SONHOS E ESPERANÇAS

Revista Superman 8, julho de 2003, Panini Comics, Brasil (veja o resto mais abaixo)
Hoje, por duas vezes, fiz comentários no Facebook sobre o fato de vivermos de sonhos e de esperanças. Sem eles, não vivemos. Sem eles, somos mortos-vivos ou mesmo pessoas que já morreram.

Eu gosto de histórias em quadrinhos, as populares HQs. Sempre gostei. Com cinco anos eu já as lia, passando de O Pato Donald (de Carl Barks) ao Superman e sua turminha de super-heróis.

Jamais deixei de lê-las. Ou melhor, as do Pato sim: aos poucos, depois de 1967, quando foram publicadas as últimas histórias novas desenhadas pelo genial Barks aqui no Brasil (houve somente uma meia dúzia de histórias inéditas, mas antigas, lançadas no Brasil nos anos qus e seguiram), fui abandonando Walt Disney e lendo cada vez mais as revistas da DC Comics, que já lia desde 1959. Tanto em português quanto em inglês.

DC Comics, para quem não sabe, são as aventuras dos super-heróis Superman e Batman e seus inúmeros amigos e inimigos, como a Mulher-Maravilha, o Lanterna Verde (atualmente o melhor de todos), Lex Luthor, Coringa... e preticamente uma centena de outros.

Como os tempos mudam muito rapidamente, as histórias sofreram diveros "reboots", que permitiram aos editores produzir histórias mais atualizadas. Isso ocorreu com a DC em 1971, depois em 1986 e finalmente em 2012.

Há quem diga que são um monte de besteiras. E podem ter razão. Só que são algo como "limpa-cérebros", algo que, apesar de uma violência cada vez maior nos enredos, ainda assim nossos cérebros podem perceber que é tudo fruto da imaginação de novelistas de ficção. E o que me faz gostar muito mesmo são dos desenhos. Sim, é fato que há alguns ruins, mas há muitos bons. Você pode transformar enredos ruins em bons apenas colocando bons desenhistas. Mas às vezes um mau desenhista estraga um bom roteiro. E por aí vai.

Alguns super-heróis são chamados de homosexuais, como as gozações sobre Batman e Robim e as gozações do Superman quando aparece com seu (agora velho) uniforme de "cueca vermelha sobre a calça azul", ou com esse uniforme todo rasgado por brigas monumentais.

Mas há trechos lendários para quem gosta, para quem aprecia as histórias, principalmente quando são... desenhos em quadrinhos. Um herói uniformizado não parece ridículo num desenho colorido, mas parece um palhaço quando é representado por atores em filmes. Por isso, raramente vejo esses filmes.

Alguns diálogos são maravilhosos, como o que reproduzo aqui de uma história que foi premiada, não sem motivo, nos Estados Unidos em 2001. É o seu final.

Revista Superman 8, julho de 2003, Panini Comics, Brasil
Voltando aos nossos sonhos e esperanças, vejam o que diz este final da história onde o Clark Kent (sim, o Superman) derrota seu inimigo, um tal de Manchester Black, que usa o cérebro para matar pessoas ou causar-lhes enormes sofrimentos. O Superman acaba usando suas visões de raios-x e visão de calor combinadas para fazer uma lobotomia no ponto do cérebro de Black que lhe dá esse poder.

O diálogo dos dois é realmente interessante. Fantástico. Quem gosta, que veja.

OS BELOS DÍSTICOS DA MOGIANA

Recentemente mandaram-me fotos de algumas estações, relativamente recentes, que mostram estações em péssimo estado, mas que cujos dísticos sobrevivem ao tempo como fantasmas que não qerem morrer. Basta ver as fotos mostradas abaixo.

Infelizmente não marquei ou não recebi os nomes dos fotógrafos. A de Orindiúva (em Casa Branca) e a de Lagoa Branca (eita nome legal!) são, creio, do Vanderley Zago. A de Sapucaí é minha autoria. A de Barracão creio ser do Jacobus Smit.

Apreciem então os dísticos de letras grandes e bem feitas, antes que até eles vão para o buraco...

