segunda-feira, 12 de setembro de 2016

A HISTÓRIA DA PONTE DE FERRO DA RUA BUTANTAN (1865 - c.1943)

A ponte do rio Pinheiros na enchente de 1929
Em 1864, já existia uma ponte sobre o rio Pinheiros. Era, quase que certamente, de madeira, como praticamente todas as pontes da época, e ligava os dois lados da rua do Butantan (a parte do outro lado do rio chama-se, desde os anos 1940, rua Lemos Monteiro). Pelo visto, esta ponte estava em péssimas condições nesse ano, tanto que pelo menos dois empreiteiros foram chamados para consertá-la: Marcellino Gerard, que recebeu 880$000 (oitocentos e oitenta mil réis) para isso em maio desse ano e, posteriormente, Francisco Corrêa Cepellos, mais 20$000 em outubro. Notem a diferença de valores. 880 mil réis era muito dinheiro na época.

Os consertos, ao que se descrevia, não foram suficientes para resolver os problemas, pois, mesmo depois disso, o Presidente da Província, em novembro de 1865 o Sr. João Carlos da Silva Telles, pedia que novos reparos somente fossem feitos se fossem absolutamente necessários para que o transporte sobre ela não sofresse interrupções, porque a nova ponte estava para chegar. Essa ponte, afinal, era considerada fundamental para o tráfego da que era a mais importante estrada da Província e levava para cidades como Cotia e, principalmente, Sorocaba.

Uma nova ponte já havia sido encomendada por um Presidente anterior, Vicente Pires da Mota. Vale ressaltar aqui que os presidentes mudavam muito rapidamente durante o Império, sem eleição, mas indicados pelo Imperador. Uma lista aqui facilitará um pouco quais foram os ocupantes do Palácio desde que a ponte foi pedida até o final de 1866: Pires da Motta (16/10/1862 a 3/2/1864); Manoel Joaquim do Amaral Gurgel (3/2 a 8/3 1864); Francisco Ignacio Marcondes Homem de Mello (8/3 a 24/10/1864); Joaquim Floriano de Toledo (24/10 a 7/11/1864); João Chrispiniano Soares (o Conselheiro Crispiniano, 7/11/1864 a 18/7/1865); Joaquim Floriano de Toledo (18/7 a 3/8;1865); João da Silva Telles (3/8/1865 - 3/3/1866) e, pela 3a vez, Joaquim Floriano de Toledo (3/3 a 8/11/1866). Todos se tornaram nomes de rua em São Paulo.

A nova ponte veio de Londres e quem intermediou sua compra pelo Governo da Província foi o Sr. John James (ou Jacques) Aubertin, um inglês que, na época, parecia ter como principal trabalho um cargo na São Paulo Railway, que estava em construção. Ele, no entanto, também estava participando como consultor ou algo do tipo na instalação dos imigrantes americanos que estavam se mudando para a cidade de Santa Barbara, na época, ainda parte de Piracicaba. São aqueles americanos do sul derrotados na Guerra Civil e que se mudaram para o Brasil, em grande parte para um longínquo rincão no município de Campinas, mais tarde chamado de Villa Americana e, hoje, município de Americana.

Outro detalhe: o nome de Aubertin era escrito como John James ou John Jacques - James e Jacques têm a mesma origem e são, basicamente, o mesmo nome. Dependendo da língua, os reis James da Inglaterra eram chamados de reis Jacobos também.

Aubertin não somente fez o processo de importação da ponte de ferro, como também tratou para que ela fosse dispensada de impostos, "pagamentos de direitos alfandegários". A ponte, que veio desmontada em 117 peças, pesava 38 toneladas - não se sabe, aqui, se eram toneladas métricas ou toneladas curtas, que equivaliam a 2.000 libras. A diferença entre uma e outra não era tão grande assim, no fim das contas. A ponte saiu, para a Província, 6:593$680 (seis contos, quinhentos e noventa e três mil e seiscentos e oitenta réis). Pelo menos foi isto que Aubertin recebeu, O valor era a soma do preço da ponte em si, mais a sua comissão e o frete para trazê-la da Inglaterra.

A ponte chegou no navio "Loto" em 11 de novembro de 1864. Em outra nota, o navio seria o "Santa Maria" e a chegada da ponte teria sido em 12 de dezembro, portanto, um mês depois. Por que as diferenças de informações? Agora, teria de seguir para São Paulo - Joaquim Luiz Pisarro, coletor em Santos, foi incumbido de providenciá-lo. E o transporte demorou. Acabou acertado em 1:800$000 (1 conto e oitocentos mil réis) e começaria em 14 de fevereiro de 1865, feito por Joaquim Antonio da Silva. A ponte deveria estar em São Paulo no final desse mês.

A partir daí, o Presidente da Província encarregou o engenheiro Prudent de orçar as depesas de instalação da ponte de Pinheiros e também da ponte Grande de Santana (teria esta chegado junto no navio?). Prudent teria de inspecionar os pegões e pilares da ponte velha, pois eles seriam usados também para a ponte nova (a de Pinheiros e a de Santana) e fazer a licitação para a colocação já considerando alvenaria, empedramentos, entulhos, aterros e carpintaria.

Somente em 9 de maio de 1865, o Presidente João Chrispiniano Soares e o empreiteiro João Rheinfrak assinaram o contrato para a construção da ponte. Rheinfrank teria de fazer a superestrutura da ponte, adaptar os pegões e pilares já existentes, providenciar madeira para o assoalho da ponte e também construir uma ponte provisória ao lado da nova para que o trânsito entre os dois lados do rio não fosse interrompido durante a obra.

