A RODOVIA FERNÃO DIAS, SEMPRE UM PROBLEMA

Folha de S. Paulo, 23/4 1965
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A rodovia Fernão Dias, com o percurso que tem hoje, foi inaugurada em 1964. Ela existia, de certa forma, desde o início dos anos 1930, mas com trajetos diferentes em diversos pontos, principalmente em São Paulo e próximo a Belo Horizonte.

O trecho paulista atual (depois duplicado) foi terminado em grande parte ainda nos anos 1950, porém, uma variante que devia ser construída em Bragança Paulista demorou anos para ser feita, correspondendo a um trecho curto. O motivo dessa demora foi realmente burocrático e contido devido a jogos de interesses diversos e obrigava que todo o tráfego para Belo Horizonte passasse por dentro da cidade de Bragança.

Em 1965, porém, para se tomar a rodovia em São Paulo tinha de se seguir pelo Jaçanã e entrar na rodovia que começava não na Dutra, mas na Vila Galvão. Era uma região de tráfego já intenso e com ruas estreitas já naquela época e que dificultava bastante o acesso, principalmente de veículos grandes, como ônibus e caminhões.

Em abril de 1965, discutia-se ainda a ligação entre a via Dutra e o então início da rodovia na Vila Galvão, um bairro na divisa dos municípios da Capital e de Guarulhos.

O mapa acima, publicado no jornal Folha de S. Paulo de 1965, mostra a ligação. Embora um trevo devessee ser construído na Dutra, no entroncamento das duas rodovias, ele não era mostrado no mapa. Também deveria ser construído uma rotatória na confluência da Vila Galvão. A ligação, com quatro quilômetros, já seria feita duplicada. A esta altura, no entanto, as obras estavam atrasadas, como sói acontecer aqui na terrinha, principalmente em obras federais - a Fernão Dias é uma das pouquíssimas estradas federais no Estado de São Paulo.

O atraso se devia ao fato de que a ligação seria construída originalmente em pista única, como o resto da estrada. No meio da obra decidiu-se mudar para pista dupla. Houve de se fazer novos aterros. Além disso, a ligação teria de passar sobre o vale do rio Cabuçu, que é pantanoso, exigindo aterros mais complicados que ninguém havia previsto.

Como se vê, as obras federais eram como as de hoje: começavam e demoravam um tempo enorme, sempre muito maior que o previsto, para ficarem prontas. A diferença é que as de hoje nunca acabam. As daquele tempo demoravam, mas ficavam prontas.

Vale também a ressalva de que, até hoje, a Fern"ao dias, apesar de ter sido duplicada muito lentamente, continua sendo uma estrada perigosa e com problemas, mesmo com a concessão dada a terceiros no final do século XX.

O FIM DOS CAMPOS ELISEOS

Palacete do Barão do Rio Pardo - Foto Douglas Nascimento, São Paulo Antiga
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O nome do bairro dos Campos Eliseos, em São Paulo, capital, vem do francês Champs Elysées, que, quando do loteamento do bairro nos anos 1870, era o que havia de máximo em termos de luxo no planeta Terra.

Realmente, naquela época, a influência francesa começava a ser muito grande na cidade, que, por sua vez, crescia muito rapidamente depois da abertura de duas ferrovias que instalaram suas estações exatamente 'as margens do que viria a ser um novo bairro, o primeiro dos pontos elegantes de uma cidade que queria ser grande, mas, que na época, era menor do que Santos, por exemplo.

O que chamou para lá os barões do café no final dos anos 1870 foi o fato de ter sido o primeiro bairro em São Paulo a ter as ruas em formato quadriculado e com ruas mais largas do que o usual na cidade. Não era um bairro planejado, como seriam os Jardins América e Europa, abertos em 1913 e 1922 (35 anos depois), mas era um princípio de, digamos, intenção.

Outra grande vantagem era a existência a uma distância que se podia percorrer a pé, se necessário das estações da Luz e da Sorocabana, ainda em suas versões originais, pequenas, simples, hoje inexistentes, demolidas que foram quando da construção das versões mais novas logo depois, embora em pontos diferentes das de 1867 (Luz) e de 1875 (Sorocabana) e bastante próximos das atuais.