UM PASSEIO NO RAMAL DE ITAPIRA, EX-RAMAL DA PENHA, NA VELHA MOGIANA

O ramal da Penha, como era em 1890.  A única estação que aparecia era a da Penha (Itapira, hoje).

Fui ontem a Itapira, SP, pela segunda vez na vida. Catorze anos depois da última. Desta vez, estava com a Ana Maria, o Douglas, a Heloisa e meu neto Willi.

A facha da estação de Itapira. A linha e a plataforma estavam do outro lado.
Chegamos la e fomos fotografar a cidade. Ela tem algumas casas muito interessantes, mas também já deu para perceber que, para uma cidade que tem quase 200 anos (foi fundada em 1820), já perdeu muitas de suas construções antigas e certamente bonitas.

Para tomar o trm, havia de se atravessar a passarela (acima) e chegar à plataforma da estação de Itapira.
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A estação ferroviária fica na parte mais baixa da cidade. O centro fica na colina que sobe para a bonita praça, ponto mais alto da cidade, que existe ao lado do reservatório de água. Nessa praça há um mirante. De lá se se vê a parte baixa da cidade. Será esta a Penha do Rio do Peixe, que deu o nome original 'a cidade? O nome, muito mais poético, deixou de existir quando os nacionalistas da época do fim do Império cismaram de trocar o nome português de várias cidades por nomes "nativos" indígenas. Tempos de Policarpo Quaresma.

Depois de algum tempo, o trem chegava e parava em Barão de Ataliba Nogueira.
Seguimos de Itapira para Jacutinga, Minas, onde o ramal ferroviário acabava o ramal da Penha, o ramal de Itapira. Ele acabava na estação de Sapucaí, a cerca de 400 metros dentro de Minas depois de passar a fronteira. Em Sapucaí baldeava-se, se quiséssemos, para a Rede Mineira de Viação, que um dia foi a E. F. do Sapucaí.

Depois, o trem chegava a Eleuterio, hoje um prédio espremido entre outras construções
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O ramal começava em Mogi Mirim, tronco da Mogiana. Daí seguia para leste até a estação de Itapura e então dobrava para nordeste até Sapucaí. Quando passamos a fronteira estadual, passamos também a entrada para a estação. Não há nenhuma indicação, embora haja uma vila não tão pequena junto à estação. Curioso: seis quilômetros após a divisa, está a entrada do centro comercial de Jacutinga. Uma rua tão nova quanto suas lojas, todas de malhas. Só que, nesses três quilômetros, existem três radares. A velocidade máxima é de 60 km. A rodovia aguenta 100 km por hora sem problemas. É a própria indústria da multa.

E finalmente cegava a Sapucaí, onde se entroncava com a Rede Mineira.
No caminho entre Itapira e Sapucaí, de carro, claro, já que o ramal não existe desde 1990, o leito da antiga linha sempre se mantém à nossa esquerda. Passamos pelas estações de Barão Ataliba Nogueira e de Eleutério. Ainda existem, uma é moradia, outra, parte de uma fábrica. Os leitores podem apreciar o que são estes edifícios hoje, no texto desta postagem.

REQUIÉM PARA AS FERROVIAS BRASILEIRAS

Poucos metros antes da bifurcação da linha Salvador-Mapele que dava saída para Candeias e Cachoeira (para a esquerda, acompanhando o fundo da Baía de Todos os Santos) e para Simões Filho e Camaçari (para a direita), em 2006, isto já não era mais possível. Foto minha

A notícia surgida ontem que a ANTT - órgão federal totalmente incompetente e que não fiscaliza coisa alguma - autorizou a FCA, Ferrovia Centro-Atlântica e empresa do grupo da Vale, a devolver trechos de ferrovias a ela concessionada desde 1997 é a falência praticamente definitiva das ferrovias do país.

As concessões foram feitas para recuperar as estradas de ferro brasileiro do abandono e desleixo em que se encontravam, de forma a recuperar cargas perdidas por anos e anos de total desinteresse da moribunda RFFSA e tentar aumentar a participação das ferrovias do transporte de cargas no país.

