LAVÍNIA, ONDE A ESPERANÇA ERA MAIOR DO QUE O SEU MUNDO

Correio Paulistano, 7/8/1935
Não conheço a cidade ou qualquer perte do município de Lavínia, aqui no Estado de São Paulo. Jamais fui lá. O mais perto que cheguei de lá foram as cidades de Araçatuba e de Sud Mennucci, mesmo assim já faz mais de 16 anos.

Por isso, é sempre uma temeridade criticar ou elogiar uma cidade a quase 600 quilômetros da capital do Estado, da qual sei de sua existência mais pelo fato de um dia ter tido uma estação de trens ativa da Noroeste do Brasil - ela está no meu site de estações ferroviárias, da qual tirei muitas das imagens que usei neste artigo.

Lavínia em 1946
Se virmos a reportagem da inauguração da estação no distante ano de 1935, quando eu nem havia nascido e a região era ainda reduto de índios e bandoleiros, grileiros de terras etc., vemos a imaginação fértil que todo repórter gostava de fazer na época para cada cidade que visitava. Parte da reportagem está no título deste artigo, a reportagem inteira (do jornal Correio Paulistano) pode ser visto na página do meu site sobre Lavinia.

Mesmo pelo curto texto inicial acima, podemos ler que ela estava no "maior celeiro e reservas de madeira do Estado de S. Paulo". Ótimo para o corte de florestas inteiras para alimentar a caldeira das próprias locomotivas da Noroeste, construir suas estações e casas para empregados, utilizar como dormentes e transportar para a Capital Paulista para a construção da que viria a ser a maior cidade da América do Sul em poucas décadas.

Município de Lavínia, hoje.
Só que Lavínia não era a única. E as reações contra o desmatamento já existiam nessa época distante, embora não tão fortes como hoje. As cidades mais poróximas a São Paulo já dez anos depois eram desertos de árvores, típico exemplo da cidade onde moro hoje Santna de Parnaíba. Por aqui, hoje há matas novamente, mas virgens, nem a pau. Foi-se tudo naquela época com os cortadores de lenha que vendiam tudo na estação mais próxima para madeireiras e para combustível de locomotivas a vapor.

Com isso, todo aquele otimismo acabou gerando cidades e vilas que cresceram rapidamente, mas que hoje são cidades afastadas e decadentes com poucas fontes de rendas próprias. Não somente na linha da Noroeste, mas da Sorocabana, Paulista e E. F. Araraquara, as que chegaram até o rio Tietê.

A reportagem afirmava ainda que com a abertura da estação iniciar-se-ia uma fase de intenso desenvolvimento agrícola e industrial da região "mais fértil do Estado". Escoria as "safras prodigiosas" de arroz, café, algodão, fumo, milho e outros cereais, ao lado de madeira e gado. Afirmava ainda que o edifício da estação era de "grande proporção" - de fato, havia prédios menores de estações, mas a expressão "grandes proporções" não se justificava nesse caso, e um pátio "construído para receber as maiores composições, inclusive militares, com desvios de mais de 500 metros".

A cidade nos últimos anos (Skyscrapercity).

E continuava, dizendo que logo a variante atingiria Jupiá, com isso atravessaria o Paraná e estaria ligada à Argentina e Paraguai, etc e tal. Países todos que começavam a entrar, ou já estavam, em decadência naquela época. Muito blá-blá-blá para pouco futuro, como provou o próprio futuro.

A estação decadente em 2004. Foto Sebastião Nunes
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Hoje é uma cidade pequena com menos de nove mil habitantes. Deve viver de agricultura e criação de gado, com provavelmente poucas indústrias e pequenas. Não tenho estes dados. Mas sua população, como praticamente todas as cidades brasileiras hoje, concentra-se principalmente na área urbana.

A reportagem foi, sem maldade, um engodo.

SANTOS NA BERLINDA

O velho TIM,, correndo no mesmo leito do futuro VLT de Santos, na estação de Vila Margarida, São Vicene, nos anos 1990. Autor desconhecido
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Nesta semana que se finda, a cidade de Santos, SP, aparece na imprensa com notícias que são ao mesmo tempo boas e ruins. Aliás, são boas para quem pensa de um jeito e más para quem pensa de outro.

Para mim, ambas são ruins. Eu, o eterno reclamão, pessimista (mas acreditem: não sou pessimista, sou realista), acho que a intervenção do Ministério Público tentando interromper as obras do VLT - Veículo Leve sobre Trilhos (ou bondes modernos, como queiram) no trecho da avenida Francisco Glicério, onde ele deverá passar por onde já existe há cem anos (exatamente) uma linha férrea que não funcionava mais desde 2008, é simplesmente fora de propósito.

