CARVÃO NACIONAL NA CENTRAL DO BRASIL - 1903

Na Europa, até hoje, nas locomotivas a vapor ainda usadas, vê-se a fumaça "branquinha"
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Não é exatamente a minha área, mas sei que a uma determinada época o preço do carvão importado usado pelas locomotivas a vapor no Brasil aumentou e muito. Na virada do século XIX para o XX. Não havia outras alternativa, como diesel e eletrificação de vias - estas últimas, na época, somente eram usadas por bondes urbanos.

O Brasil tinha carvão, mas era pouco e de baixa qualidade. Baixa qualidade significa excesso de enxofre (principalmente). Consequências: fumaça preta (combustão incompleta) e corrosão interna bem mais rápida da caldeira das locomotivas a vapor (por causa do enxofre).

Há muitas outras coisas a falar, mas ofato é que o carvão brasileiro foi experimentado diversas vezes, mas por causa de preço ou de dificuldade de se encontrar carvão importado, como durante as guerras mundiais. Até o final do uso de vaporeiras nas nossas ferrovias, foram usados outros combustíveis para elas, como madeira, carvão pulverizado, óleo mineral.

A partir de 1921, quando a primeira das grandes ferrovias - no caso, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro - introduziu a primeira linha eletrificada - e os anos 1940, quando começaram a chegar as diesel-elétricas e algumas disesl-hidráulicas - muito carvão brasileiro foi usado. Havia carvão na região de Tubarão, em SC, onde desde 1874, época de abertura da ferrovia Dona Teresa Cristina, até os anos 1980 usaram-se locomotivas a vapor somente (até onde sei) com o próprio carvão de suas minas; havia no norte velho do Paraná, na região de Lysimaco Costa (o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe foi construído por causa do carvão) e na região de Jacuí, no Rio Grande do Sul. Talvez houvesse outra minas das quais não me recordo agora.

A diferença visível do uso de carvão bom e ruim era fácil: o bom, usado numa locomotiva bem regulada, gera fumaça branca; já o carvão ruim gera fumaça preta, cheia de carvão não queimado e que, claro, causa muito mais poluição e faíscas, tudo altamente indesejável para o entorno das estradas de ferro.

O fato é que em 1903 a Central do Brasil estava testando o carvão de Santa Catarina, com resultados inicialmente considerados excelentes, como mostra a reportagem de jornal (O Estado de S. Paulo, edição de 15/10/1903). Se os resultados foram esses mesmos numa viagem Rio-São Paulo (onde Taubaté ainda funcionava como ponto de baldeação, pois a linha era métrica e não larga, dessa cidade a São Paulo), é preciso que se acredite na transcrição das notícias passadas ao jornal e na sua boa ou má interpretação por este. O fato é que, não muitos anos depois, já se sabia que usar carvão nacional era reduzir o tempo de vida das máquinas e aumentar a poluição escura e queimadas ao longo das linhas.

A reportagem citada está postada abaixo.

HAVERÁ MAGIA NAS FERROVIAS?

Muitos me perguntam por que eu gosto de estradas de ferro. Como tudo do que se gosta na vida, a resposta é: eu não sei, apenas gosto. Nem sempre foi assim, mas hoje o é.

Pensando um pouco, a maior parte das pessoas que conversa comigo sobre o assunto gosta do tema. Não que seja fanático, na maioria das vezes não sabe praticamente nada, mas... gosta. Confirma que as ferrovias têm um certo fascínio.

As lembranças de viagens com trem parecem sempre mais vivas e alegres do que as feitas com autos, ônibus, aviões. A visão de trilhos no meio do mato e de prédios ferroviários abandonados parecem também fascinar, mesmo que seja algo que não esteja claramente funcionando, esteja... abandonado. Por que?

Por que a estação ferroviária é, quase sempre, a alma das cidades? Como assim? Ora, o simples fato de haver uma estação ativa ou não na cidade com um dístico que ostenta o seu nome já indica isto. Ah, mas há, pelo menos em São Paulo, os nomes das cidades em letras de concreto na entrada rodoviária principal. Mas não parece a alma de uma cidade, apenas parece... a indicação de que aquela é a entrada.