Numa época em que os fazendeiros moravam no interior e vinham a São Paulo apenas para cuidar de negócios e puxar o saco do Presidente da Província, a existência das estações que possibilitava acesso fácil e rápido ao porto de Santos e ao interior, às suas fazendas, morar em Campos Elíseos, nas alamedas Nothman, Glette, Ribeiro da Silva, rua Guaianases, Conselheiro Nébias e Visconde do Rio Branco (atual avenida Rio Branco) era tudo o que eles desejavam.

Só para constar, a avenida Paulista e a Vila América (hoje, rua Cerqueira César) viriam apenas depois de 1891. Antes dela, viria Higienópolis, com o Colégio Mackenzie e a magnífica mansão dos Prado (1884), esta praticamente fundando aquele bairro.

Porém, os Campos Elísios eram mais próximos das estações do que os seus futuros concorrentes. Para lá se foram a Igreja e o Colégio do Sagrado Coração de Jesus, na alameda Glette, esquina da alameda Barão de Piracicaba e também a casa de diversos barões, entre as quais a de Henrique Santos Dumont, na esquina das alamedas Glette e Cleveland, exatamente em frente ao pátio da Sorocabana (1893) e do Barão do Rio Pardo (1883), na alameda Ribeiro da Silva com a Barão de Piracicaba.

O tempo foi passando e o bairro conheceu diversos concorrentes, alguns já citados. Com a chegada dos automóveis e a modernização em 1912 do centro novo da cidade, com a construção de dos palacetes do Anhangabaú, do Teatro Municipal, do Hotel Esplanada, dos jardins do Vale do Anhangabaú e pouco mais tarde, do prédio da Light, era agora fácil a todos - pelo menos os com dinheiro suficiente para comprar seu automóvel, mas principalmente os que podiam pagar os bem mais baratos bondes elétricos que começaram a ser instalados em 1900 - chegar aos trens.

Mesmo assim, a Sorocabana, quando construiu sua magnífica estação projetada por Cristiano das Neves, entregue pronta parcialmente em 1930 e definitivamente em 1938, ainda sabia da importância do bairro, não mais a Meca dos milionários, mas ainda um excelente bairro para se viver. Se isso não fosse verdade, é muito possível que ela tivesse construído sua estação em outro ponto mais favorável.

Porém, o fim da Segunda Guerra Mundial teve consequências sérias para São Paulo. Acelerou a decadência das ferrovias, desgastadas pelo uso excessivo durante o conflito e sem peças de reposição fáceis de se arranjar devido ao conflito. Os milionários rapidamente se agarraram aos seus carros e às linhas aéreas para se locomover para o exterior e interior. A frequência nas linhas férreas passou a ser dos mais humildes. As ferrovias passaram cuidar cada vez menos dos seus trens de passageiros e as estações começaram um período de decadência, que se estendeu pelos bairros ao seu redor.

As casas de Dumont e do Barão do Rio Pardo já eram colégios na época. Os moradores começaram a se afastar dali e suas casas, a ser derrubadas ou abandonadas.

Para piorar as coisas, a Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da Universidade de São Paulo, estabelecida numa antiga mansão na alameda Glette, esquina com rua dos Guaianases e o Palácio do Governo, na esquina das mesmas ruas mas do lado oposto, foram transferidos respectivamente para a Cidade Universitária (1966) e o Morumbi (22 de abril de 1965).

Por volta dos anos 2000, o bairro já estava claramente em situação de abandono, sujo e cheio de oficinas e bares e pequeno comércio. Também nos anos 1960, o alargamento da avenida Rio Branco entre a avenida Duque de Caxias e a alameda Eduardo Prado derrubou diversos casarões. Atualmente, ela ainda é uma das ruas que mais casarões tem, além da rua Guaianases.

A casa de Henrique Santos Dumont, bem como o casarão ao lado, ficaram abandonados e quase em ruínas por anos e anos até serem ambas restauradas e transformadas em museus há cerca de cinco a seis anos. O antigo Palácio do Governo (prédio de 1897) permanece fechado e sem uso há anos, porém, atualmente está em estado bastante bom, pelo menos externamente.

