FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1951-60)

Na década seguinte, o sucateamento começou a dar seus resultados. A guerra acabou e já havia outras opções de transporte para cargas e passageiros, pequenas ferrovias e ramais passaram a fechar: Itatibense, Itabapoana, E. F. Teresópolis e a E. F. Guarujá; os ramais de bitola de 60 cm da Mogiana e da Paulista a E. F. de Bragança, no PA e a E. F. Mate-Laranjeira, no PR. Paralelamente a elas, a maior parte das linhas de bonde elétrico que existiam nas grandes cidades brasileiras também foi fechando, uma após a outra.

Ainda assim, a quilometragem das ferrovias continuava a crescer, por causa da construção de novos ramais e retificações de linha. São dessa década as aberturas ao tráfego das variantes da Sorocabana e da Mogiana, bem como o avanço da linha da Paulista até Dracena, já em bitola larga, e da eletrificação até Cabrália Paulista (na foto acima, anos 1970, foto J. R. Pascon).

O famoso “Estudo de ferrovias anti-econômicas", da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, gerou mais fechamentos posteriores e de certa forma foi o responsável pela criação da Rede Ferroviária Federal, em 1957, juntando praticamente todas as ferrovias isoladas, grandes ou pequenas, que ainda existiam isoladas ou não pelo Brasil: a RFFSA teve como espinha dorsal a Central do Brasil, mas também juntou a Leste Brasileiro, a Rede Ferroviária do Nordeste, a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, a Rde de Viação Cearense, a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, a Rede Mineira de Viação.

Entretanto, as cinco maiores ferrovias paulistas – Cia. Paulista, Cia. Mogiana, E. F. Araraquara, a E. F. Sorocabana e a E. F. São Paulo-Minas seguiam funcionando isoladamente, sendo que as três últimas eram do Governo Estadual, a segunda (Mogiana) fora estatizada amigavelmente em 1952 (na verdade, por pressão dos acionistas, que não queriam perder mais dinheiro do que já haviam perdido) e a primeira... bem, a primeira era a gloriosa Companhia Paulista de Estradas de Ferro, única ferrovia privada do País que ainda seguia heroicamente seus passos e investimentos, mesmo que para isso tenha sido obrigada a comprar ferrovias menores, como a E. F. do Dourado e a E. F. São Paulo-Goiás.

Em 1960, as ferrovias brasileiras atingiram seu pico máximo, cerca de 37 mil km de trilhos em operação. A partir desse ano, seria rampa abaixo até a decadência total nos anos 1990. Por sua vez, as locomotivas a vapor perdiam de vez seu espaço nas ferrovias barsileiras a partir principalmente de meados da década. Locomotivas diesel-elétricas e as elétricas passavam a se assonhorar da situação definitivamente. GELSAs, LEWs, Cooper-Bessemers, ALCOs, G-12s, U-9s, U-12s e muitas outras já estavam transformando as velhas vaporosas em locomotivas de parquinhos de diversões, ou empurrando-as para passar seus últimos dias em velhas usinas açucareiras que possuíam suas próprias linhas.

(continua)

FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1945-50)

Será que existe um consenso entre os estudiosos das ferrovias nacionais acerca de quando foi que a sua decadência efetivamente começou? Muitos chegam a Juscelino, ou aos boicotes por parte das indústrias automobilísticas e de pneus, má administração.... todos esses dados influíram, mas uma das principais causas foi certamente a Segunda Guerra Mundial.

Durante a guerra de 1939-45, a falta de gasolina levou os poucos donos de carros, automóveis e caminhões a não terem como usá-los. Os veículos a gasogênio eram badulaques caros e “gastões” e poucos usuários tinham condições de ter um veículo movido por esse combustível. O transporte de cabotagem foi suspenso em 1942 a partir do ponto em que os submarinos alemães “patrulhavam” a costa brasileira afundando navios. Aliás, aqui, as ferrovias não eram uma alternativa para se levar mercadorias do sul para o norte e vice-versa, haja vista que não havia ligação ferroviária entre o norte e o sul.

Em 1942, Vargas ordenou à Central do Brasil que tocasse “com extrema urgência” a ligação ferroviária entre Montes Claros (foto acima, de 1956 - autor: IBGE), no Alto Sertão de Minas, à estacão de Contendas, ponto final sul da VFFLB no sul da Bahia. Esta era, no entanto, uma região muito montanhosa, e a obra – quase 400 quilômetros de trilhos – não conseguiria seguir tão rápido assim. Em março de 1950 foi entregue pronta, ligando o Norte ao Sul do Brasil.

Já era possível viajar de Natal a Santana do Livramento, ou ao Rio Grande, de trem, embora na prática isto significasse uma viagem de 23 dias com inúmeras baldeações.

Veio o final da guerra em 1945, e o que se viu foi uma sucatização geral das empresas, tanto públicas quanto privadas. As ferrovias eram obrigadas a transportar diversas mercadorias em quantidades não econômicas, e o tráfego dos trens de passageiros aumentou. Somado à falta de peças de reposição e de carvão, as máquinas, em sua grande maioria já velhas, tiveram de desmatar tanto que no final da guerra a quantidade de árvores ainda em pé em distância viável para as ferrovias era já material em extinção. Os hortos das estradas de ferro já não dava conta e o carvão nacional tinha, infelizmente, baixo rendimento, além de aflorarem em quantidades pequenas.