Andar de carro pela Marginal do Pinheiros no sentido Castelo Branco nos faz passar por uma série de postes com catenárias para alimentação elétrica dos trens da CPTM, ao nosso lado esquerdo. A visão rural disto, apesar do asfalto da avenida e das casas e prédios ao lado direito nos dá uma sensação diferente - como se estivéssemos dirigindo no campo, por exemplo, entre Araraquara e Rincão, onde por uma boa parte do caminho os postes de eletrificação abandonados, a maioria sem fios elétricos mais, teimosamente nos acompanham com os trilhos abaixo - ali se vê bem esses trilhos, sobre um pequeno aterro empedrado, pouco mais altos que a estrada. Quando passa um trem, então - raro isso, hoje, naquele trecho - sentimo-nos bem. Ninguém nos acena mais, pois não estão mais ali os velhos passageiros olhando pelas janelas, mas... é um trem!

As constantes histórias de gente que conhecemos e até que não conhecemos nos leva a memórias delas próprias ou de parentes que viviam nas vilas ferroviárias no meio do mato - e não era uma vida má, pelo que sempre se diz.

Qual é, afinal, a magia dos trens? Ela é maior em mim, que literalmente sou apaixonado pelo assunto, mas ela sempre existe em menor ou maior intensidade, na maioria das pessoas, como uma faísca que se acende e traz boas memórias, a ponto de elas as contarem quando são inquiridas.

A ponte de ferro ou de pedra abandonada, a casinha em ruínas com os velhos símbolos das ferrovias - CP, CM, EFCB, EFS e muitos, muitos mais - a bela estação ferroviária ainda conservada - ou não - na cidade, os trilhos que teimam em ficar ali, os pedriscos que sobraram dos trilhos arrancados, os trilhos que ainda são pisados por trens cargueiros ou da CPTM, a associação de preservação que os desenterra depois de anos enterrados, aquele túnel que está ali perdido no meio da mata, mas que teima em não desaparecer...

Nomes que perduram depois de décadas e mesmo centenários, como a Ytuana, a Minas e Rio, a Sapucaí, Oeste de Minas e mais recentemente, Mogiana, Paulista, Sorocabana, Noroeste, Central do Brasil, Santos a Jundiaí... o velho nome no dístico da estação, apagado mas visível debaixo no nome mais recente, como em Cordeiropolis, que se pode ainda ver o nome Cordeiro...

Aquela locomotiva a vapor enferrujando no mato, a diesel destroçada, o carro de madeira apodrecendo, ou, em melhores imagens, a vaporosa funcionando e soltando fumaça em Jaguariúna, a diesel buzinando na entrada da cidade, a elétrica idem - quando ainda existem, tudo isto leva a crer que as ferrovias sejam realmente mágicas.

CARVÃO, LENHA, DIESEL E ELETRICIDADE

Locomotiva a vapor da Cia. Paulista com tender de lenha anexado.

As ferrovias brasileiras começaram a sua história em 1854 com locomotivas movidas a carvão. Na época, era o que existia e era recomendado no mundo todo.

Não se sabe quando as locomotivas passaram a usar lenha, mas deve ter sido muito cedo. Por mera especulação minha, isso deve ter ocorrido quando o carvão tenha acabado no depósito de uma ferrovia qualquer, talvez por uma importação do material ter demorado, e a solução foi cortar lenha.

O carvão tinha de ser importado. Havia carvão no Brasil, mas, infelizmente para nós, de qualidade inferior, com excesso de impurezas que não somente diminuíam o rendimento, mas também reduziam o tempo de vida útil das caldeiras exatamente pela presença de contaminantes indesejáveis.

É sabido que o consumo de lenha aumentou abruptamente durante a Primeira Guerra Mundial. A maior parte do carvão consumido no Brasil vinha da Europa, que, por motivos óbvios, não podia dispor desse material em tempos difíceis. E quem estava disposto a vender aumentou o preço de forma, digamos, inconveniente. Surge então a lenha em grande quantidade. Uma das histórias que se conta é que o Banhado, em São José dos Campos, era uma floresta que foi vendida - sua madeira, não o terreno - pela Prefeitura da cidade em 1917 para a Central do Brasil mover suas locomotivas.
Locomotiva elétrica ("Baratona") em Jundiaí, ex-Paulista, então FEPASA.