O casarão do Barão do Rio Pardo está em ruínas e praticamente irrecuperável. A mansão da faculdade foi demolida não muito tempo depois da saída do pessoal. Como aconteceu em outras cidades, a presença da estação ferroviária - ambas ainda funcionam como tal - criou em volta de si uma região perigosa. Hoje, ambas servem apenas aos trens metropolitanos da CPTM. Não existem mais trens de passageiros de longa distância. Como são prédios muito grandes e a E. F. Santos a Jundiaí e a Sorocabana, suas antigas donas, não mais existem, a maior parte dos prédios teve de arranjar algum outros usos. Ambos passaram por reformas, mas a Luz ganhou de longe essa "disputa". Virou um museu, o da Língua Portuguesa. Já a Julio Prestes, quase a seu lado, ficou com trens apenas na sua gare, na estrema esquerda do prédio de quem olha da calçada. Parte do prédio transformou-se num teatro de luxo e o restante, os outros andares, abriga o CONDEPHAAT, mas está longe de poder considerar ser um local bem mantido - justamente o órgão estadual que visa preservar o patrimônio paulista. Casa de ferreiro, espeto de pau.

Mas a grande tragédia foi o surgimento, há cerca de dez anos, da Cracolândia em boa parte do bairro, principalmente em volta do Liceu Sagrado Coração de Jesus. A rua Helvétia é praticamente intransitável, tomada por viciados, drogados e traficantes durante as vinte e quatro horas por dia. O bairro ali praticamente morreu.

Enfim, a ideia de escrever alguma coisa sobre o bairro me veio quando li o jornal Folha de São Paulo do dia 23 de abril de 1965, que mostrava a festa de inauguração do Palácio do Governo na avenida Morumbi e o do dia anterior, que contava a festa de despedida do Governador Ademar de Barros do Palácio dos Campos Eliseos.

Enfim, o que realmente causou a decadência atual foi a saída de entidades importantes e que ainda mantinham a dignidade do bairro, como o Palácio do Governo e da FFCLUSP. Erros que n"ao podem se repetir. Principalmente em relação ao primeiro, que hoje está num local isolado (mais ainda já estava em 1965, quando da mudança) e longe do contato com o povo que representa. Além, é claro, da decadência extrema das ferrovias, fato que jamais deveria ter sido permitido pelos governos que nos guiaram durante os últimos oitenta anos.

PAI E FILHO

Sim, exatamente, o título é o mesmo daquela bela música de Cat Stevens - Father and Son, onde ele canta um diálogo entre um pai e um filho com uma letra muito bonita. É do início dos anos 1970. E embora eu tenha ouvido-o cantar essa música num show no Hall of Fame do Rock nos Estados Unidos há uns três dias atrás, o que relato abaixo foi de uma conversa entre eu e meu pai ocorrida em 1974. E que eu contei ontem para ua amiga, no meio de uma conversa.

O mais curioso é que a senhora que ouviu isso disse que isso também aconteceu com o marido dela e seu pai, em Portugal, bem antes de 1974.

Lembro-me muito bem de onde nós estávamos, no quarto de cima em nossa casa, onde ficava o escritório dele, as duas vezes à noite. Meu pai, Ernesto Giesbrecht, era um sujeito que não admitia desonestidade e falcatruas de forma alguma. Foi essa a educação que recebeu de seus pais e a que me repassou. E, nesse primeiro semestre de 1974, quando eu estava praticamente às vésperas do meu casamento, ele tinha 53 anos e eu, 22.

Nós nos dávamos muito bem. O que não era surpresa, pois era difícil encontrar alguém que não se encantasse com a simpatia dele. Nesse ano eu estava no sétimo semestre do curso de química da USP, e ele era meu professor. Eu me formaria no final desse ano.

Nessa noite ele me chamou ao escritório dele e me disse: ëu terminei a correção da prova. E precisamos conversar. Você tirou nove vírgula um, de longe a maior nota da classe. O segundo colocado tirou sete vírgula nove. E mais da metade da classe tirou abaixo de cinco". Eu perguntei qual era o problema . Ele me disse que não sabia o que fazer, pois os alunos iam pensar que ele me havia "cantado" a prova antes de ela acontecer. E ele não podia aceitar isso. Em outras palavras, ele estava me dando uma bronca por ter sido competente. Eu me lembro que eu estudei muito para essa prova.

