sábado, 14 de maio de 2011

AS PARADAS DA CENTRAL EM SÃO PAULO

Única fotografia conhecida em que aparece a Quarta Parada durante a revolução de 1924, é também a única fotografia conhecida onde aparece qualquer uma das seis paradas. (Revista da Semana, 1924)
Quem conhece o bairro da Quarta Parada, na capital paulista, talvez não imagine de onde veio o nome. Bem, veio do fato de ter existido uma parada do trem da Central na esquina da linha com a avenida Álvaro Ramos - esquina hoje murada, ou seja, de carro e, mesmo a pé, ninguém pode continuar seguindo por essa avenida de um lado para outros dos trilhos, hoje utilizado pela linha da CPTM.

Bom, se existia a Quarta Parada, devem pelo menos ter existido a Primeira, a Segunda e a Terceira Paradas. E talvez outras além. E desde quando? Até quando? As respostas não são nada simples de serem obtidas. Há muitas dúvidas no ar.

Primeiro, é de se supor que essas paradas tenham sido criadas ainda no tempo da E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), ferrovia que construiu a linha e a entregou no ano de 1875. Vinte anos depois, a E. F. Central do Brasil adquiriu a empresa, que estava à beira da falência. Nessa época e desde 1877, para se ir de São Paulo ao Rio de Janeiro de trem havia de se fazer uma baldeação na estação de Cachoeira Paulista - afinal, a linha da E. F. do Norte era métrica e a da Central era larga (1m60).
Mapa de 1897
As paradas teriam sido criadas pela empresa paulista em 1886, quando esta iniciou o serviço de trens de subúrbio que, nessa época, ligava a estação do Braz (mais tarde Roosevelt e hoje Braz de novo, pois a Roosevelt desapareceu, engolida - com exceção da fachada - pelas estações Braz da antiga Santos-Jundiaí e Braz do metrô) à estação da Penha. Esta última ficava na rua Coronel Rodovalho, no início da ladeira, e já foi desativada há muito tempo, junto com o rabicho de linha que saía da linha principal na altura da estação de Guaiaúna - depois Carlos de Campos e hoje desativada.
Mapa de 1905.
Nota: em 1908, a Central do Brasil terminou de fazer a ampliação da bitola da linha da antiga E. F. do Norte para bitola larga e, com isto, acabou a baldeação no meio da linha. Supõe-se que o rabicho de Guaiaúna até a rua Coronel Rodovalho tenha tido a bitola ampliada também nessa época.

Em 1914, a Central passou a correr o trem de subúrbio do Braz até a estação de Mogi das Cruzes, trajeto que continua da mesma forma até hoje, com os trens da CPTM. E as paradas? Continuaram? Tudo indica que continuaram, sim. O problema é: até quando elas teriam tido embarques e desembarques de passageiros? E onde estavam essas paradas?
Mapa de 1913.
Nos guias de horários aos quais consegui ter acesso, sei que, pelo menos até 1910, os subúrbios de São Paulo ainda faziam o percurso Braz-Penha. Tudo leva a crer que eles funcionaram somente até entrar em atividade o trem para Mogi que, na estação Guaiaúna, em vez de entrar pelo rabicho, passou a seguir reto pela linha-mestra do chamado "ramal de São Paulo" até Mogi das Cruzes, em 1914. E as paradas, continuaram a ser utilizadas? Não sei. O que sei é que o último mapa de São Paulo que ainda dava seu ponto de localização foi o mapa do ano de 1914. A Quarta Parada, que deu nome ao bairro, acabou tornando-se uma estação, de nome Clemente Falcão, que foi desativada em 1981 e demolida. A Sexta Parada, na esquina da rua Antonio de Barros e pouco antes do início da variante de Poá (que começou a funcionar com subúrbios no ano de 1934) virou a estação de Sebastião Gualberto (ou Engenheiro Gualberto) até ser desativada em 2000 e desmanchada.
Mapa de 1914.
As outras desapareceram. Onde estavam elas? (notar que o nome das ruas varia com o mapa) Bom, o mapa de 1897 mostrava apenas a quarta (na esquina da av. Álvaro Ramos), a quinta (na esquina da rua Tuiuti) e a sexta (na esquina da rua Antonio de Barros). As três primeiras não eram mostradas. Já não funcionavam? No mapa de 1905, aparecem da segunda à sexta paradas: a 2a na rua do Hipódromo, a 3a na rua Siqueira Bueno, a 4a na Álvaro Ramos, a 5a na Tuiuti e a 6a na Antonio de Barros. Como se vê, apareciam as 2 primeiras paradas, A primeira nunca aparecia. Por que? Seria a primeira parada a própria estação do Braz?
Mapa de 1924.
Já no mapa de 1913, a 1a parada aparece finalmente, mas está no local do que em 1905 era a segunda parada: na rua do Hipódromo. A segunda aparece na rua Lopes Coutinho; a 3a e a 4a aparecem no mesmos locais anteriores; a 5a e a 6a não aparecem, pois o mapa termina antes delas. No mapa de 1914, as paradas têm a mesma localização do mapa de 1905 e a 2a parada volta a ter seu lugar, onde em 1913, era a primeira parada. Erros dos mapas ou realmente tentativa de mudança de lugares? Nos mapas de 1916 e de 1922, não há menção a parada alguma.