Não demorou muito para se perceber que o órgão fiscalizador, justamente a ANTT, não atuava, dando margem a que as ferrovias somente passassem a transportar o que lhe interessava e não o que era necessário ser transportado por interesse de clientes potenciais.

Foto da estação de Mapela, já sem acesso por trilhos em 2006, foto minha

 Os investimentos realizados foram mínimos, quase sempre na compra de locomotivas usadas do exterior e na reforma de máquinas de até sessenta anos de uso e já em mau estado. A via permanente somente era reformada quando não havia mais jeito. As prometidas variantes de melhoria de percurso passaram a ser empurradas com a barriga, sempre se esperando que o governo oferecesse suas famosas tetas para que nelas mamassem as concessionárias.

Cada vez mais, linhas que ainda eram usadas - mesmo quando apenas por autos de linha para uma limpeza porca - pela RFFSA e FEPASA até as vésperas das concessões, foram postas totalmente de lado, dando margem a canibalismo (arrancamento de trilhos para serem levados para substituir outros em pior estado, mas em linhas com interesse para as ferrovias) e até a roubo de trilhos por bandidos que os vendiam a sucateiros.

A eletrificação foi totalmente abandonada, com fiação e postes roubados para posterior venda. As subestações elétricas ficaram às moscas e foram depredadas e o material inteiro de cobre e outors metais foram também furtados. As estações e depósitos ferroviários que interessaram às concessionárias foram em grande parte usados somente em uma ou outra sala, ficando o resto exposto ao total abandono.

Aliás, uma propaganda publicada hoje no jornal O Estado de S. Paulo mostra em meia página a ALL orgulhando-se de ter sido eleita a "ferrovia do ano" ou algo do tipo. Quem votou nela para ganhar tal prêmio ou está cego ou tem algum interesse nisso. Basta citar que esta é a concessionária que mais aparece na mídia com acidentes após acidentes.

Os trens de passageiros não entraram nas concessões, apenas a Vale os manteve em duas de suas linhas (Carajás e Vitória-Minas), o resto acabou, as concessões nem os previram. Hoje, se alguém se interessar em ter uma delas, vai ter de construir linhas novas, dado o estado lamentável das linhas que estão sendo utilizadas para cargas e, mais ainda, das que não estão sendo utilizadas para nada, mas têm geralmente sua cessão negada quando alguém, por interesse político ou não, aparece pedindo-as, geralmente para os inútios trens tur~isticos de fim-de-semana.

Transcrevo então agora o que a ANTT exigiu que a FCA faça com as linhas que não quer mais e que estão, em sua enorme parte, totalmente abandonadas, cobertas de terra e mato e em muitos casos á sem trilhos.

"A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a concessionária Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA) a desativar e a devolver ao Poder Público trechos ferroviários que explorava nos Estados da Bahia, Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e Sergipe. A decisão, que está em resolução publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, abrange tanto trechos considerados "antieconômicos" quanto trechos economicamente viáveis.

Vista de Paripe, sentido de Aratu e Mapele, já totalmente abandonada em 2006. Foto minha

Os trechos antieconômicos a serem desativados são: Paripe (BA) - Mapele (BA; Ramal do Porto de Salvador; Sabará (MG) - Miguel Burnier (MG); Barão de Camargos (MG) - Lafaiete Bandeira (MG); Biagípolis (SP)- Itaú(MG); Ribeirão Preto (SP) - Passagem(SP); e Cavaru (RJ) - Ambaí (RJ).

Já as vias economicamente viáveis que serão devolvidas são: Alagoinhas (BA)- Juazeiro (BA); Alagoinhas (BA) - Propriá (SE); Cachoeiro de Itapemirim (ES) - Vitória (ES); Barão de Angra (RJ) - Campos dos Goytacazes (RJ) - Cachoeiro de Itapemirim (ES), incluindo trecho Recreio - Cataguases; Visconde de Itaboraí (RJ) - Campos dos Goytacazes (RJ); e Corinto (MG) a partir do km 1.015 + 000 - Alagoinhas (BA)."