Eu não era o primeiro aluno da classe, mas estava certamente entre os cinco melhores numa classe de mais ou menos 60 alunos. E não tinha visto a prova antes, não. Nem por acidente. No fim, claro, ele manteve a nota. Porém, bastante constrangido.

Eram duas provas. A média de aprovação era cinco. Ou seja, eu precisaria de zero vírgula nove para passar de semestre na segunda prova.

Na segunda prova, repetiu-se o cenário, no mesmo local, cerca de um a dois meses depois. Só que, agora, ele me disse que eu havia tirado um vírgula sete. Que isso era uma vergonha. Como eu, filho de um professor catedrático de química e nessa época diretor do Instituto de Química podia aceitar que seu próprio filho tirasse uma nota ridícula dessas?

Em outras palavras, levei bronca na primeira vez por tirar a nota mais alta da classe e depois por tirar uma nota baixíssima. Eu realmente não havia estudado nada. Eu havia ficado bastante chateado com a reação dele à minha primeira prova. E fiz praticamente de propósito. E com essa nota passei.

Rapidamente esquecemos o assunto e continuamos grandes amigos. Ele faleceu vinte e dois anos depois.

VISÕES DE SÃO CARLOS, SP

Visão de parte da cidade ao longe, vista do trecho entre São Carlos e Retiro. A linha passa à direita do asfalto, a cerca de 50 metros
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Há três anos, julho de 2011, estive em São Carlos pela última vez. Bela cidade.

Visão do campo, vista da rua ao lado da linha, que está à esquerda, nesta foto, a cerca de 50 metros
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Eu estava em Brotas na fazenda de minha cunhada e resolvi dar uma olhada numa exposição de ferreomodelismo que estava acontecendo na estação de São Carlos.

Como tenho sempre feito, tirei algumas fotografias da cidade, na região da estação ferroviária. Casas antigas, próximas à estação, foram as escolhidas, além do caminho que acompanha a linha entre a estaçã central e a já demolida estação de Retiro.

Esta é uma região que, naquele momento, já estava sendo invadida por loteamentos fechados de casas, próximas ao Shopping Center Iguatemi.

EmSão Carlos, a linha passa pela parte mais alta da cidade. Do hotel, pode-se ver a linha vindo da estação e seguindo para Araraquara. Aos poucos o cenário urbano desaparecia nesse sentido, mas nos últimos 20 anos, isso está mudando não tão lentamente assim.

As duas fotos que tirei da linha em local isolado reproduzidas aqui podem eventualmente ter se alterado bastante em três anos.

J'as casas, todas próximas à estação central, têm ainda detalhes típicos de casas do início do século passado, como varandas e porões com respiradouros ao rés das calçadas.

Como essa parte da cidade está decadente há anos, os casarões se mantiveram, conservando sua beleza exterior, mesmo não estando tão bem cuidados assim.

As fotografias estão reproduzidas neste artigo e são todas de minha autoria, no dia 25 de julho de 2011. Curiosamente, nesse dia não tirei nenhuma foto da estação em si.

ISTO UM DIA FOI UMA FERROVIA

Podia também ter o título de "Um Dia o Trem Passou por Aqui", como o de meu segundo livro (2001). ]]O mais curioso é que neste caso deveria ser "por dois dias um trem passou por aqui", pois é um raro caso de ferrovia que foi construída, no final do século XIX, desativada e teve arrancados seus trilhos nos anos 1970, depois reconstruída no mesmo leito no início dos anos 1990 e não tão depois desativada novamente quatro a cinco anos depois.

Na primeira vez, era parte de uma estrada de ferro que ligava Campinas e Ribeirão Preto a Uberaba (linha do Rio Grande). Em 1970, o trecho, que é o de Pedregulho a Rifaina, às margens do rio Grande na divisa SP/Minas, foi extinto por causa do baixo movimento - a Mogiana preferia utilizar o trecho que fazia a mesma ligação, mas por Igarapava - e da construção da barragem de Furnas, que represou o Rio Grande e inundou parte da linha junto ao rio, junto com a octogenária estação de Rifaina.

Aí... bem, aí, vinte anos depois, a FEPASA, com o apoio de um governador paulista que adorava trens e havia nascido junto à estação de Igaçaba, na descida da serra para Rifaina, e a ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) novos trilhos foram ali colocados, em um trecho que não tinha mais ligação com Franca e com Jaguara, em Minas. A função era ser um trem turístico para apreciar "as belezas da natureza" na descida do vale do rio Grande.