Motivo alegado? Ambientais, para variar. E, certamente, vontade do MPF de "aparecer" na mídia (como em muitos casos têm acontecido). Por mais que falem, falem, falem, o trem ali andou por 95 anos e nada mudou. Nada contaminou, só se eventualmente,

Enquanto isso, automóveis, caminhões e ônibus muito mais poluentes do que trens diesel, que trafegaram ali dos anos 1960 a 2008, existem e passam por ali em muitíssimo maior número, fazendo barulho, fumaça, que é poluente por combustão de combustíveis fósseis, trepidação e fica tudo por isto mesmo. Um VLT não causa isso; se for elétrico, então, não causa nada disso. Então, estão implicando por que? Pressão das empresas de ônibus?

E o povo que se dane. Por ali passou durante dez anos, por exemplo, o TIM (não um VLT, mas sim um metropolitano composto de TUEs puxados por uma diesel de uns 40 anos na época, isso entre 1991 e 2000) e era bem concorrido. Ia mais longe do que essa linha que está sendo feita irá (no caso, ia até Samaritá, bairro continental do município de São Vicente). Era administrado e tocado pela CPTM e parou por motivos não muito bem considerados. Os mesmos, não muito bem explicados até hoje, que fizeram parar os trens de passageiros de longa distância (e até alguns trens metropolitanos ou de subúrbios) por este país afora até o final do século XX. 

Esse VLT de Santos demorou demais para ser decidido e para que a obra começasse. Falava-se dele havia pelo mesno dez anos. Agora começou há cerca de dois meses e vêm "otoridades"  literalmente encher o saco por besteiras? Bem Brasil, mesmo.

Enquanto isto, anuncia-se um túnel entre Santos e Guarujá ali na Ponta da Praia. O volume de tráfego que isso vai trazer para as duas cidades em partes bem extensas dela é facilmente previsível até para amadores (como eu). Quando á automóvel, transporte individual, tudo pode, não é? Depois não reclamem quando Santos parar de vez, principalmente nas temporadas e finais de semana.

Tudo no Brasil é feito de sopetão, todo mundo tem medo de tomar decisões. E quando finalmente as tomam, ou é boa, porém interrompida logo depois por bobagens, ou é ruim e segue adiante.

BAIXANDO A POEIRA EM PINHEIROS, SÃO PAULO, CAPITAL

Pelo menos na rua Teodoro Sampaio, entre a Faria Lima e a Cunha Gago (um quarteirão), onde se cavou um enorme buraco em 2/3 da rua e se arrancaram trilhos centenários de debaixo do asfalto, junto com seus dormentes e paralelepípedos, já sei o que estão fazendo.

Até que, apesar de achar que os trilhos deveriam ficar, aquele lero-lero de sempre que costumo escrever (ver a postagem neste blog de 21 de agosto último), agora sei - ou acho que sei, se a informação foi correta - para onde eles vão e por que saíram dali.

Segundo dois funcionários de uma empresa terceirizada de arqueologia encomendada pelo IPHAN e que estavam na manhã desta última quinta-feira junto às pilhas de trilhos (ver foto acima tirada em 21/8) e que desde a data citada não mudaram de local, estes trilhos ou parte destes deverão ser instalados junto do largo de Pinheiros, onde está a igreja, ao vivo e em cores, para que São Paulo se lembre que "um dia o bonde passou por aqui", parafraseando o título de um de meus próprios livros. Ou, pelo menos, eles esperam que isso aconteça, pelo que ouviram.

Ainda segundo eles, a obra na rua ser´para enterramento da fiação aérea, tal qual já fizeram em outras ruas e inclusive em toda a Faria Lima, obra esta que terminou, nesta via, no início deste ano. Isto realmente deixa a cidade mais bonita (ou menos feia, como queiram). Caro, mas vale a pena. Também aproveitam para dar uma reforçada nas galerias de águas pluviais que por ali passam.

Segundo eles, a fiação aérea continuará existindo para além da Cunha Gago, no trecho de mais de dois quilômetros da Teodoro Sampaio que dali sobe para o Cemitério do Araçá; porém, na região do largo da Batata, onde existe já há quatro anos uma obra interminável que incluiu a construção da estação de metrô Faria Lima, algumas outras ruas serão também beneficiadas. Pelo que me disseram, até a rua do Sumidouro.

E eles continuarão por lá, caçando cacos de porcelanas, pequenas tampas de metal, pedaços de garrafas, talheres... tudo coisa de quando a aldeia de Pinheiros somente era alcançável pela Estrada de Sorocaba de um lado e pela Estrada da Boiada por outro. Belo trabalho. Os resultados, pelo pouco que vi, são gratificantes.