Apesar de alguns problemas no transporte entre o porto e São Paulo que acarretaram atrasos, desde 26 de abril a ponte já estava entregue em Pinheiros, com atraso de quase dois meses.

Em 15 de agosto, o engenheiro fiscal da São Paulo Railway, Ernesto Diniz Street, atesta que a obra da ponte está indo bem. Marcellino Gerard é contratado para construir três bueiros pontilhões de esgoto em alvenaria de tijolos para substituir os velhos pontilhões de esgoto que estavam no aterrado de Pinheiros (que dá caminho para a ponte). Seriam estes bueiros a origem dos emissários que ainda nos anos 1930 existiam nesse aterrado (e que daria origem nos anos 1940 a uma série de ruas, sendo as principais a continuação da avenida Rebouças e a avenida Eusebio Matoso, que seguiria até a ponte de Pinheiros reconstruída nos anos 1940)? Até hoje há uma pequena rua ali que se chama rua do Emissário e que foi construída nos anos 1940 exatamente sobre o caminho desse emissário.

Como curiosidade: Marcellino Gerard também construiu a capela de Pirapora do Bom Jesus que existia nessa cidade em 1875.

Em 16 de setembro de 1865, a ponte estava pronta. Faltava somente alguma pintura e igualar os pranchões do assoalho.

A ponte ficou boa. Boa o suficiente para aguentar diversas inundações do rio, inclusive a grande inundação de fevereiro de 1929. A ponte foi desmontada e retirada do local, depois de substituída por uma nova, em ano não determinado, mas que deve ter sido por volta de 1943. Um mapa dessa época mostra as duas pontes ainda no local: a de ferro e a de concreto, cuja data de inauguração jamais consegui encontrar.


8 comentários:

  1. Há na Lapa de Baixo uma rua Engenheiro Aubertin. Deve ser esse Jaques, porque naquele bairro várias ruas têm nome de engenheiros e administradores da SPR (como Eng.Fox e William Speers).
    Será que as ruas Joaquim Floriano, no Itaim-Bibi, Homem de Me

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  2. A Wikipédia, no verbete Ponte Eusébio Matoso, diz que a construção começou em 1936 e foi aberta ao tráfego em março de 1940. Sem dúvida a informação está errada. Em 1936 o rio Pinheiros ainda não estava retificado. O governador Ademar de Barros, em 1940, mandou fazer um levantamento aerofotogramétrico da cidade de São Paulo. Algumas fotos estão disponíveis no site do Arquivo Histórico da Prefeitura (veja abaixo). Na foto número 31, de junho de 1940, o rio aparece retificado até o Jóquei Clube. No trecho em que a ponte foi construída há um canal seco e o rio ainda está correndo ao lado pelo leito original. Acho que a ponte foi construída nesse canal seco (que só foi cheio depois que a ponte estava pronta):
    http://arquiamigos.org.br/info/info38/i-noticias2.htm

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  3. Estadão de 22.11.1935, página 7, "Denominações de Ruas":
    http://acervo.estadao.com.br/pagina/#!/19351122-20278-nac-0007-999-7-not/busca/ponte+sobre+rio+Pinheiros

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  4. O Estadão de 25.07.1963 noticiou a construção da nova ponte de concreto (que substituiria a de arcos). Interessante é que eles falavam em dificuldades técnicas causadas por vários tipos de solo no local. É bom lembrar que o leito original do rio Pinheiros passava por onde hoje é a pista da Marginal no sentido do Cebolão. A estação Pinheiros do Metrô também foi construída sob o antigo leito do Pinheiros. Talvez por isso tenha havido aquele desabamento:
    http://acervo.estadao.com.br/pagina/#!/19630725-27071-nac-0014-999-14-not/busca/ponte+sobre+rio+Pinheiros

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  5. No Estadão de 10.04.1945, página 5, uma nota sobre desapropriações para prolongamento da avenida Rebouças até a ponte de concreto (na verdade seria a avenida Eusébio Matoso e não a Rebouças):
    "Pelo seu decreto n. 617, datado de ontem, o Sr.Prefeito Municipal declarou de utilidade pública os imóveis necessários à execução do plano de abertura da avenida Rebouças, no trecho compreendido entre a praça de concordância com a rua Iguatemi (seria a praça Itália) e a ponte sobre o canal do rio Pinheiros"(fica ao lado do anúncio A AÇÃO SOCIAL - ENTRADA FRANCA):
    http://acervo.estadao.com.br/pagina/#!/19450410-23174-nac-0005-999-5-not

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  6. Respostas
    1. A ponte do bonde, no Socorro, não estava sendo desmontada porque a foto é de 1930. Há na página 197 desse acervo outra foto da mesma ponte, de 1931. Há também, na mesma página, uma foto da ponte Rebouças, já funcionando, de 08.11.1943. A ponte Rebouças nunca foi de arcos e a Cidade Jardim também não (há fotos da construção dela na página 195). Nas páginas 153 e 154 há fotos da construção da linha de bonde de Santo Amaro.

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  7. No site da Fundação Energia e Saneamento há fotos da construção da ponte Rebouças, como era chamada a Eusébio Matoso, do teste de carga, em 15.10.1943 e dela já pronta em 08.11.43. Entre no link abaixo e digite "ponte Rebouças". Digite também "bonde de Santo Amaro", "ponte Rio Grande", "ponte Cidade Jardim", "ponte Jaguaré" e "Usina da Traição":
    http://acervo.energiaesaneamento.org.br/consulta/Galeria.aspx

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