Em 1991, a ferrovia, batizada como E. F. Vale do Bom Jesus, começou a funcionar em fins de semana. Porém, Quercia havia deixado o governo paulista (ah, era ele o nativo) e o interesse foi diminuindo. A FEPASA não se preocupava muito com manutenção nessa época e largou tudo com a ABPF, que, quando uma voçoroca se abriu debaixo dos trilhos na saída da estação de Pedregulho, interrompeu o tráfego. Para sempre. A associação não tinha o dinheiro para o conserto.

Com o tempo, o material rodante foi levado para outro lugar e mais tarde ainda, boa parte dos trilhos foi levada para Jaguariúna para completar a linha que passou (ou voltou) a chegar até a velha estação.

E boa parte ficou ali. As estações que haviam sido reformadas voltaram ao abandono ou à sua função de moradias (Pedregulho, Chapadão, Igaçaba e Rifaina), sempre lembrando que a última era uma reconstrução fiel da antiga que havia sido inundada.

São histórias de como o Brasil gasta dinheiro público - bem mal. Este é, infelizmente, um exemplo entre milhares.

Tudo isto veio à tona hoje, quando recebi um e-mail com fotos do estado atual do que restou da estrada de um colaborador chamado Tales de Oliveira Campos Cardoso. Ele escreve:

"Caro Ralph, na última quinta feira dia 03/07/14, estive em Rifaina e passei por uma estrada vicinal que corta a extinta linha da Mogiana e da posterior E. F. Vale do Bom Jesus. Ao passar de carro vi que ainda um pouco de trilhos abandonados e a placa informativa já corroída pelo tempo. Também estou enviando a foto da serra por onde a linha passava, atrás dela está a vila de Igaçaba. Este caminho de subida e descida da serra proporciona uma vista fantástica. Que pena que por causa de rixa política a ferrovia turística tenha sido abandonada. Uma grande perda para os municípios de Rifaina e Pedregulho que deixam de lucram com o turismo. Como o Senhor mesmo escreve no final dos artigos, ´Que Deus salve o Brasil´. Um grande abraço."

SAUDADES DOS TRENS É NOSTALGIA OU NECESSIDADE?

A estação de Três Corações, MG, em 1939, quando ainda se tinha respeito pelo passageiro (Autor desconhecido)
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Continuo pesquisando sobre ferrovias como sempre - ou como faço desde 1996. Ainda gosto muito do assunto, mas a verdade é que da minha ingenuidade de 1996, quando pensava que os trens de passageiros que ainda rodavam naquela época (eram poucos) e mesmo a FEPASA, que ainda existia, capenga, iriam existir para sempre, era apenas uma questão de chegar um governante que faria o que foi feito com a CPTM poucos anos depois, ou seja, recuperá-la e deixar suas linhas de uma forma que elas nunca foram.

Minha pesquisa, todos que conhecem meu site e meu blog sabem, era inicialmente focada nas estações ferroviárias, mas em pouco tempo se estendeu às próprias linhas e principalmente às que tinham ainda trens de passageiros. Somente para relembrar, e salvo algum esquecimento, quais ainda rodavam em 30 de abril de 1996, dia em que a febre começou, a 227 quilômetros de São Paulo na histórica (pelo menos para a minha família) cidade de Porto Ferreira?

Estação de Garça, anos 1970. Hoje está arruinada. (Autor desconhecido)
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É verdade que eu demorei algum tempo para saber que essas linhas ainda rodavam nesse dia, senão eu teria feito o possível para andar em todas em que fosse possível, mas vamos à lista:

Fora do Estado de São Paulo:

 - Barra Mansa-Ribeirão Vermelho (RJ/MG)
 - Campo Grande - Ponta Porã (MS)
 - O "Barrinha", ou seja, Japeri-Barra do Pirai, RJ;
 - O "Xangai", Matias Barbosa-Benfica, MG.
 - O Trem do Sertão, Montes Claros-Monte Azul, MG.
 - O subúrbio Barreiros-Rio Acima, MG.