Praticamente todas estão sem conservação há anos. Pela concessão, elasdeveriam ser devolvida em perfeito estado à União. Porém, vejamos o que disse a desleixada ANTT:

"A ANTT determinou que o valor devido pela concessionária em função da degradação das vias férreas será convertido em investimentos, a serem efetuados pela FCA na Malha Centro-Leste, no montante de R$ 760 milhões, acrescidos de 15% a título de vantajosidade para o setor público. A União poderá autorizar o pagamento parcelado dessa indenização.

O órgão determinou ainda que a desativação dos trechos deverá atender a cronograma aprovado pela ANTT para interrupção do atendimento aos usuários e que a FCA fará a retirada dos materiais não passíveis de reaproveitamento, responsabilizando-se pela sua guarda pelo período de um ano, ou até que o Departamento Nacional de Infraestrutruta de Transportes (DNIT) promova sua devida destinação. A concessionária também deve retirar o material metálico dos trechos a serem devolvidos, em montante correspondente a 1.760 km de via férrea, comprometendo-se a efetivar seu reaproveitamento nos segmentos remanescentes da Malha Centro-Leste."

Isto, em resuno, significa que, se alguém se interessar em utilizar estes trechos por meio de nova concessão, não os terão mais, seja para trens de passageiros ou de cargas, agravados pelo fato de que a invasão desses leitos, com ou sem trilhos, pela favelização será dificilmente reversível. Trechos como o Mapele-Paripe, por exemplo, que já há muito poderiam estar sendo utilizados pela CBTU para transportar passageiros para o polo petroquímico de Camaçari ou para as cidades suburbanas de Candeias, Santo Amaro e Cachoeira, no Recôncavo baiano, vão ter imensas dificuldades para tal. Convém ressaltar que as rodovias que partem de Salvador para essas localidades bastante populadas tanto por moradores que trabalham em outras cidades como por trabalhadores que vêm das cidades vizinhas estão em mau estado. E os trens que serviam as cidades citadas foram cancelados no início dos anos 1980, sabe-se Deus por que, mantendo-se somente o trecho mais do que centenário Salvador-Paripe, apenas.

E ainda tem gente que acha que o governo de seu Lula e da "presidenta" Dilma foram os melhores que este pobra país já teve. Meu Deus, os que fizemos para merecer essa trempa de incompetentes?

Nota: não vou comentar linha por linha aqui neste texto, porque senão certamente vararia a noite. Fica para outra vez. Afinal, já começaram o desmonte das ferrovias mesmo e não vai ser um texto escrito por um ilustre desconhecido como eu que vai mudar isso.

O TAV É UMA PALHAÇADA QUE JAMAIS SAIRÁ DO PAPEL

Somente entre hoje, 4 de julho, e o dia 26 de junho último, portanto, durante a última semana, foram publicadas todas essas notícias sobre o TAV - Trem de Alta Velocidade - entre o Rio e São Paulo, prometido desde pelo menos 2006 por Lula, Dilma e outras pessoas do "alto escalão" do governo federal. Elas foram publicadas no resumo diário da Revista Ferroviária, transcritas de jornais e agências de notícias.

O que eu transcrevi aqui foram apenas os títulos das reportagens, as suas fontes e o pequeno resumo inicial. Vejam abaixo:

TAV é sustentável a longo prazo, diz EPL - 04/07/2013 - Folha de S. Paulo - Sem o TAV, segundo Bernardo Figueiredo, seria necessário construir dois aeroportos e uma nova estrada para atender a demanda, estimada em 53 milhões de passageiros entre São Paulo e Rio até 2044.

Senadores manifestam preocupação com investimentos no TAV - 03/07/2013 - Agência Senado - Os senadores questionaram o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, se os R$ 35,4 bilhões de investimentos previstos não seriam mais bem utilizados em rodovias e ferrovias que servissem a todo o país.

Governo reduz outorga mínima do TAV para R$ 68,08/km - 02/07/2013 - Reuters - O valor caiu para R$ 68,08 por quilômetro rodado, segundo alteração no edital divulgada nesta terça-feira no site da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

EPL: nova taxa de retorno do TAV gera atratividade - 03/07/2013 - A Tarde - O mercado e a própria EPL estimavam uma nova TIR entre 8% e 8,5% para o empreendimento mas, quando os parâmetros financeiros da concessão foram atualizados, o resultado foi uma taxa de 7%.