Começam então as iniciativas de se mudar alguma coisa. A Companhia Paulista e a E. F. Campos do Jordão começam seus estudos para a eletrificação de suas linhas. A Paulista abre o primeiro trecho eletrificado em 1921 e a pequena EFCJ em 1924. Outras ferrovias a seguiriam mais tarde.

Enquanto a eletrificação não vinha, diversas ferrovias começam a manter hortos florestais próprios em diferentes pontos das suas linhas: Paulista, Mogiana, Central do Brasil, Sorocabana e outras agem nesse sentido. Surgem também diversos "ramais lenheiros": eram ramais que saíam de determinados pontos de alguma linha com a única função de buscar madeira em florestas afastadas do leito ferroviário.

Com hortos e com florestas afastadas - estas com mata nativa - servindo de combustível não somente para as ferrovias, mas também para a fabricação de dormentes, caldeiras de indústrias e até fogões a lenha na capital paulista que crescia assustadoramente (e em outras cidades e regiões, claro), já nos anos 1940 inúmeras regiões haviam liquidado sua mata nativa. Nessa época, a cidade de Santana de Parnaíba, por exemplo, não tinha praticamente mais mata nativa nenhuma, extraída por acentureiros que a cortavam e levavam por carroças para as estações mais próximas da Sorocabana.

No final dos anos 1930, outra solução começa a chegar ao Brasil: as locomotivas a diesel. Porém, as máquinas a lenha (carvão já era usado em quantidade muito menor, bem mais caro do que era no século XIX) ainda sobreviveriam até os anos 1960 e em menor quantidade até os anos 1980 (lembrem-se da bitolinha da antiga Oeste de Minas e da E. F. D. Teresa Cristina, e não estou falando de trens turísticos, mas de trens de linha).
Trecho antigamente eletrificado da Sorocabana em Ibirarema, já sem a fiação: sobraram somente os postes de concreto em 2010

Na contramão da história, as linhas eletrificadas foram sendo desativadas em praticamente todas as ferrovias que ainda a tinham, sobrevivendo apenas na E. F. Campos do Jordão e na E. F. Corcovado, hoje trens turísticos, e nas ferrovias metropolitanas (CPTM, por exemplo). A FEPASA manteve suas linhas eletrificadas em funcionamento até 1998: a seguir, tudo foi paralisado e praticamente a fiação foi toda roubada e não retirada.

Hoje, somente máquinas a diesel funcionam no Brasil em linhas cargueiras de longa distância. Como falei, as eletrificadas são trechos curtos em áresa metropolitanas, bem como as duas ferrovias curtas citadas acima. Há, claro, máquinas a lenha usadas em ferrovias turísticas, todas elas de curto percurso. As que têm percurso mais longo acabam se utilizando de máquinas diesel, como a Curitiba-Paranaguá e a FCA no Espírito Santo, na região de Domingos Martins.

As conclusões a serem tiradas de tudo isso ficam para os leitores.

ROUBO DE FIAÇÃO PÁRA TRENS DA CPTM

Fiação aérea no pátio de Iperó, SP, nos anos 1990 com a "Loba" utilizando-as. Foto Carlos Guerreta

Anteontem, 2 de novembro, a CPTM informou "que, por volta da 1h30, desta quarta-feira, ocorreu um ato de vandalismo no sistema de energia elétrica que alimenta os trens entre as estações Vila Clarice e Pirituba, na Linha 7-Rubi [Luz - Francisco Morato], ocasionando a interrupção da circulação das composições em ambos os sentidos. (...) Equipes de manutenção da Companhia já estão atuando no local para restabelecer a operação".

Mais uma vez, bandidos roubaram os fios das catenárias aéreas da ferrovia. Não é a primeira vez que isto acontece. Coisa de brasileiro com pouca educação? Brasileiro é tudo ladrão? A miséria leva a essas coisas? Podem pensar o que quiser, mas isso não é tão simples assim para simplesmente sair alardeando tais coisas e metendo o pau no país em que se vive... por mais defeitos que vive, são de mais de 99% as chances de você viver aqui pelo resto de sua vida.

O problema não ocorre aqui somente nas ferrovias: como exemplo, na zona rural de Itanhaém, SP, o telefone para de funcionar pelo menos uma vez por semana. O motivo, não divulgado oficialmente, é sempre o mesmo: roubo de fios.