Não falo aqui de trens turísticos, nem do da E. F. Amapá, do Vitória-Minas e do da E. F. Carajás, porque estes dois últimos funcionam até hoje, por incrível que pareça. E trens turísticos vão e voltam, poucos permancem. Dessa época até hoje, andavam os turísticos da E. F. Campos do Jordão e o Curitiba-Paranaguá, além do Anhumas-Jaguariúna, este da ABPF.

Estação de Oficinas, em Ponta Grossa, PR - lotada, hoje está em ruínas, sem trilhos (Autor desconhecido)
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Em São Paulo, os trens de longa distância que ainda trafegavam diariamente (não conto aqui os trens metropolitanos, que já funcionavam, embora em termos precários, tanto em São Paulo como em outros estados) eram, todos da FEPASA:

 - São Paulo-Barretos;
 - São Paulo-Santa Fé do Sul;
 - São Paulo-Panorama;
 - Campinas-Araguari;
 - São Paulo-Presidente Epitácio;
 - Santos-Embu-Guaçu;
 - Santos-Juquiá;
 - O TIM - Santos/Ana Costa-Samaritá;
 - O subúrbio Amador Bueno-Mairinque.

E, surpreendentemente, mais um trem foi implantafo, no final de 1997, pela FEPASA, que foi o Sorocaba-Apiaí. Este acabou sendo o único em que eu andei, em maio de 1998. Acabou em 2001 junto com os últimos.

Fora estes, andei, mas antes de minhas pesquisas, nos trens: São Paulo-Santos (anos 1960), São Paulo-Engenheiro Ferraz, pela Sorocabana (1969), São Paulo-Rio de Janeiro (o Santa Cruz), em 1975 e no São Paulo-Panorama, em 1977.

E andei em diversas linhas de bondes em São Paulo e em Santos nos anos 1950 e 1960.

Andei também em trens turísticos, como o Campinas-Jaguariúna (várias vezes), o E. F. Campos do Jordão (duas vezes) e o Curitiba-Paranaguá (este, três vezes), além de uma já lendária viagem Curitiba-Ponta Grossa em 2009, num trem comemorativo que só rodou essa única vez. E, lógico, ando constantemente de metrô e CPTM em São Paulo e andei no metrô do Rio.

Do que consigo me lembrar de todas estas viagens, foram todas muito bacanas. Todas valeram a pena.

Estação de Itahum, MS - funcionou até o final de atividade dos trens de passageiros na linha, em junho de 1966 - hoje está abandonada e depredada (Foto Thobias Pezzoni em 2014)
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Aí vão dizer que é nostalgia. Afinal, por que luto tanto, como um Dom Quixote, para a volta dos trens de longa distância e mesmo de VLTs, que não passam de bondes modernos, ou, se quiserem, de litorinas, quando têm percursos um pouco maiores?

Bom, o fato é que todos os trens citados acima nas duas listagens acabaram entre o mesmo ano de 1996 e março de 2001. Alguns deles aos poucos, diminuindo o trajeto, outros, de uma vez por todas. Todos eles, no entanto, tinham boa frequência. Suas desativações foram um descaso ao povo brasileiro que deles se utilizavam, bem como sua não modernização ao longo dos anos antes da cessação de suas atividades.

Parada que ainda funciona hoje no trem de Carajas, MA: Lotada, mas claramente sem estrutura para abrigar tanta gente. Mas sua existência num país quase sem trens é um símbolo e acaba sendo uma boa coisa. Porém, suas condições ainda mostram descaso das autoridades (Autor desconhecido)
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Hoje, percebo tudo isso, que não percebia em 1996. E vejo que, embora exista nostalgia, sim, a questão fundamental e principal não é essa: pelo menos, desde 1854, quando o primeiro trem de passageiros fora implantado no Brasil pelo Barão de Mauá, o povo tinha um veículo para se movimentar de uma cidade a outra, sem necessitar de vagarosos jumentos, jegues, carros de boi e cavalos. Houve períodos melhores e houve piores; porém, mesmo o trem Sorocaba-Apiaí que tomei em 1998 era confortável, tinha refeição, tinha banheiro. Nenhum dos itens na categoria "maravilhosa", mas eles funcionaram. Emocionou-me ver trens cheios e estações cheias no trajeto, até à meia-noite (o trem saía às seis da tarde de Sorocaba e chegava às 2:30 da madrugada em Apiaí), e mesmo depois, onde havia automóveis esperando ao lado de plataformas de concreto sem cobertura no meio do nada para pegar uma pessoa que descia do trem ali.