Começava enfim a importação das locomotivas diesel-elétricas, tendo sido pioneira a VFFLB baiana. A Sorocabana conseguiu com enorme esforço eletrificar um pequeno trecho de seu tronco entre São Paulo e Santo Antonio (Iperó), abrindo-a ao tráfego no final de 1944. A VFFLB também eletrificou o trecho próximo a Salvador. Milagre, tudo isto em plena guerra. A Cia Paulista rebitolou, retificou e eletrificou a linha entre Itirapina e Jaú até 1947 e estendeu o “Tronco Oeste” ainda em bitola métrica até Adamantina, em 1950.

A RVPSC prosseguia bastante devagar com a linha do Tronco Sul (Mafra-Lages) e o ramal de Monte Alegre, enquanto comprava em 1944 dos ingleses a linha Ourinhos-Apucarana. Também inglesas, a Leopoldina e a Great Western entregaram suas concessões ao Governo Federal (1950). A Estrada de Ferro de Goiás ligava finalmente Anápolis a Angra dos Reis.

(Continua)

HUGO E SÍLVIO

Meu avô paterno, Hugo Giesbrecht, era o primogênito de Guilherme (Willhelm) Giesbrecht, prussiano de Königsberg que desembarcou sozinho no Rio de Janeiro em 1888 com 22 anos de idade. De alguma forma chegou a Diamantina e lá logo se casou: em 1894, estava trabalhando em Jaguari (atual Jaguariúna, SP) onde foi um dos fundadores da cidade, construtor da Igreja Matriz e das primeiras onze casas urbanas. Hugo nasceu ali neste ano.

Num percurso ainda nada claro para mim, enquanto Guilherme deixava Jaguari para construir e projetar ferrovias por boa parte do Brasil, Hugo o seguia com seus irmãos mais novos em algumas viagens, enquanto na maioria dos casos ia para Diamantina com a mãe.

Por volta de 1909, Guilherme estava em Teófilo Ottoni como diretor da E. F. Bahia-Minas, e Hugo estaria lá morando e estudando numa faculdade no sul da Bahia (será mesmo?) indo para lá a cavalo. No final dos anos 1910, estava em Curitiba possivelmente já como engenheiro da E. F. São Paulo-Rio Grande. Ali conheceu, na casa do então superintendente da empresa, o americano Howell Louis Fry, sua sobrinha Rosina, de Joinville.

Hugo e Rosina casaram-se em 1920. Ernesto, meu pai e seu primeiro filho, nasceu em Ponta Grossa em março de 1921. Hugo seguia trabalhando entre Curitiba e Ponta Grossa nos anos seguintes . Em 1922 nasceu Ruth; em 1924, Guilherme (Willi). Ernesto estudava em uma cidade ou em outra, andando de trem com os irmãos e morando, pelo menos em Ponta Grossa no bairro das Oficinas.

Em 1925, Hugo passou a trabalhar também no fundo de pensão da EFSP-RG, com sede em Ponta Grossa. Em 1931, era correspondente da Sorocabana junto à ferrovia paranaense. Em novembro de 1933, foi envolvido num escândalo no fundo de pensão da São Paulo-Rio Grande. Por recentes investigações minhas, ele realmente teria sido envolvido no caso de desvio de dinheiro por alguns diretores e pelo contador – infelizmente, não consegui provar ainda o caso definitivamente.

O fato é que isto praticamente gerou a expulsão de Hugo e de sua família da empresa e da cidade. Hugo e Rosina iriam para Joinville – Ernesto chegou a ser matriculado lá –, mas acabaram vindo em fevereiro para São Paulo, muito possivelmente porque ali Hugo conseguira um emprego na recém-fundada empresa Sociedade Técnica de Materiais Sotema, poderosa empresa nos anos 1940 e extinta no final dos anos 1970.

Em São Paulo, Hugo e família desembarcaram na estação da Sorocabana (que somente viria ter o nome de Julio Prestes em 1951) e foram para um hotel na rua General Osório. Dali mudaram-se para uma casa na mesma rua; em 1943, já estavam na alameda Glette. Em 1956, na rua Cardoso de Almeida, nas Perdizes, em 1959, na avenida General Olimpio da Silveira, esquina com a rampa da avenida Pacaembu, num apartamento, para finalmente mudarem-se em 1960 para uma casa geminada na avenida Itacira, no bairro do Planalto Paulista.

Visitei-os nestas três últimas casas. Na Itacira, a casa ficava em meio a um deserto urbano: o loteamento era novo, no quarteirão somente existiam as duas casas geminadas e eles não tinham telefone nem carro. A casa era nova. Todas as casas em que moraram em São Paulo eram alugadas. Eu ia lá e me divertia vendo os holofotes do aeroporto de Congonhas ao longe, desde a geração até o infinito.

Em fevereiro de 1961 decidiram mudar-se novamente para uma pensão na rua Martim Francisco, em Santa Cecília. Na véspera da mudança, 9 de março, a tragédia – Hugo teve um infarto fulminante por volta das nove da noite.

