quinta-feira, 4 de julho de 2013

O TAV É UMA PALHAÇADA QUE JAMAIS SAIRÁ DO PAPEL

Somente entre hoje, 4 de julho, e o dia 26 de junho último, portanto, durante a última semana, foram publicadas todas essas notícias sobre o TAV - Trem de Alta Velocidade - entre o Rio e São Paulo, prometido desde pelo menos 2006 por Lula, Dilma e outras pessoas do "alto escalão" do governo federal. Elas foram publicadas no resumo diário da Revista Ferroviária, transcritas de jornais e agências de notícias.

O que eu transcrevi aqui foram apenas os títulos das reportagens, as suas fontes e o pequeno resumo inicial. Vejam abaixo:

TAV é sustentável a longo prazo, diz EPL - 04/07/2013 - Folha de S. Paulo - Sem o TAV, segundo Bernardo Figueiredo, seria necessário construir dois aeroportos e uma nova estrada para atender a demanda, estimada em 53 milhões de passageiros entre São Paulo e Rio até 2044.

Senadores manifestam preocupação com investimentos no TAV - 03/07/2013 - Agência Senado - Os senadores questionaram o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, se os R$ 35,4 bilhões de investimentos previstos não seriam mais bem utilizados em rodovias e ferrovias que servissem a todo o país.

Governo reduz outorga mínima do TAV para R$ 68,08/km - 02/07/2013 - Reuters - O valor caiu para R$ 68,08 por quilômetro rodado, segundo alteração no edital divulgada nesta terça-feira no site da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

EPL: nova taxa de retorno do TAV gera atratividade - 03/07/2013 - A Tarde - O mercado e a própria EPL estimavam uma nova TIR entre 8% e 8,5% para o empreendimento mas, quando os parâmetros financeiros da concessão foram atualizados, o resultado foi uma taxa de 7%.

Concessionária deve arrecadar R$ 244,1 bi com TAV - 02/07/2013 - G1 - Valor consta na minuta do contrato publicada nesta terça. Leilão está previsto para 19 de setembro.

ANTT encaminha plano de concessão do TAV - 01/07/2013 - Agência Estado - O plano de concessão inclui operação, manutenção e conservação do TAV, e também as etapas anteriores de fornecimento e montagem da superestrutura ferroviária, do material rodante e dos sistemas necessários à operação.

TAV terá rentabilidade de 7% abaixo do esperado - 29/06/2013 - O Estado de S. Paulo - Mercado e setores do governo esperavam taxa de retorno de até 8,5%, mas TIR foi fixada em 7% ante os 6,32% da versão anterior.

Taxa de retorno do TAV deverá ficar entre 8% e 8,5% - 28/06/2013 - O Estado de São Paulo - O Estado de S. Paulo - Além de elevar a taxa de retorno do projeto, hoje em 6,32% governo mudará critério de escolha do vencedor

Taxa de retorno do TAV deve superar rodovias e ferrovias - 26/06/2013 - Reuters - As novas concessões de rodovias terão taxa de retorno de 7,2%, das ferrovias de carga, a expectativa é de que a taxa de retorno fique entre 7% e 7,5%, sendo que a o TAV terá uma taxa maior.

Mudanças no edital do TAV saem até sexta-feira - 26/06/2013 - Folha de São Paulo - a principal mudança no edital será a redução do valor que as companhias terão que pagar ao governo pelo uso da linha do trem 

Pergunto: qual a credibilidade de tudo isto? Qual o custo de cada um destes dados cedidos ao público? Cada vez me convenço mais de que o TAV jamais será uma realidade. Sete anos de conversas, avanços e recuos sem que um metro de linha tenha sido colocado soam como piada, como golpe de mídia, como promessa de algo que na verdade não se pretende realmente construir e operar. Para isto, basta ler as noícias mais ao fundo.

A verdade é que o Brasil está se transformando em uma piada. Sete anos de discussões e gastos com estudos e projetos, gastos certamente altos, já seriam tempo suficiente para a implantação de diversos milhares de quilômetros de linhas operativas de trens de passageiros com boa qualidade e em condições de conoorrerem com linhas aéreas e de ônibus. Não é preciso ser nenhum gênio para entender isto.