Concessionária deve arrecadar R$ 244,1 bi com TAV - 02/07/2013 - G1 - Valor consta na minuta do contrato publicada nesta terça. Leilão está previsto para 19 de setembro.

ANTT encaminha plano de concessão do TAV - 01/07/2013 - Agência Estado - O plano de concessão inclui operação, manutenção e conservação do TAV, e também as etapas anteriores de fornecimento e montagem da superestrutura ferroviária, do material rodante e dos sistemas necessários à operação.

TAV terá rentabilidade de 7% abaixo do esperado - 29/06/2013 - O Estado de S. Paulo - Mercado e setores do governo esperavam taxa de retorno de até 8,5%, mas TIR foi fixada em 7% ante os 6,32% da versão anterior.

Taxa de retorno do TAV deverá ficar entre 8% e 8,5% - 28/06/2013 - O Estado de São Paulo - O Estado de S. Paulo - Além de elevar a taxa de retorno do projeto, hoje em 6,32% governo mudará critério de escolha do vencedor

Taxa de retorno do TAV deve superar rodovias e ferrovias - 26/06/2013 - Reuters - As novas concessões de rodovias terão taxa de retorno de 7,2%, das ferrovias de carga, a expectativa é de que a taxa de retorno fique entre 7% e 7,5%, sendo que a o TAV terá uma taxa maior.

Mudanças no edital do TAV saem até sexta-feira - 26/06/2013 - Folha de São Paulo - a principal mudança no edital será a redução do valor que as companhias terão que pagar ao governo pelo uso da linha do trem 

Pergunto: qual a credibilidade de tudo isto? Qual o custo de cada um destes dados cedidos ao público? Cada vez me convenço mais de que o TAV jamais será uma realidade. Sete anos de conversas, avanços e recuos sem que um metro de linha tenha sido colocado soam como piada, como golpe de mídia, como promessa de algo que na verdade não se pretende realmente construir e operar. Para isto, basta ler as noícias mais ao fundo.

A verdade é que o Brasil está se transformando em uma piada. Sete anos de discussões e gastos com estudos e projetos, gastos certamente altos, já seriam tempo suficiente para a implantação de diversos milhares de quilômetros de linhas operativas de trens de passageiros com boa qualidade e em condições de conoorrerem com linhas aéreas e de ônibus. Não é preciso ser nenhum gênio para entender isto.

PEDÁGIOS: GOVERNOS CEGOS

Pedágio de Cosmopolis, hoje (UOL/G1)

Ondas de protestos, motivados ou não (nota: praticamente TODOS têm motivos justificados), parece que, apesar de terem deixado nossos (des)governantes assustados, nem por isso fazem-nos ver o que realmente está acontecendo em volta deles.

As reações ão incríveis: a presidente (que insiste em se chamar erradamente e ridiculamente de presidentA) está provando que não passa de uma incompetente total, deixando cair a máscara de "gerentona". Quanto ao nosso governador Alckmin, apesar de falar grosso, também mostra que não compreende exatamente o que o povo quer e as injustiças causadas pelos seus (do Alckmin) erros que já vêm de anos. Veja o quanto demorou para recuar no caso do aumento dos vinte centavos dos ônibus. Parece que finalmente o tempo dos reajustes anuais acabou. Ou, pelo menos, espero, que sim.

Vou me ater aqui ao Alkmin e a um caso que beira a criminalidade: os pedágios em São Paulo.

Nunca fui contra pedágios. Porém, sou contra o seu preço abusivo. São caríssimos, especialmente no estado paulista. É verdade que as melhores estradas brasileiras estão aqui; porém, nem por isso se justificam preços como os aqui praticados.

Começo com o pedágio cobrado na Castelo Branco. O pedágio nessa estrada já não era nenhum "preço de banana" quando ainda estava na estatal DERSA. Passou, como os outros que já existiam, para uma empresa particular. Já vem aí o primeiro erro, ou, digamos, falcatruas: praticamente TODAS as empresas concessionárias privadas estão na mão de políticos ou de suas famílias.