Rosina, sem saber o que fazer, gritou por socorro. O vizinho do conjunto de duas casas ouviu e foi até lá. Sem ter o que fazer, mas tendo telefone, ligou para o pronto-socorro: quando Hugo chegou a ele, já estava morto. Vovó mudou-se sozinha para Santa Cecília.

Na manhã do dia 10, eu não fui à escola. Contaram-me o que ocorreu. Com apenas 9 anos, eu não entendia direito as emoções dos outros. E quem teria atendido vovô na noite anterior? Na verdade, foi um jovem comerciante recém-chegado do Rio de Janeiro, Senor Abranavel, cujo nome adotado para o programa de rádio que estava então começando em São Paulo era Silvio Santos.

VIDA NO HOSPITAL

Há 25 dias no hospital, sem pôr o pé na rua, nem mesmo vê-la, pois as janelas são vedadas e em volta o que se enxerga são prédios e mais prédios: o mundo lá fora parece que desaparece para mim. Há Internet aqui, e, claro, televisão. É um contato um tanto precário com o interior, mas valido até certo ponto.

Ontem, por exemplo, “deu na TV e na Internet” que Michael Jackson havia morrido. Minha reação: e daí? O que ele fez de decente? Para mim, meia dúzia de músicas, talvez o dobro, músicas das quais jamais comprei um CD. Sujeito que ganhou muito dinheiro na vida, mas que gastou em bobagens. Exemplo para alguém, só se tiver sido para alguns americanos malucos.

Ontem ouvi expressões como a ”morte da maior personalidade musical do século XX”. Não dá para entender. E Beatles, Rolling Stones, Queen? Quando eu comprara um “elepê” dessa turma, era a certeza de ter todas as faixas de qualidade. Jackson era o contrário: ele era a certeza de se ter no máximo duas faixas boas e um restante de mediocridade.

Nem vamos falar nas personalidades do século XIX, como Beethoven e outros. Não há comparação.

Será coincidência ter havido um enfermeiro que entrou ontem em meu quarto para me levar de cadeira para uma tomografia, à uma hora da tarde, cantando Guilherme Arantes: “Vivi um dia de Sorocabana, bebi cada quilômetro medicinal”, as duas primeiras estrofes da bela música composta em 1970, nos últimos estertores da saudosa Sorocabana. Ele fez isso, pois sabia da minha paixão por ferrovias.

A gente vai se acostumando à vida no hospital. Mas, como num paradoxo, também não vê a hora de cair fora daqui, ir para casa. A esposa não larga de mim, este é um reconhecimento maravilhoso de seu amor por mim. Os filhos e a nora aparecem quase todos os dias. O neto, o querido Willi, com apenas (quase) nove meses, aparece também, distribuindo seus lindos sorrisos para todos verem e se deliciarem.

Mesmo assim, torço para que a vida aqui no hospital acabe logo. A quem me visitou, ou telefonou, ou enviou e-mails, ou apenas pensou em mim, os meus sinceros agradecimentos e as desculpas por não conseguiu por causa desta internação o cumprimento de escrever uma mensagem por dia.

PRETÉRITO IMPERFEITO

O presente não é nada perfeito. Continuo aqui no hospital, na alameda Santos, com perspectiva mínima de deixá-lo somente no final da semana que se inicia dia 22 de junho.

Enquanto isto, penso em alguns dos lugares que conheci, e como deveria ter sido quando tudo era normal e bem cuidado. No dia em que minha mãe nasceu, 22 de julho de 1923, como teria sido a reação dos parentes da imensa família Silva Oliveira, que, na época, morava quase toda ela em Porto Ferreira, a 230 quilômetros da Capital?

Mamãe, Astréa, nome de uma deusa grega, foi uma das primeiras pessoas da família a não nascer em Porto Ferreira e, mais ainda, a nascer numa maternidade. Como sua irmã mais velha, Astarté – uma deusa fenícia – estava mortalmente doente e sendo tratada no Hospital Santa Catarina, na avenida Paulista, em São Paulo, sua mãe Maria estava ali, com a filha à morte e grávida de minha mãe. A tristeza e a felicidade caminhando juntas e as pessoas divididas entre as duas.

Foi por isto que Angélica resolveu embarcar no trem e vir para São Paulo. Ao mesmo tempo que visitariam Maria para conhecer o novo rebento, prestariam uma de suas ultimas homenagens a Astarté, a loirinha de cinco anos com olhos azuis, de cabelos loiros e cacheados de anjo.

Angélica não morava no Porto, mas em São Simão, onde era professora no Grupo Escolar da cidade. O caminho mais fácil seria tomar o trem da Mogiana no centro da cidade e ir até a estação de Baldeação, onde a Mogiana e a Paulista se encontravam com bitolas diferentes.

Uma estação diferente sob todos os aspectos, tanto das da Mogiana quanto das da Paulista. Era uma plataforma comprida, com uma cobertura de zinco e sob estes dois pequenos postigos que serviam de bilheteria e de deposito de mala, sala de espera. Imagino o que aconteceria num dia de chuva de vento, pois o local era isoladíssimo, no meio de nada e a cerca de 1 km da estação de Santa Veridiana da Paulista e um pouco mais da estação da Lage, da Mogiana.

