segunda-feira, 6 de julho de 2009

FERROVIAS BRASILEIRAS: AS CONSEQUENCIAS DA PRIVATIZAÇÃO – RESUMO (1998-2009)

A privatização das ferrovias acabou por revigorar a maioria das ferrovias do País. Embora não tenha sido bem-feita, deixando de lado, por exemplo, os trens de passageiros, as concessões aumentaram realmente a carga transportada pelas ferrovias, principalmente as do sul e centro-oeste do País. Fora a Vale, já com suas ferrovias mantendo cargas e de passageiros, a MRS e a ALL, que em 1999 ficou com a Sorocabana, no sul de São Paulo foram as que mais passaram a lucrar.

No Nordeste, a CFN abandonou a maioria das linhas. A Novoeste e a Ferroban, com baixo movimento, acabaram por se unir à Ferronorte, que era a ferrovia construída por Olacyr de Morais como uma continuação em território mato-grossense da E. F. Araraquara, formando a Brasil Ferrovias. A FCA, da Vale, não teve grandes resultados e acabou fechando inúmeras linhas da velha Leopoldina, por exemplo. A Teresa Cristina tornou-se bastante rentável embora com faturamento baixo, consequencia de suas curtas linhas.

Em 2006, a ALL adquiriu as linhas da Brasil Ferrovias e passou a atuar em todo o Sul mais São Paulo. As linhas neste Estado que não ficaram com ela são a velha Santos-Jundiaí e o antigo ramal de São Paulo da Central (que, apesar do nome, sempre foi a linha mais rentável da antiga ferrovia). Também a Mogiana, tronco mais ramal de Caldas, ficaram desde 1999 com a Vale, fruto dos “leilões” que a Ferroban havia feito logo no início.

Aliás, a Ferroban seguiu, na marra, tocando os trens de passageiros que ainda sobravam da Fepasa, encerrando ingloriamente as linhas Campinas-São José do Rio Preto e Itirapina-Bauru, juntamente com a Sorocaba-Apiaí em março de 2001. Trens vazios e sujos, sem manutenção etc. As outras linhas já haviam sido fechadas pela FEPASA mesmo, aos poucos, entre 1997 e a entrega das mesmas para a Ferroban em janeiro de 1999. As desculpas eram as mais variadas possíveis e não valem a pena ser escritas aqui.

O ponto ruim do aumento do tráfego de mercadorias por trens após a privatização foi a concentração do carregamento de minérios: 72% das cargas transportadas são de minérios diversos, vindo a seguir, bem atrás, os grãos. Ou seja: se acabar o minério, acabam as ferrovias no País.

A CPTM (ver foto de Rafael Asquini, acima, em 2009) recuperou a péssima imagem dos trens de subúrbios no Brasil, transformando-se em uma operadora de trens metropolitanos com padrão muito próximo ao do metrô de São Paulo. Já em outros Estados, os trens metropolitanos melhoraram em média, mas ainda estão longe do ideal. No Rio de Janeiro, a Supervia foi o resultado da concessão das linhas da CBTU daquele Estado à iniciativa privada, em 1997.

Enfim, as ferrovias conseguiram sobreviver ao caos dos anos 1980 e 1990 e hoje são uma promessa. Já as novas obras são tocadas a passo de tartaruga, sendo a única que realmente avança a Norte-Sul, provavelmente a única “bola dentro” que o antigo Presidente Sarney deu em sua vida em termos de realizações que ajudaram o País.

Voltaremos eventualmente ao assunto desta série neste blog.

5 comentários:

  1. A CPTM não se aproxima do Metrô nem f*. Há muitas estações em que não é possível mudar de plataforma, há consumo de drogas em alguns horários, muitas linhas com material rodante sujo, e tirando o Expresso Leste, as linhas com material rodante mais novo costumam ser bem mais lentas. E claro, tem as baldeações.

    Aliás, o problema da CPTM é que nunca se decidiram se ela é metrô de pobre ou trem de subúrbio.

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  2. É? V. somente está olhando para as linhas ainda não reformadas. Parece que mesmo olhando o caos que era a CPTM no seu início, até 1998-99, v. não se convence de que a CPTM é hoje uma excelente linha de metropolitanos. Repito: nas linhas reformadas, pouco perde para o metrô.

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  3. Desculpe Ralph, mas creio que comparar as linhas da CPTM com o Metrô é exagero. A melhora na qualidade das linhas da CPTM é inegável, mas infelizmente ainda nao se equiparam com a excelência do Metrô. Sou usuário do expresso leste (portanto, possuo alguma propriedade para opinar) e posso afirmar que em mais da metade do trecho as composiçoes sao antigas e muito deterioradas. Outro ponto negativo na comparação dos serviços é acerca do tempo de espera entre um trem e outro. A CPTM perde de longe nesse quesito. Mas sou otimista e acredito na gradual melhora do transporte ferroviário em São Paulo e no Brasil.

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  4. Eu acho que o problema aqui é tentar comparar um com o outro. Na verdade, hoje a pior linha da CPTM (que é a JP-Itapevi, sem contar o rabicho até Amador Bueno) é infinitamente melhor que aqueles horrores imundos de meados dos anos 1990. E isso é uma grande coisa, pois posso apostar que naquela época o usuário nunca acreditaria se alguem lhe dissesse que em 2009 a situação seria como é hoje. Poucas coisas melhoram em termos ferroviários de passageiros no Brasil. - Ralph

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  5. Boa Tarde,
    Tem um novo livro super interessante sobre como surgiu a
    Ferrovia Santos - Jundiaí, que foi uma das mais grandiosas obras já realizada no Brasil,
    Vale a pena conferir para todos que gostam de história ou tecnologia!!!
    http://www.magmalivros.com.br/loja/de-santos-a-jundiai-nos-trilhos-do-cafe-com-a-s-o-paulo-railway.html
    Até mais!

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