Quando o estrangeiro acha que aqui só tem futebol, mulata e floresta amazônica, o brasileiro chia, no entanto muitos de nós deliramos na hora de falar de Primeiro Mundo... mas o que o povo precisa mais é assistir mais da RAI, BBC, DW, TV5, etc, especialmente os telejornais locais dessas estações. Delitos como furtos de cabos são mais comuns do que se imagina no dito Primeiro Mundo. Nos EUA o Corredor Nordeste da Amtrak e as linhas suburbanas irradiando a partir de NYC já foram alvos de ataques do gênero.

E já apareceram casos de furto de trilhos de ramais "adormecidos". Um museu ferroviário em Nova Jersey teve uma locomotiva GE de 45 t saqueada em todas as suas bronzinas de mancal - os meliantes tiveram o saco de levantar cada um dos mancais com macaco para extrair as peças... Na Europa partes da periferia de Paris são suscetíveis aos mesmos tipos de crimes. Nem o patrimônio histórico escapa - várias ferrovias turísticas na Grã-Bretanha já foram invadidas e roubadas. Em um caso os ladrões sumiram com uma coberta de válvula de segurança de bronze maciço (iguais às da Mogiana, imagine o peso...) e mais recentemente, com uma locomotiva a vapor em miniatura tipo "live steam" inteira!

Ferrovias que têm de guardar vaporosas esperando revisão em espaços a céu aberto hoje retiram todas as peças não-ferrosas e as guardam a sete chaves. A diferença é que lá uma hora mais cedo ou mais tarde o "longo braço da lei" alcança os perpetradores. No meio termo, fica o incômodo, as interrupções e a dor da perda de partes do patrimônio.

Na Grã-Bretanha a Railtrack e a TfL (Transport for London) estão numa guerra aberta contra o roubo de cabos, que se tornou endêmico em certas áreas. Nos últimos anos não há mês sem que ocorra algum episódio com consequente bagunça.

Sempre achamos que que o roubo de cabos no Brasil tornou-se muito comum porque a mercadoria tem alta liquidez - ou seja, a receptação é fácil (até porque se funde o material e perde-se a rastreabilidade). Parece coisa de crime organizado. Mas o que ocorre nos países que aparentemente possuem instituições menos fracas que as nossas, como os europeus?

Na ferrovia americana New Haven, locomotivas elétricas EP4 (das quais a V8 era "clone") foram encostadas no final da década de 1950. Com a retomada da tração elétrica, poucos anos depois, a ferrovia tentou reativá-las, mas elas estavam detonadas demais, inclusive pelo vandalismo (entenda-se: depenadas por ladrões).

Às vezes temos a impressão que o mundo está se "abrasileirando", ou seja, ficando mais parecido com o que julgamos serem características negativas brasileiras. Porém, as causas dessa degradação global podem ser similares em todos os países - educação liberal demais, apelo exagerado ao consumismo, perda da influência moral das religiões, etc. - o que muda é o nível de intensidade com o que ela ocorre. Se o sistema judiciário é menos tolerante a situação tende a ser menos grave. (Colaboraram Antonio Gorni, Nicholas Burmann e Carlos Roberto de Almeida).

WILLI E OS TRENS

Foto Jorge Ciawlowski - Soledade de Minas, 2009
Hoje meu neto de dois anos e meio me disse que andou de trem com o papai. Para ele, isso quer dizer que ele andou de trem da Lapa até Pirituba com o pai num TUE da CPTM. Meu filho disse-me que ele gostou mais de andar de trem na CPTM por que ele enxerga as coisas pela janela. No metrô, onde ele já andou, ele não enxerga nada, só escuro - todos os trecho em que ele andou eram subterrâneos.

Um pouco depois, ele estava vendo um "brinquedinho" no IPAD da minha esposa que contava uma história em inglês sobre uma família que ia pegar o trem numa estação. A voz da história era em inglês: ele não entende, mas sabe que é um trem pelo barulho do apito (é locomotiva a vapor) e por que aparece um trem (sempre caracterizado como uma máquina a vapor).