Angélica teve de sair de São Simão às 22:07, no “N2”, na noite de sábado, dia 22 de julho, desembarcando em Baldeação por volta da 1:15 da madrugada. Lá desembarcando, o frio era forte: muito vento, escuridão de breu, via-se uma ou outra luz de lampião nas casas da vila ferroviária não tão distante. Apitos de trens ao longe delatavam a existência dos trens da Mogiana e da Paulista. Podia-se também ouvir o rugido das onças em volta. Angélica tomou um trólei para Santa Veridiana para lá pegar o trem das seis da manhã para Pirassununga e dali para Cordeiro e São Paulo, aonde chegaria pouco depois das seis da tarde.

Tudo isso para não pegar o trem direto de São Simão a Campinas, cheio de curvas; em Campinas o trem seguiria direto para a Capital em bitola larga. Angélica viu as duas netas na manhã de segunda-feira, dia 24. Uma aventura, mas não foi a primeira nem a úlimta vez. Anos mais tarde, Astréa fez muito a troca de trens na estação de Baldeação para ir visitar a tia em São Simão.

Baldeação, local de tantas recordações, hoje é uma ruína só, depois de ter fechado em 1968. Aqui, o pretérito é imperfeito, pois as pessoas, datas e horários são corretos. Apenas deixei a imaginação me levar no sentido de que eu não sei se Angélica fez esse trajeto; sei também que o trem N2 da Mogiana não parava em Baldeação. Liberdade poética. Mamãe Astréa está bem viva até hoje.

FUTUROLOGIA ALTERNATIVA

Primeiro, deixem-me explicar que continuo internado no hospital – já são 13 dias agora. A operação foi um sucesso, mas ainda não tenho data para sair, devido a algumas complicações no pós-operatório. Por isso, a média de uma mensagem por dia que existiu até o início deste mês ficou irremediavelmente comprometida.

Hoje falo sobre a construção da linha-tronco principal da Sorocabana, construída entre 1872 e 1875, ano em que foi aberta no mês de junho. É curioso saber que o trecho original não acompanharia o vale do rio São João, que corre entre São João Velho (na época, apenas São João), povoado próximo (mesmo na época) à divisa dos municípios de Cotia e de São Roque, localizado neste. O rio desemboca no Tietê em Aldeia de Barueri.

Ele passaria, na verdade mais ao sul (os mapas não foram encontrados), mas a afirmação está nos relatórios da ferrovia a partir de 1872. No final desse ano foi que se decidiu a mudança da via mais para o norte, pelo vila do São João (também hoje chamado de rio Baruqri, hoje em grande parte canalizado). Supõe-se que a ferrovia então correria antes ao sul de Jandira, portanto mais próximo de Cotia.

Com o desmembramento do município de Itapevi do de Cotia, em 1953, hoje a ferrovia não tem trecho algum em Cotia. E se o traçado original houvesse sido mantido, talvez a Itapevi como a conhecemos hoje não existisse, Santana de Parnaíba ficaria mais isolada ainda na sua localização e Barueri houvesse se desenvolvido mais lentamente, mas a partir de Aldeia e não da estação que foi construída.

Da mesma forma, o trajeto após a passagem sobre o rio Pinheiros, vindo de Barueri, também era cogitado para ter sido feito não por onde é hoje (pela várzea do Tietê), mas sim galgando-se as colinas do Alto da Lapa para depois voltar a descer em algum ponto próximo ao centro e, aí sim, atingir a sua estação original, bem ao lado da estação da Luz. Teria isto dado um desenvolvimento mais rápido a bairros que somente se formaram depois, como o Sumarezinho e a chamada Vila América?

Difícil de saber os motivos que levaram a esta rápida mudança de planos antes mesmo de se iniciarem as obras. Será que um dia se encontrarão estes mapas e projetos para sabermos qual teria sido o percurso nesta área hoje pertencente à Grande São Paulo? Os relatórios existem e mostram o que citei acima.

Futuros alternativos a partir de linhas de tempo diferentes é um estudo mais de imaginação do que de qualquer coisa. Mas são muito interessantes.

CHANTAGEM NO RECIFE

O que se viu na noite de 10 de junho no Recife tem apenas um nome: CHANTAGEM. Recife já sabia havia meses que haveria um jogo da Seleção Brasileira de Futebol na cidade, mais precisamente no estádio das Arrudas.

No final da semana passada o sindicato anunciou uma greve por causa de baixos salários. Ou algo assim. O fato é que nenhum tipo de greve chantagista tem justificação. Prejudica-se uma população inteira com o intuito de se obter vantagens pessoais para uma classe trabalhadora apenas, aliás, para os dirigentes politizados dessa classe.

Você trabalha no metrô de Recife e não gosta de seu salário? Ora, pelo menos você tem um emprego. Se quer ganhar mais, peça demissão. Procure outro emprego, mas não encha o saco de 3 milhões de pessoas porque acha que ganha mal. Ah, o mercado de trabalho está mal? Há crise? Que pena.

A imprensa, por sua vez, dá extrema cobertura a um sindicato irresponsável. Já que se arvora a ser a “voz do povo”, devia pensar mais antes de dar apoio a um sindicato irresponsável.

