A PONTE SOBRE O RIO TIETÊ EM SANTANA DE PARNAÍBA

A ponte de madeira em 1919 - Acervo Zezinho Scarpa

No município de Santana de Parnaíba, situado a 40 quilômetros da Praça da Sé, somente existe uma ponte sobre o rio Tietê.

A atual foi construída em 1955, quando a Light terminou as obras da segunda retificação do rio neste município, quando transformou a usina hidrelétrica da cidade - a primeira do Estado - em barragem.

Antes, havia outra ponte - de madeira. Por ela passavam pessoas e automóveis. Quando esta foi construída, não se sabe exatamente, O que se sabe é que já existia uma ponte no início do século XIX.

Não existem muitas fotografias desta antiga ponte. Uma dessas fotos é de 1919, segundo a pessoa que a tem. Outro fato: a ponte não ficava no mesmo lugar em que a atual está situada, ou seja, no final da rua Padre Luiz Alves de Siqueira Castro, rua que foi construída nos anos 1950 exatamente para dar acesso à nova ponte.

Em vermelho: local da antiga ponte de madeira. Ao norte desta, a ponte atual.

O local da antiga ponte, ao que se pôde concluir, ficava no final da rua Meatinga. Com a retificação do rio nos anos 1950, a rua Meatinga teve sua parte final destruída e parte dela foi submergida. A nova ponte seria, então, construída alguns metros a jusante do Tietê.

OUTROS TEMPOS: RFN 1955

A RFN em 1955
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Pois é, em país com ferrovias em fase de extermínio, até a problemática RFN (Rede Ferroviária do Nordeste, sucessora da Great Western) dava notícia boa. Principalmente porque os ingleses haviam entregado a sua ferrovia no nordeste, que tinham desde 1858, em 1950 à União, por dois motivos principais: um, a devastada Inglaterra pela Segunda Guerra precisava de dinheiro e para isso não tinha como manter uma ferrovia quase deficitária; dois, a mesma Inglaterra precisava levantar dinheiro para reconstruir o país.

Ela faria, ou já havia feito, isso com a São Paulo-Paraná em 1944, com a E. F. de Ilheus e com a Leopoldina Railway em 1949/50.

A Estação Central nessa época
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A União ficou com a rede e mudou seu nome para RFN (sigla). O estado da ferrovia não era dos melhores já havia algum tempo. Mesmo assim, fez investimentos na malha. Em 1955, uma reportagem da Revista da Semana dava alguns detalhes. Ia do Rio Grande do Norte às Alagoas. Todas as linhas eram interligadas, exceto a (bem) problemática E. F. de Paulo-Afonso (Piranhas, AL-Petrolândia, PE). Notar no mapa no topo deste artigo que na época a estação de Piranhas se chamava Marechal Floriano. O Rio Grande do Norte tinha apenas um diminuto trecho que ia da fronteira desse Estado com a Paraíba até a cidade de Nova Cruz. Desta ´para Natal e dali para próximo a Macau estavam os trilhos da E. F. Sampaio Correa. que já havia feito parte da Great Western um dia, e que voltaria mais tarde para as mãos da agora RFN.

Uma "English Electric"
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Em Colégio, fronteira AL/SE, existia uma ligação por balsa; a ponte atual ainda não estava construída. Do outro lado do rio São Francisco chegavam os trilhos da Leste Brasileiro. Havia também uma ligação com a Rede de Viação Cearense em Patos, PB.

Uma das Garrat recebidas em 1953
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Em 1954, a ferrovia adquiriu treze locomotivas diesel-elétricas de 1.000 hp, "English Electric", para transporte de carga e passageiros. A carga principal era o açúcar. A ideia dessa aquisição era clara: "aumentar a velocidade das composições e eliminar as paradas para suprimento de água. A RFN já havia recebido um ano antes (1953) locomotivas articuladas tipo Garrat e também "trinta e cinco modernos carros de passageiros fabricados no sul do país para formar as composições que seriam denominadas de Trem Azul".

Eram realmente outros tempos.