A REALIDADE DA FERROVIA BRASILEIRA EM IPERÓ, SP

Recebi hoje esta triste mensagem do Hugo, de Iperó. Há vários motivos para isto: se por um lado muito do material citado abaixo é material obsoleto e de recuperação cara, deveria ter sido vendido mesmo, mas há muito tempo atrás.

Depois de anos acumulando sujeira, ratos e baratas e não sair do lugar, o valor que a União vai receber por esta venda (será a União mesmo? Nunca se sabe...) vai ser muito menor do que receberia se houvesse feito isto há mais de dez anos atrás quando já sabia que isto mão serviria mais para ela ou para a as concessionárias.

Muita coisa foi roubada e vandalizada. O risco de doenças para pessoas que vivem cruzando o pátio, anteriormente (vinte anos atrás) limpo, passou a ser enorme. Fora isto, com certeza, muita gente tinha interesse nesse material, não para conservação, mas para uso como memorabilia. Isto, no entanto, é dificílimo de se conseguir com o insensível e preguiçoso e burocrático governo.

Fora isso, minha opinião sempre foi a de que velhos pátios devem ser conservados na sua maior integridade possível. como homenagem a um dos maiores e mais úteis patrimônios e equipamentos que este país já teve e que auxiliaram imensamente no seu desenvolvimento e crescimento. Por que, então, não se manter (e bem conservado) pelo menos algum deste maquinário num pátio gramado e bem cuidado e que - importante - ainda passam trens cargueiros todos os dias?

Enfim: para quem acha que o Brasil tem melhorado, precisa comprar óculos e ler mais jornais e ler mais. A melhor definição desse enorme erro, no entanto, deve ser lida numa das frases do texto abaixo escrito pelo Hugo: "O pátio de Iperó, (...) é um retrato da agonia e abandono das ferrovias pelo Brasil afora. Mesmo sendo um importante entroncamento, (...) é a prova da decadência da ferrovia, que se intensificou nos últimos 15 anos."

Segue o texto por ele escrito, na íntegra. As fotos são dele.

"Ralph, tudo bem?

Faz tempo que não nos falamos, mas achei importante informá-lo sobre a situação de Iperó: começou hoje à tarde o desmonte dos vagões que há anos estão parados no pátio da ferrovia aqui na cidade. Conforme informações da prefeitura e divulgadas há pouco também pela TV TEM, a prefeitura conseguiu autorização da Justiça para promover o desmonte (são mais de 300 vagões) e posteriormente leiloar o material como sucata.

O advogado da ALL, presente no local juntamente com algumas autoridades da cidade, alegou que a empresa "não foi notificada da decisão judicial". O pátio de Iperó, você bem conhece, do jeito que se encontra atualmente, é um retrato da agonia e abandono das ferrovias pelo Brasil afora. Mesmo sendo um importante entroncamento, o local é a prova da decadência da ferrovia, que se intensificou nos últimos 15 anos. Se isso abrir um precedente, imagino que muitas outras prefeituras vão querer fazer o mesmo. Em anexo, seguem imagens que fiz agora à tarde.

E na sequência, seguem alguns vídeos sobre o tema, divulgados pela TV TEM nos últimos dois meses": (os links também foram enviados por ele)

5 de setembro: http://g1.globo.com/videos/sao-paulo/sorocaba-jundiai/tem-noticias-2edicao/t/edicoes/v/prefeitura-de-ipero-inicia-remocao-de-vagoes-abandonados-da-antiga-estacao-ferroviaria/2805717/

3 de setembro: http://globotv.globo.com/tv-tem-interior-sp/tem-noticias-2a-edicao-sorocabajundiai/v/predios-historicos-da-regiao-de-sorocaba-comecam-a-ser-revitalizados/2800567/

17 de julho: http://globotv.globo.com/tv-tem-interior-sp/tem-noticias-2a-edicao-sorocabajundiai/v/estacao-de-trem-abandonada-em-ipero-sp-preocupa-moradores-da-regiao/2698972/

O VLT DO CARIRI COMENTADO

Nicholas na estação de Teatro, em Juazeiro (Autoria da foto: ver texto)
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Pois é, o Nicholas Burman, amigo meu e profundo conhecedor das ferrovias brasileiras e mundiais, inclusive a nível técnico, está no Nordeste há cerca de dois anos a trabalho e somente agora teve a chance de conhecer o VLT do Cariri, aquele que no Ceará liga as cidades de Juazeiro do Norte e do Crato, operado pela METROFOR, estatal cearense de operação de trens, metrôs e VLTs (há diferença?)