O trabalhador recifense, bem como o brasileiro em geral, não ganha lá muito bem. Não tem educação em um nível mínimo, não pode dar grandes alegrias a suas famílias. No dia em que existe um jogo da seleção brasileira na cidade em que mora, não pode ir pois há uma greve que lhe deixa sem transporte e sem alternativa, pois o trânsito virou um caos.

Já que os “trabalhadores do metrô” não se importam, deveria o governo pernambucano, dono do modal, mandar todo e qualquer irresponsável para o olho da rua. A CBF, por sua vez, deveria deixar de fazer qualquer jogo da Seleção nessa cidade por pelo menos dez anos. Quem sabe outra cidade com menos idiotas trabalhando no metrô passe a se importar mais com seu povo.

Ah! Moro no Brasil, a mais de 3 mil quilômetros do Recife. Estou desempregado e acabo de fazer duas cirurgias para tentar sobreviver.

E você? Ainda está morando no Recife? Então pergunte ao seu Governador por que ele está anunciando levar o trem a São Lourenço da Mata, depois de tê-lo abandonado à própria sorte 25 anos atrás, depois de rodá-lo por quase cem anos. Naquela época não servia, e agora serve?

DINHEIRO E VIOLÊNCIA – PRÓLOGO

Ainda aqui da cama do hospital, na véspera de Corpus Christi de 2009. Não há muitas opções para se fazer, quando não há um batalhão de enfermeiros e companhia (não tão) limitada. Eu nunca fui fa de televisão, mas acabo vendo filmes. Afasto-me assim dos noticiários, que são desgraças verdadeiras.

Quase todos os filmes têm alto conteúdo de violência, não importa qual a sua nacionalidade. Começo a me lembrar dos comentários que aparecem nas discussões já há muitíssimos anos: a violência gera a violência; a violência é recorrente. E a maioria chega à conclusão de que isto é bobagem, todos nos temos condições de separar a violência em níveis absurdos dos filmes que vemos da violência das ruas.

Como todos que lêem estes textos já devem ter percebido, eu discordo. Vou tentar explicar por quê, em diversos textos. Deverá haver paciência por parte de meus fieis leitores. Vou começar pelos livros da delegacia do antigo município de Parnaíba, hoje Santana de Parnaíba. Esta cidade, de população razoavelmente pequena nos dias de hoje, fica a cerca de 40 km por estrada asfaltada (Rodovia Castelo Branco e depois Estrada dos Romeiros até o seu centro) da Praça da Sé. Desde o início dos anos 1700 até os anos 1970, não passou de um pequeno povoado, tendo sido até 1970 uma espécie de cópia do que era a cidade de São Paulo até meados do século XIX.

Por isso mesmo, foi, dentro da área que a partir dos anos 1960 passou a ser conhecida por Área Metropolitana de São Paulo (ou Grande São Paulo), uma exceção quando comparada aos outros municípios dessa região. Município com área relativamente grande, tinha o seu centro, hoje chamado de Centro Histórico (Igreja Matriz, Largo da Matriz, rua de Cima, rua do Meio e a rua de Baixo). Todos os outros bairros ficavam afastados do centro histórico e conectados por estradas não afastadas que cruzavam antigas córregos, quase sempre afluentes diretos do Tietê ou do Juqueri-Guaçu.

Como um dos poucos municípios da não assim chamada Grande São Paulo, sua grande área foi sendo recortada. Em 1832 e em 1877 perdeu os atuais municípios de São Roque. Entrou no século XX com cerca de 5 mil habitantes. Em 1934, perdeu uma área que hoje faz parte de metade dos atuais municípios de Franco da Rocha e de Caieiras. Em 1948, perdeu Barueri e Carapicuíba. Em 1959, Pirapora do Bom Jesus e Cajamar.

Os motivos para todos estes desmembramentos mais do que a política em si foram os parcos investimentos em estradas que comunicassem esses então bairros. A cidade, já pobre, ficou mais pobre ainda sem as fontes de renda que deles emanavam: a Companhia Melhoramentos, a E. F. Sorocabana em São Roque, Carapicuíba e Barueri, as festas da Igreja em Pirapora e as caieiras de Água Preta, atual Cajamar.

Para conhecer a historia do município nos últimos 209 anos, houve de se ler com atenção os livros de atas da Câmara Municipal, da Delegacia e da Cúria e seus congêneres e conexos. Tarefa árdua, pois nada praticamente acontecia nessa cidade. Mas foi o que fiz.

O MEDO DA RESPONSABILIDADE

Sentado numa poltrona de cobertura plástica, com inúmeras pessoas entrando e saindo do meu quarto, o 908. Cada um que vem fala uma coisa, que precisa tirar sangue, pôr soro, fazer inalação, pôr tirinha plástica tira a tirinha, fazer fisioterapia, saber o que quero comer ou beber, se eu já urinei, se já... deixa para lá...

E eu fazendo transfusão na mão direita, e escrevendo com 3 ou 4 dedos da mão esquerda, simplesmente para passar o tempo. ao mesmo tempo, chegou uma notícia aqui, enviada pelo Flávio Cavalcanti: "Audiência mostra que VLT continua como um mistério". Difícil até de fazer o "cut-e-paste" para copiar aqui - com uma mão só". Era do VLT de Santos.