10 comentários:

  1. Concordo. É um projeto irracional e suspeito. Provavelmente nunca vai avançar além das comissões e editais. Devia ser um inter-city normal, andando a uns 150 km/hora. Já estaria ótimo.

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  2. Com certeza os lobistas das companhias aéreas e empresas de ônibus tem influenciado muito nisso. Elas são os quem mais tem a perder. Se o TAV Rio x SP surpreendesse e desse certo, logo.. logo.. teríamos SP X BLZ, SP X POA e por ai vai eles não vão deixar isso acontecer nunca....

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  3. Deem uma olhada nessa materia que saiu hoje 05/07.
    http://www.dgabc.com.br/Noticia/466499/antt-autoriza-concessionaria-a-devolver-ferrovias?referencia=minuto-a-minuto-topo

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  4. Ralph

    Certa vez eu postei um comentário em seu blog
    discordando da ideia de se implantar um TAV no Brasil e argumentei que pelo custo orçado seria possível
    fazer pelo menos 8 vezes mais kms de Inter City como afirma o Dagomir Marquezi .
    À época , se não estou enganado ,você era a favor do
    TAV . Você mudou de pensar e agora concorda conosco que um país em que a metade da população não conhece
    tratamento de esgoto não pode se dar ao luxo nem de pensar nem de sonhar com um trem desse tipo ?
    Esse projeto é mais uma das invenções do Lula para agradar e partilhar com os amigos empreiteiros o botim a exemplo do foi feito com os estádios da Copa.

    Luiz Carlos Hummel Manzione

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  5. Na verdade eu continuo defendendo o TAV, mas, do jeito que estão fazendo, mudando regras todos os dias e nem assim conseguindo avançar um metro que seja... é daí que veio o termo "palhaçada". Mas não adianta. Aqui, atualmente, nem trenzinho elétrico essa porcaria de governo consegue construir.

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  6. Planejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
    1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
    2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros regionais (Até 250 km/h);
    4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.

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  7. Não há duvida, Luiz Carlos, v. está certo. Só que se formos esperar um planejamento desses aqui no Brasil não sai nada. Aqui as coisas não saem nem de sopetão! De qualquer forma, o trem não sairá mesmo, pois nunca vi um governo tãi incometente (e tão mentiroso) em todos os meus 61 anos de idade. Abraços

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  8. Com os 7 anos de "estudos" já dava para ter duplicado o ramal de São paulo da EFCB e ter colocado Trens Uidades diesel, mesmo que usados, para rodar fazendo paradas intermediárias e numa média de velocidade menor que o avião mas maior que os ônibus. mas pedir bom senso é demais.

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  9. Parece que só o Sr. Bernardo Figueiredo, e alguns poucos membros do Governo ainda insistem na implantação do TAV. São tantas opiniões técnicas contrárias a esse projeto que só nos resta mesmo acreditar que outros interesses obscuros pairam no país chamado Brasília. Será mais ou menos como o Estádio Nacional Mané Garrincha: Começou com um orçamento X e terminou com 2X. Assim será esse TAV, que já tem um orçamento estimado em 35 bilhões e segundo especialistas, chegará facilmente aos 50 bilhões. Enquanto isso o povão continua sem educação, saúde e transporte público descente.O TAV será bem vindo, mas antes dele, precisamos de mais metrôs e VLTs.

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  10. O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao TAV.

    Para ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
    Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, "equity", para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
    "Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de "equity" privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido."

    O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo e Rio. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
    Teste da demanda
    Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
    "Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade."
    O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
    Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
    Fonte:Folha de S.Paulo

    Concordo perfeitamente com a opinião do sr. Delleur, que trens regionais devem preceder o TAV, quando especifica-se a prioridade de trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas segregadas exclusivas com alimentação em 25 kVca em uma mesma composição, podendo ser de um ou preferencialmente os de dois andares (double decker) dos tipos com tecnologia pendular Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores, pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até (8º) 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras com reaproveitamento de energia elétrica na frenagem usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, e largura da carruagem de 3,15 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras principais cidades brasileiras.

    Embora não existam no Brasil, estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, pela maioria das montadoras aqui instaladas.

    ‘Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção” Steve Jobs

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