Como já escrevi nestas páginas anteriormente, ele corre sobre a antiga linha Sul da RVC - Rede de Viação Cearense, ou, se formos mais para trás ainda, na E. F. de Baturité, justamente no seu trecho final de linha, inaugurado em 1926.

Essa linha operou para passageiros até 1988. Depois, só cargueiros e, nesse pequeno trecho especificamente, atualmente somente está operacional para a Transnordestina - concessionária, antiga CFN - das linhas do Nordeste Brasileiro (Alagoas para cima) no trecho entre Juazeiro do Norte e a estação de Muriti, sendo que dali até o Crato ficou anos abandonada e somente foi recuperada quando o VLT começou a operar em 2009.

Tomei a liberdade de transcrever o que o Nicholas mesmo escreveu sobre a sua "aventura", que parece ter ocorrido beste último final de semana. Apenas corrigi a acentuação - o Nicholas reclama logo no início (isso não transcrevi) que o teclado dele não é ABNT e que portanto não tem acentuação. A partir do próximo parágrafo, o texto é todo dele e foi publicado no Facebook. Obviamente, ele está falando sobre o VLT e sua operação.

Uma boa ideia, que, como comentei antes, ficou pela metade. Começa pelo fato de que o sistema não possui integração com os ônibus, nem em Juazeiro, nem no Crato. A estação central de Juazeiro por sua vez fica afastada do centro, especialmente do Terminal de Integração. A linha aproveita uma linha pré-existente da Transnordestina Logistica S.A. (ex-CFN, exx-RFFSA, exxx-RFN) que sofreu "um trato" para receber o "Metrô".

No entanto, não houve uma requalificação da faixa de domínio da ferrovia, muitas PN não tem cancela e as que tem estão muitas vezes quebradas. Não houve nenhuma tentativa de segregação do leito da linha. Acidentes com veículos são quase uma constância - dois deles deixaram 2/3 da frota de trens fora de serviço, aumentado para 3/3 quando a ultima composição teve uma pane de motor. O Metro ficou fora de serviço por varias semanas... Para receber os trens a via permanente foi arrumada, mas ficou pela arrumação mesmo - hoje o mato invade a via que também recebe lixo das casas lindeiras.

A qualidade da via é muito ruim, as composições traqueteiam, sacolejam e chilreiam nas curvas o tempo todo; depois de fazer o trajeto (Teatro – Fátima - Crato - Teatro) desembarquei da composição me sentindo atordoado. As composições são em numero de 3, fabricadas pela Bom Sinal em Barbalha, CE. Como são os protótipos de uma série, foram montados sobre truques salvos de carros S-800 ex-EFS, a escolha recaindo em parte por que esses truques possuem um redutor Spicer (usado originalmente para acionar o dínamo) que pode ser incorporado na transmissão! (os trens entregues para a CBTU usam truques feitos sob medida pela EIF). Esses truques são a outra parte da origem do traqueteio, alem de serem muito duros - as bolsas de ar devem fazer hora extra!

A velocidade de cruzeiro é da ordem de uns 30km/h; duas composições fazem o trajeto, cruzando aproximadamente no meio do caminho. O licenciamento é feito via rádio a partir do CCO localizado (assim presumo) na oficina. O projeto inteiro poderia ter sido feito de maneira mais caprichada. Mas “sacumé”, é pro “povinho”, então faz nas coxas. Depois se perguntam por que é que o povo protesta...

A Transnordestina Logística mantém ainda uma presença tênue na região, na forma de um pátio na estação Muriti em Crato, onde há um terminal de combustível. No dia da minha passagem a única atividade era a descarga de um punhado de fechados contendo milho (provavelmente milho para distribuição via CONAB). Não, não tenho fotos, fora essa ai - estava sem câmera, quem tirou foi um colega de trabalho com o celular dele. Alem disso, hoje em dia tenho medo de ir para a beira da linha tirar fotos, tal a insegurança reinante, independente da região do país.

DELFIM MOREIRA, MINAS GERAIS

Hoje recebi por e-mail algumas fotografias do acervo do Sr. Francisco, mineiro de Delfim Moreira, MG, cidade próxima a Lorena e Piquete, alcançada a partir da via Dutra passando por estas duas últimas cidades e subindo e descendo a Serra da Mantiqueira.

Já estive lá algumas vezes. Muito simpática a cidade, embora com pouquíssima infra-estrutura para uma estadia.