As reclamações da desativação dos trechos citados não foram pequenas. Prejudicou muita gente e prejudica até hoje. Portanto, su ausência nõ nos dá somente nostalgia: dá-nos também uma sensação de que o governo pouco se interessa em saber o que realmente importa para o povo.

Pior ainda: em outros temas que não são ferroviários, é o que vem acontecendo também. De trens entendo alguma coisa. De outros assuntos entendo menos, Mas não sou burro e tenho cultura suficiente para saber que um país que age da forma como vem fazendo nos últimos trinta anos não tem futuro: não durará muito. Resta apenas saber quanto tempo será.

O ANHANGABAÚ DE HOJE

Prédios na São João entre a avenida Prestes Maia (à esquerda) e a rua Líbero Badaró (ao fundo). Foto tirada por mim nesse dia
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Pois é, na última segunda-feira, dia 30 de junho, fui ao centro da cidade ("fui à cidade", como ainda costumo dizer) para resolver um problema na Prefeitura de São Paulo ali no Anhangabaú.

Para mim, é sempre uma enorme satisfação ir ao centro. Fui de ônibus pelo corredor da Rebouças e desci na Xavier de Toledo.

Desci as escadas da ladeira da Memória. Pobre monumento, uma das construções mais antigas de São Paulo ainda de pé (a cidade é de 1554, mas o obelisco da memória é de 1818!), todo pichado, sem água na fonte, esta sem funcionar. Duvido que seja por causa da falta de água, é falta de manutenção da Prefeitura mesmo, falta de vergonha na cara.

Desci e segui pela rua Formosa (ainda existe uma placa daquelas azuis de metal antiga, meio enferrujada, com o nome da rua na esquina do prédio da Light). Fui à Prefeitura e na saída tive de dar uma volta porque ali está montado o local para a "Fan Fest" da Copa do Mundo. Nesse dia tinha jogo da Argentina, eram umas onze horas (o jogo seria às 13 horas em Itaquera) e o local parecia meio vazio.

Digo "parecia" porque a Prefeitura colocou no vale, que já deixou de ser bonito há muito tempo (gostaria de tê-lo conhecido ao vivo nos tempos entre 1910 e 1950, quando os palacetes Prates, o Palacete Fiscal ainda estavam ali, com jardins maiores e mais limpo, sem aquele calçadão feio e sujo de hoje), colocou placas de zinco para separar a visão de quem passa por ali. E o som que vinha dali era pouco. Deixaram o parque mais horroroso ainda.

Encontrei alguns argentinos do Chacaritas Juniors, aquele time da segunda divisão argentina que tem um uniforme praticamente igual aos do São Paulo F. C.; conversei rapidamente com eles e contei a epopeia do meu filho Alexandre, que ano passado foi a Buenos Aires e assistiu com amigos a um jogo do Chacaritas. Os amigos ele conheceu pela Internet. Alexandre, claro, com a camisa do São Paulo e foi muito bem recebido.

A sede e o estádio do clube ficam na cidade de General San Martin, cidade da zona metropolitana de Buenos Aires.

Continuei andando até a São João, onde fotografei prédio do quarteirão da avenida entre a avenida Prestes Maia e a rua Líbero Badaró. Lindos prédios dos anos 1920 e 30.

Segui dali pela São João no sentido bairro. No quarteirão entre o Anhangabaú e a rua Conselheiro Crispiniano, passei pela primeira vez na frente do casarão que por muito tempo abrigou o Conservatório Musical de São Paulo e que passou depois anos abandonado. Está muito bem restaurado; entrei, subindo as escadas. Dois seguranças internos me disseram que ele está normalmente fechado, não tem um uso definido ainda (restauraram para que, afinal?). Porém, neste momento, está alugado temporariamente para os jornalistas que cobrem a Copa do Mundo em São Paulo (quais e quantos são, não sei). Resultado: só deu para ver a escadaria e o hall de entrada mesmo.

Segui e tomei o ônibus na rua Conselheiro Crispíniano, voltando com ele para o escritório. Valeu a pena o passeio. E pensar que, hoje em dia, muitíssimos paulistanos jamais pisam naquela região.