E ao mesmo tempo estava vendo um filme meio bobinho, com o Pierce Brosnan ainda bem novo - talvez de uns 20, 25 anos atrás. O que tinha a ver com o VLT? Tudo. Era sobre um inglês que nascera em Hastings, Inglaterra e que gostava de brincar de indígenas da América. No final, ele teria sido um falso índio que foi aceito pelas tribos. E teria sido ele a conseguir a defesa dos castores na região.

O filme acabou na televisão e a notícia do VLT chegou. Estava ali escrito que houve muitas perguntas e poucas respostas por parte de vereadores e secretários. O jornalista que escreveu comparou o fato aos três macaquinhos japoneses que um não fala, outro não escuta e outro não vê.

Enfim, mais um desejo de alguns que querem o VLT, outros que não e quem responde não tem competência para tal. O problema é mesmo a falta de confiabilidade por parte de quem quer o projeto: ou ele quer o projeto para ganhar o seu, ou para facilitar a vida dos munícipes. Ou ambos.

E é por causa dessa falta de desconfiança nos nossos políticos que essas coisas não param de acontecer, infelizmente.

FORA DA UTI

A previsão era de que meu pai saísse da UTI apenas hoje, segunda-feira, mas ontem à tarde mesmo ele já estava no quarto. A recuperação segue bem, sem complicações, e não deve demorar até voltarmos a ver posts aqui que não tenham nada a ver com saúde. A foto acima foi tirada ainda na UTI, no sábado.

Alexandre

TUDO BEM

A cirurgia encerrou-se há pouco. Apesar de ter durado cerca de cinco horas, tudo correu muito bem, e é esperada plena recuperação, embora por um período longo. Meu pai ficará na UTI no mínimo até segunda-feira de manhã.

A foto acima foi batida um dia antes da cirurgia.

Alexandre

TRÊS DIAS FORA DA GALÁXIA

Sem poder sair do hospital, aliás, nem do quarto, fica mais difícil de ter alguma ideia do que escrever. Porém, aí basta abrir um site qualquer e já se vê que nestes dias o País não mudou nem um pouco.

Agora os sindicatos querem a estatização da GM do Brasil para “garantir os seus empregos”. Mais uma prova de que os cidadãos deste País não são iguais entre si, fato que a Constituição diz que são.

Por que então não garantir o emprego de todos os empregados? Ora, porque até um governo imbecil sabe que isso é impossível. Quebraria todas as empresas privadas e caso estatizadas quebraria o País. Os sindicalistas sabem disso, mas quem disse que eles se importam com algo que não seja as próprias vidas?

Sabem que os ingênuos que dirigem no Sindicato acreditam neles e que as chances de conseguirem um cargo político é grande. Incrível a cegueira dos empregados deste País.

Só falta o senhor Presidente concordar e resolver estatizar a GM aproveitando a célebre frase “O que é bom para os Estados Unidos é bom para o Brasil”. Tudo é possível nesta terra de Deus. É fácil perceber, para qualquer pessoa que presta um pouco de atenção n que se passa à sua volta, que a estabilidade no emprego leva fatalmente a uma menor produtividade, a um menor esforço.

Em teoria, o que deveria acontecer era que, sem medo de perder o emprego e o salário, o empregado poderia produzir mais e melhor. Na prática, não é o que acontece, salvo as gloriosas exceções. Mesmo assim, insiste-se em tentar fazer garantias de desemprego, assim como se insiste em não privatizar empresas porque “tal empresa é nossa”. Nossa, de quem? Do governo, que em teoria somos nós? Não somos, não. Como no outro caso, basta atentar para o que existe em volta.

Apesar disto, eu, que era a favor das estatizações, desiludi-me muito. A maior parte delas levou a serviços muito ruins por parte dos concessionários e um dos motivos é a falta de controle e fiscalização pelos órgãos do governo. Ou seja: ruim com a privatização, pior sem ela.

Daqui a pouco vou para a sala de cirurgia e durante uns três dias perderei contato com o mundo real. O que acontecerá quando eu abrir o jornal no quarto dia?

NA MORADA DO SOL

Ainda no hospital na alameda Santos, sigo aguardando a operação de amanhã e vou pensando sobre os últimos lugares onde estive mais recentemente.

No início de janeiro fui a Araraquara para assistir à posse de meu amigo Domingos Carnesecca como Coordenador do Patrimônio Histórico da cidade. Ele havia sido convidado pelo novo prefeito para o cargo. Houve uma posse formal com vários convidados, por volta das seis e quinze da tarde. Meu filho Filipe foi comigo: ele gosta da cidade.

Depois de quase quatro anos, chegamos à cidade por volta das seis horas da tarde, indo direto para a Prefeitura. Sempre gostei de lá e é sempre um prazer voltar. Depois do evento fomos para o Sun Hotel, na Sete de Setembro. Era o melhor hotel da cidade, mas desta vez fiquei sabendo que finalmente a cidade abriu um novíssimo Eldorado, reformado depois de anos de decadência.