Bem, finalmente, o último mapa em que se localiza estas paradas é o de 1924. No entanto, ele mostra apenas duas delas - a terceira e a sexta - e a terceira está no lugar da quarta parada e não no seu local dos mapas anteriores, na esquina da Siqueira Bueno. Erro? Provável. E também é possível que somente estas duas paradas ainda estivessem ativas - apesar, foram estas duas as únicas que sobreviveram por se tornarem estações, como já dito. No mapa de 1930, não aparece nenhuma indicação das paradas, e nem nos mapas seguintes, até hoje.

Como teriam sido estas paradas? É incrível, mas a única fotografia conhecida de uma delas - a quarta parada, aquela da esquina com a Alvaro Ramos que, mais tarde, em data não definida, tornou-se a estação de Clemente Falcão - é uma foto tomada durante a Revolução de 1924, onde aparece, junto a ela, uma plataforma com cobertura e postes de trilhos, uma locomotiva derrubada pelos revoltosos.

É uma história de muitas lacunas e poucas certezas, estas das paradas da Central do Brasil em São Paulo. E mais: há quem afirme que a estação de Carlos de Campos, ex-Guaiaúna, e de Artur Alvim, ambas já desativadas em 2000, teriam originalmente sido conhecidas como sétima e oitava paradas.

4 comentários:

  1. Nas páginas da Folha de 22 de julho de 1972 (página 6) e 31 de julho de 1975 (página 14), a Estação Engenheiro Gualberto é apresentada como "Quinta Parada". A mesma Engenheiro Gualberto, entretanto, é chamada de "Quarta Parada" em reportagem da Folha de 15 de setembro de 1977 (página 18). Uma reportagem de 25 de maio de 1980 (página 18) fala na "Quarta Parada", mas não dá o nome oficial da estação. Diz apenas que fica próxima à Rua Vilela, que fica a meio caminho entre as estações Tatuapé e Engenheiro Gualberto. Na página 11 de 10 de fevereiro de 1981, é citado que a Estação de Quinta Parada ficava a seis quilômetros da Roosevelt. Há vários outros artigos em que é citada apenas a "Estação de Quinta Parada" nos anos 1970 e 1980, sem o nome oficial. Já na página 12 de 10 de abril de 1981 cita-se que a Variante de Poá sai da Estação Quinta Parada, "no Tatuapé". Já na página C-8 de 17 de julho de 1988 há o seguinte trecho: "[Em 29 de agosto de 1886] foi inaugurado o ramal Penha, da Estrada de Ferro do Norte, com seis paradas intermediárias. A quinta parada era a do Tatuapé, na rua Tuiuti, onde hoje se localiza a estação do metrô Tatuapé. Segundo essa versão, a inauguração da quinta parada, com o desenvolvimento trazido pela estrada de ferro, teria originado o núcleo histórico do bairro."

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  2. Todas essas discrepâncias em relação aos locais e nomes da paradas foram escritos décadas depois da desativação delas. Portanto, não são confiáveis. Mas é interessante saber dessas bobagens, para mostrar aos interessados que não é tão fácil assim fazer pesquisas.

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    1. Ralph, frequentei diariamente de 1971 a 1977, a Central entre Itaquera e Roosevelt, para ir do bairro onde morava e a escola ginasial do parque Dom Pedro II, e Sebastião Gualberto era 5a. parada, e Clemente Falcão 4a parada. Na verdade, aprendi as denominações 4a. e 5a paradas, nos idos de 1963 e 1964, viajando nos TUE-100 em bancos estofados, com meu pai, japonês, que nunca aprendeu os nomes oficiais "complicados" dessas estações.

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  3. morei, nas décadas de 60 e 70, próximo estação da Quarta Parada (Clemente Falcão). As porteiras do cruzemento com a av. Alvaro Ramos eram movidas manualmente, depois foi construido o viaduto Guadalajara, próximo à rua Silva Jardim. Uma linha de bonde cruzava a ferrovia e fazia ponto final em frente a antiga fábrica Santista, hoje SESC Belenzinho.

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