferrovia que existiu de 1880 a 1892, empresa nacional por alguns anos e em 1889 vendida para ingleses, que, em 1892, a venderam para a Companhia Paulista.
Como na briga, da mesma época, da Cia. Ytuana, que aberta como uma reação à E. F. Sorocabana, passou a desafiar a força desta última. O que aconteceu? Foi engolida pela última depois de anos de discussões e embargos.
Mas o que me chamou a atenção no artigo d'a Provincia foi um comentário do colunista sobre os trens de passageiros. Naquela época, não tinha jeito: se você tinha uma concessão para trens cargueiros, você era obrigado a ter transporte de gente, caso contrário, a quantidade de protestos do povo, que necessitava viajar de uma cidade a outra a pé, a cavalo, ou pagando uma fábula pelos transportes tipo carroças, tílburis e outros, seria - e era - um inferno.
Atender ao povo ou às exigências do contrato de concessão das linhas não significava que o serviço ia ser necessariamente bem feito. E já que o transporte por trem era muito melhor do que as alternativas - em 1887, automóveis eram ainda sonhos - a procura era grande. Basicamente, o que os donos das concessões (neste caso, o Visconde do Pinhal, homem riquíssimo) queriam era transportar café e outros gêneros que lhes desse lucro. Passageiros davam pouco lucro, quando davam, e reclamavam demais.
Neste trem, que passava por Dois Córregos, Brotas e chegavam a Rio Claro (com uma parada em Morro Pellado (Itirapina), você podia pegar outro trem, que seguia para São Carlos e Araraquara, então ponto final. A linha era toda ela em bitola métrica.
Mas, se você queria ir à Capital, você chegava a Rio Claro e tinha de trocar de trem, pois a linha Rio Claro-São Paulo era uma linha de 1 metro e sessenta. Cargas e passageiros tinham de se sujeitar a uma baldeação, o que tomava tempo. A Rio Clarense e a Paulista pouco se importavam com o tempo que os passageiros perderiam com uma baldeação, principalmente os passageiros, que andavam sozinhos para o outro trem, o que era ótimo para as ferrovias, claro. E também os trens que saíam das estações que obrigavam à baldeação, ou seja, Rio Claro.
E passageiros começavam a reclamar (eita povinho chato), menos de uma semana depois de eles receberem um presente que mudaria a vida de todos para sempre.
Curioso: o artigo findava com um comentário do articulista: "logo as companhias conseguirão chegar a um acordo". Era o que hoje se chama, no metrô e na CPTM, de "integração", mas com trens que tinham apenas um a dois horários diários.
E o mundo gira - por enquanto o coronavirus segue atacando. Naquela época, o flagelo eram a febre amarela e a malária - além da syphilis.