Ora bolas, nunca é um trem diesel ou elétrico. Não porque sejam mais emocionantes, mas é o que existe hoje. Trem a vapor é muito bonito, mas só existe na história, em museus um nos famigerados "trens turísticos" - mesmo assim, só em alguns. Ao vivo, ele ainda não viu uma locomotiva a vapor. Por que será que as histórias infantis ainda mostram trens a vapor e não a nossa realidade de hoje? Afinal, quando eu as lia nos anos 1950 essas locomotivas estavam no final de seu uso pelas ferrovias. Quando meus filhos leram no final dos anos 1970 e início dos 1980 histórias mais novas, o vapor ainda prevalecia. E hoje... não mudou.

O ideal mesmo seria levr meu neto para andar no trem que faz o trecho Perus-Jundiaí, também da CPTM. Aqui, além de você ver a paisagem, vê muita paisagem rural e pouca urbana. Nesse trecho, a distância entre as estações, ao contrário de quando circula na cidade, é de 6-7 quilômetros. E o trem realmente roda a cerca de 90-100 km/hora. Você vê vaquinhas, cavalos... é meio parecido com o que se via nos trens a passageiros de longa distância, que nosso estado e a esmagadora maioria dos estados brasileiros não possui mais.

Será ele outro fanático por trens no futuro? Difícil dizer, considerando-se que o futuro dos trens no Brasil é incerto, do jeito que as novas ferrovias demoram para serem construídas e do jeito que as concessionárias tratam as ferrovias utilizadas. Mas é sempre interessante observar as reações dele nas novas aventuras. Afinal, ele já descobriu que o avô gosta disso e faz questão de pedir para o pai ligar para mim para dizer que "vovô, eu andei trem de trem!"

VÂNDALOS PREVISÍVEIS

Fernando Picarelli - 27/7/2001
O Fernando é uma pessoa que gosta de ferrovias, como diversos que conheço. Ele já está no "metiê" há mais tempo do que eu. Fotografa muito, principalmente material rodante ferroviário. Já faz algum tempo que não tenho contato com ele, que mora em Jundiaí.
Fernando Picarelli -13 /8/2001
Há algum tempo, já, ele postou no Flickr do Yahoo uma sequência que mostra a locomotiva ainda com as cores que tinha na FEPASA, mas já abandonada no Museu da Cia. Paulista em Jundiaí, seguida dos trabalhos de sua restauração externa e depois do transporte para o local de exposição.
Fernando Picarelli -21 /8/2001
Aí começou o problema.
Fernando Picarelli -26 /8/2001
O local de exposição foi onde prefeitos adoram: uma praça. Ora, qualquer um de nós sabe que uma locomotiva de ferro não resiste muito tempo exposta ao sol, chuva e ventos - as famosas "intempéries", enfim. Aqui no Brasil, há mais problemas: o vandalismo, a falta de educação e de vergonha na cara.
Fernando Picarelli -30 /8/2001
Estava na cara que o resultado final não demoraria para acontecer. A recuperação começou em julho de 2001 nos próprios galpões do museu em Jundiaí. Lavagem, retirada de pintura, lixamento, polimento, repintura. Acompanhem a sequência de fotos nesta página, de cima para baixo. Se quiserem ver mais fotografias e em melhor resolução, cliquem aqui.
Fernando Picarelli - 2002
Em seguida, transporte, através de guindastes e carretas, para o local, a tal praça. É uma praça que fica pouco depois da estação ferroviária de Jundiaí, para quem vem dos galpões da antiga Paulista acompanhando a linha à sua esquerda.
Fernando Picarelli -4 /2/2002
Fernando Picarelli -3/3/2002
Menos de um mês depois da inauguração da locomotiva como monumento na praça, ela já estava toda pichada. Foi limpa depois de algum tempo; uma fotografia de 2007 mostra que ela já estava pichada outra vez.
Fernando Picarelli -8/4/2002
Hoje, sem fotografia, não deve estar melhor. Pelo que ouvi, está bem pior. Ninguém a tira dali. Afinal, foi um prefeito que a pôs lá. Gastou bastante dinheiro para isso, mesmo sabendo que ela iria ser vandalizada de todas as formas.
Fernando Picarelli -2/1/2007
Quem se responsabliza? E, pior: quantas pessoas realmente estão preocupadas em saber quem é o responsável por gastar dinheiro à toa e por deixar patrimônio histórico apodrecer na rua?