O Municipal, de 1922, pequeno, simpático e central, na Rua 3, também foi restaurado. E o recém-aberto Comfort na frente do Shopping Jaraguá, na avenida 36. Araraquara chegou à modernidade.

À noite, um jantar com o Domingos e família num restaurante japonês na Bento de Abreu. Ele fica numa antiga moradia, simpática, mas está de mudança. Não como comida japonesa e tive de passar com bife e fritas, muito bons, por sinal. A filha do Domingos estava comemorando a entrada na faculdade, na Capital, e eu fui de carona. O Filipe não: ele saiu com um amigo que mora lá e foi ao Olívio, um bar montado num antigo posto de gasolina numa esquina que tinham uma bomba debaixo de um segundo andar com janelas antigas.

Por acaso, na volta do restaurante, o Domingos passou à frente dele enquanto me contou sua história. E ele fica ao lado de uma fachada que é tudo que sobrou do antigo estádio municipal de Araraquara. Mas é por ali que ficam os barzinhos da cidade e o grande movimento das noites. Alguns deles têm mesas e pessoas ocupando até metade das ruas por volta da meia-noite de uma quinta-feira.

Na manhã seguinte, saí e fui direto para a estação a pé. Fui ver o museu ferroviário inaugurado às pressas no final do mandato do prefeito que acabara de deixar o cargo em 31 de dezembro. Ainda não tinha acervo, pois faltavam instalações elétricas. Mesmo assim, o museu foi aberto, com poucos móveis da estação, algumas revistas e uma ou outra fotografia. No fundo, todo o pátio da estação é um museu. Às vezes passava o comboio da ALL buzinando a baixa velocidade na segunda linha. Na primeira, junto à plataforma, diversos vagões-tanque aguardavam ser tracionados.

Na linha da antiga Estrada de Ferro de Araraquara, que sai ao lado, a “fila da morte”. Para quem não sabe, esse é o nome que se dá à fila com diversos vagões, locomotivas diesel e carros de passageiros, estes ainda com o logotipo da extinta Fepasa, depredados, depenados, descascados e sujos. Uma tristeza, principalmente porque a fila era vista da rua bem ao lado da calçada.

Para completar, o prédio foi repintado e tem vigilância no hall da entrada, com a escada e o poço do elevador de metal que foram ali colocados destoando da arquitetura da estação e fazendo com que tenha sido necessário serrar a bela grade de madeira do segundo andar para completar a escada.

No segundo andar ainda vazio, apenas uma sala com pinturas ferroviárias de um artista nativo. O piso de madeira não era o original, mas ainda há uma parte com piso hidráulico original.

Saí pela rua em frente à estação no sentido da cidade. O velho Hotel São Bento, na esquina exatamente em frente à estação, estava fechado e para alugar. Uma senhora, bem vestida, me olha e diz: “Que homem bonito, bem vestido! Parece um filósofo”. Muito engraçado.

Mais para baixo, quase sobre o pontilhão da rua ao lado do horroroso terminal de ônibus, outro hotel, este aberto, com um pássaro como símbolo e uma bela porta de entrada com um toldo metálico bonito na entrada.

Depois de visitar o antigo Clube Araraquarense e a estação do Ouro, mais abandonada do que nunca, voltamos para São Paulo.

CULTURA PRIORIDADE ZERO

Aqui do leito do hospital em São Paulo, esperando por uma operação arterial, nada contente com isso e com o fato de ir ficar pelo menos mais dez dias por aqui, eu pelo menos consigo usar meu laptop e manejar uma Internet do tipo cai-não-cai. Por algum motivo lembrei-me da terra natal de meu avô Hugo.

Em 20 de dezembro – já são mais de cinco meses – fui a Jaguariúna pela última vez. Foi a quarta vez em que cheguei lá à noite. Continua uma cidade pequena, onde a área central é a velha Vila Bueno que não tem mais esse nome, mas que é a cidade original construída por meu bisavô Guilherme Giesbrecht em 1894 a pedido do Coronel Amâncio Bueno. Cheguei ali pouco antes das 20 horas e fui à Casa da Memória, atrás da Igreja Santa Maria e que seria inaugurada nessa noite. Fui convidado para o evento e também para o lançamento do livro sobre a cidade.

O teatro Municipal fica na frente da Casa da Memória. Às 20 horas começou o evento, que durou duas horas. Não foi mau. Falou-se principalmente do Padre Gomes, um padre que viveu quase 60 anos na cidade, falecendo cinco anos atrás. Eu nunca havia ouvido falar dele, mas sem dúvida, a julgar pela exposição, uma grande pessoa.

O livro, distribuído depois, é muito bom e estranhamente pouco fala dele; fala mais de Guilherme, que, afinal, ficou muito menos na cidade – uns 4 anos – foi-se ao final do serviço e provavelmente nunca mais voltou. É verdade que meu avô Hugo, seu filho mais velho, nasceu lá em 1894, mas também se foi sem poder conhecer a cidade onde nasceu. Existiria a cidade sem Guilherme? Se não fosse ele, seria outro engenheiro? Era ele que estava lá no momento; outro teria de ser trazido de fora.