Francisco escreveu: "Boa tarde Ralph. Estou lhe encaminhando algumas fotos antigas da cidade de Delfim Moreira - MG. As fotos são do fim da década de 1950 e início da década de 60. Existem 2 fotos que mostram como era a disposição dos trilhos na chegada a estação, inclusive uma mostrando a operação de manobra de retorno da composição para Itajubá (onde a locomotiva chegava de frente) pela linha externa da estação, adentrava o virador, que ficava onde hoje fica a Escola Estadual Marquês de Sapucaí, saía pela linha interna até o desvio que ficava a cerca de 200 metros à frente da estação (visto em uma das fotos) e retornava de ré para acoplar-se novamente à composição.

As demais fotos são de casarões, pequenos comércios, da antiga igreja matriz e de uma festa na praça. Minha família é da cidade e tenho centenas de fotos atuais do ramal de Delfim Moreira, obras de arte como dos pontilhões para a sequência da ferrovia no sentido de Piquete (nota: a ferrovia nunca foi ligada para Piquete, embora fosse esta a intenção), do pontilhão da Cachoeirinha, do túnel do Barreirinho, inclusive com as modificações sofridas no leito original, com a construção de um pequena hidrelétrica na região da Cachoeirinha, posso lhe enviar caso lhe interesse. Parabéns pelo excelente trabalho de documentação e um forte abraço!"

Gentis palavras. Ele enviou seis fotografias, onde em uma delas aparece o trem manobrando em frente à estação e em outra, o desvio que ele cita acima.

Nas outras fotografias, cenas cotidianas de uma cidade que parou no tempo.

Eu me lembro das ruínas da fábrica da CICA (lá dava muito marmelo), mantando ainda na suas paredes sem telhado o elefantinho-símbolo da empresa, aquele que existia antes que colocassem como novo logotipo o elefante do Maurício de Souza, o Jotalhão.

Será que as ruínas ainda estão lá? E a plaquinha do elefante?

A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Trem dos escoteiros da RVPSC - Folha da Manhã, 12/2/1959
O ano era 1959. Acidentes na linha da Paulista, Santos a Jundiaí e Central do Brasil deixaram, em janeiro e em fevereiro, diversos passageiros sem transporte ferroviário para o interior paulista e para o Rio de Janeiro. Os jornais noticiavam e era notícia importante. Em poucos dias os problemas eram arrumados e tudo voltava ao normal.

Apesar de já existir transporte rodoviário e de diversas estradas de rodagem já haverem sido asfaltadas nessa época, o trem ainda era confortável e tinha o horário, principalmente na Companhia Paulista, estritamente cumprido, com punições para os maquinistas e outros eventuais funcionários responsáveis quando isso ocorria.

Acidente em Taubaté na linha da EFCB - Folha da Manhã, 14/1/1959
As empresas faziam os anúncios e os jornais cumpriam sua obrigação de anunciar os problemas porque isso fazia diferença.

Os tempos eram outros. Se não fosse, o que faria, por exemplo, dezenas de escoteiros partirem para Porto Alegre da estação Julio Prestes numa composição da RVPSC - Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e não de ônibus?

Foram-se esses tempos. Evoluímos? Não. Embora o transporte aéreo e por ônibus seja muito melhor do que naquela época, os trens não se tornaram obsoletos: o que ocorreu foi que nossos inteligentes governantes federais, estaduais e municipais, que a partir de 1961 tornaram-se donos de toda a malha ferroviária brasileira, com a emcampação da última que sobrava, justamente a melhor delas, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro, decidiram entrar pela contramão de todos os outros países da Terra: abandonar as ferrovias à sua própria sorte.

Acidente em Louveira na linha da CP - Folha da Manhã, 14/2/1959
Primeiro os trens de passageiros, "deficitários". Depois, as cargas, por absoluto desleixo. Finalmente, em 1998, entregaram as concessões - sem trens de passageiros - à iniciativa privada, que está terminando de acabar de vez com as ferrovias, de tão mal que tratam as vias permanentes e o material rodante, ao passo que o imobiliário, que ficou nas mãos do governo, vai virando poeira: estações, armazéns, oficinas. casas de turma, etc.

Acidentes com cargueiros acontecem e em diversos casos as vias permanentes não são recuperadas (a linha é abandonada) ou recuperadas como o nariz. Em diversos casos os vagões acidentados permanecem tombados ao lado da linha por meses e meses.

E deu no que deu: aeroportos não dão conta da demanda, linhas aéreas também não e se tornam cada vez mais deficitárias, rodovias congestionadas e com acidentes frequentes...

Tudo isso ocorre enquanto Europa, Ásia, América Latina e até a África continuam utilizando seus trens para cargas e passageiros.