No fim, olhando o mapa que ele deixou e ainda existente, a cidade tem o mesmo arruamento até hoje. Mudou o quê? Existe uma avenida que corre hoje pelo leito dos trilhos da linha velha e da linha nova da Mogiana – ambas desaparecidas. A linha passa hoje fora da cidade. Outra linha extinta foi o ramal de Amparo, que seguia para Pedreira e Amparo.

Eu conhecia o mapa, mas foi somente desta vez que, conversando com a Suzana, a responsável pela festa e escritora do livro, eu percebi realmente onde estavam essas ruas. Fui depois do evento a uma pizzaria além da avenida citada acima e localizada ainda dentro da área do loteamento original, mas em quarteirões que foram povoados somente 50 anos depois: já a região próxima à biblioteca – que era um dos onze prédios, além da igreja, construídos por Guilherme. Outros bairros mais novos foram aparecendo depois dos anos 1960, quando por todo o Brasil houve expansão de cidades pequenas e grandes.

Jaguariúna é bonita à noite. A volta dos trilhos – parte deles, somente a ligação entre a ponte de 1945 e a estação nova, do mesmo ano –, eliminados em 1983, deram uma característica simpática à cidade. Eles foram repostos três anos atrás e a cidade percebeu o que isso mudou. A visão da estação e de sua plataforma cheia de gente em mesas com as luzes em volta são magníficas. Em visitas anteriores, fui descobrindo o interior da igreja da qual meu pai, Ernesto, sempre dizia: “na igreja de Jaguariúna há uma placa que diz que quem construiu a igreja foi meu avô”. Nunca vi essa placa, nem sei se realmente existiu, mas era um dos orgulhos de papai, que nem era um católico fervoroso. São histórias que ouvimos e guardamos desde criança.

Veio o dia 1º de janeiro, novo prefeito assumiu e, como sói acontecer em todo o Brasil de políticos de visão curta, livrou-se de quem trabalhou no mandato anterior: todos os que colaboraram para a Casa da Memória foram sumariamente demitidos. Cultura: prioridade zero no Brasil.

ALGUNS DIAS SEM POSTAGENS

Devido a problemas de saúde, estarei durante alguns dias sem postagens no blog.

DE QUEM É A ESTAÇÃO?

Chegou-me há cerca de uma hora atrás o seguinte e-mail:

“Prezado Sr. Ralph Mennucci Giesbrecht

Seguem fotos da Situação atual (Março-2009) da Estação Ferroviária de Rifaina.

Lamentamos que a coisa esteja dessa forma.

Estamos, Prefeitura Municipal, através do Departamento Municipal de Cultura do qual sou responsável, tentando conseguir com o Governo do Estado, mais precisamente junto a Secretaria de Esporte, Lazer e Turismo, utilizar o prédio para fins culturais, ou seja, estamos criando o Museu de História e Turismo de Rifaina e Região.

O local é muito oportuno e viável para esse fim, visto que possui uma arquitetura que retrata a época, em minha opinião, maravilhosa da região.

Hoje, o prédio está se deteriorando e invadido por duas famílias.

Temos dificuldades em conseguir autorização porque não sabemos onde mais recorrer.
Já consultamos a FEPASA, o Conselho do Patrimônio Imobiliário do Estado de São Paulo, e estamos partindo para a Secretaria citada acima.

Carecemos de informações sobre os domínios desse bem público, mas ninguém, até o presente momento pode nos especificar sobre a responsabilidade desse imóvel.
O tempo está passando, a história está se acabando no tempo e, se não houver uma solução que possibilite o uso do prédio tudo irá se dissolver no esquecimento.

Como o senhor é sócio da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, peço-lhe apoio para darmos continuidade ao nosso projeto municipal.
Segue cópia dos ofícios e fotos para vossa apreciação.

Reitero meus votos de alta consideração e aguardo informações de vossa parte.

Atenciosamente,

Cezar Balsanulfo Cardoso
Colaborador Cultural
Prefeitura Municipal de Rifaina”

A estação em referência é uma réplica da estação original de Rifaina, da Companhia Mogiana, construída no final do século 19. Quando a ABPF e a Fepasa chegaram a Pedregulho e a Rifaina no final dos anos 1980 no intuito de reconstruir o trecho da antiga Linha do Rio Grande entre essas duas cidades com o intuito de fazer um trem turístico no local, tiveram de reconstruir a estação de Rifaina, que havia submergido nos anos 1970 sob as águas do rio Grande, devido à construção da represa de Jaguará. A construção foi feita e entregue em 1990, juntamente com o trem turístico, trem este que rodou sob administração de ABPF até 1994, quando a queda de um aterro da linha em Pedregulho deixou a linha sem condições de reparo. Numa época em que a Fepasa já estava mais para lá do que para cá, ninguém assumiu a responsabilidade de reconstruir o trecho e o trem parou. A ABPF não tinha como investir uma soma tão alta para tal.

A estação foi invadida e até que não está tão ruim assim, mas necessita de reparos nada baratos nas partes internas, principalmente no forro. No entanto, veja a situação da Prefeitura da cidade, que não consegue encontrar quem é o dono do prédio – mas que deve ser a RFFSA, que ficou com o espolio da Fepasa e que hoje, extinta, está como “Inventariança”.

Foi o que respondi a ele. Vamos ver se é possível a solução para esta réplica muito bem feita.