Por volta do ano 2000, foi construída uma via marginal na Castelo, entre o km 13 — onde ela se inicia, no Cebolão — até o km 23, por causa do trânsito caótico que se tornou esse trecho, que termina no "bairro de ricos" Alphaville, no município de Barueri (e que se estende pelo município vizinho de Santana de Parnaíba). Assim que foram entregues as obras da marginal, que de fato melhoraram o trânsito, instalaram um pedágio só nelas (não na pista expressa, que já existia desde 1968) de fato a que somente quem se dirigisse a Alphaville o pagasse. Notar que a Marginal termina na entrada do trevo do bairro; sua continuação é estreita, por menos de um quilômetro, apenas para servir como via de ligação com a pista expressa, logo após o trevo.

O problema era que existia (e parece que ainda existe) uma lei que proibia pedágios nos trechos até 30 quilômetros da Praça da Sé, em São Paulo, onde começa a quilometragem das rodovias que partem da capital paulista - e, ainda por cima, o preço por quilômetro, que deveria ser aplicado a esse pedaço e que estava estabelecido no contrato de concessão, não estava sendo aplicado: o preço cobrado nesse trecho de treze quilômetros deveria ser de cerca de oitenta centavos, enquanto que, no real, estava sendo cobrado a 3,50 reais.

Boicotes, reclamações, ações na Justiça, o escambau - nada. Mesmo quando saía uma liminar dando ganho de causa ao usuário, a Justiça a suspendia no dia seguinte, alegando "fortes prejuízos às concessionárias". Ou seja, prejuízos aos usuários não fazem mal? E será que as concessionárias não leram os contratos que assinaram?

O tempo passou e o pedágio, claro, foi estendido para a pista central também, "para reduzir o preço de quem se utilizava deles na Marginal". Passou mais um tempinho ainda e a concessionária descobriu que, se os acessos de saída para o Rodoanel para quem vinha de São Paulo e para quem vinha do interior, fossem avançados para logo depois dos pedágios, a sua arrecadação aumentaria (lógico). E tal foi feito!!! Isto provou que o governo atendia somente aos interesses das concessionárias, e que se danassem os usuários!

Pior: para fazer essa modificação, tiveram de ser alteradas as saídas, de forma que, logo ao deixar as pistas da Castelo, fosse construída - nos dois casos - curvas fechadíssimas, de cerca de 90 graus, aumentando seriamente o risco de acidentes nessas saídas. Mas que se danasse, ficou por isso mesmo.

E tem mais! O trânsito na Castelo, marginais e via expressa, hoje, e quase todos os finais de tarde é um inferno no sentido interior. O motivo? "Esqueceram-se" de alargar a ligação estreita entre o trevo de Alphaville, já citado aqui acima, e a cidade de Barueri, incluindo isso a enorme ponte sobre o Tietê. Ora, dirão, é caro alargar uma ponte daquele tambno, há praticamente se construir outra... E eu com isso? Usem o dinheiro em excesso pago para as concessionárias, estas com lucros gigantescos com os preços de pedágio e sucessivos aumentos.

Este ano, aliás, era para haver mais um em 1.º de julho? Não houve. Nosso governador amarelou. E teve motivos para amarelar. Quem vai pagar a falta de aumento? Ora, sr. Alckmin: as próprias concessionárias! Estão ricas!!

Passando para outras estradas no interior, começaram a aparecer absurdos do tipo: há pedágios com valor alto para quem tem de trafegar por poucos quilôemtros para ir de casa ao trabalho e vice-versa, caso da Campinas-Jaguariuna e da Paulinia-Cosmópolis, somente para citar dois exemplos. E o caso de cidades ilhadas no meio de pedágios em todas as rodovias de ligação com outros municípios, caso, por exemplo, da cidade de Ribeirão Preto.

Voltando à região de Barueri, recentemente a concessionária fechou uma saída existente, alegando ter feito isso depois de "consultar os usuários". O fechamento desta saída faria com que mais pessoas tivessem de cruzar o pedágio para chegar ao mesmo local (era a região dos depósitos de combustíveis no km 20 da Castelo em Barueri.

Tudo iso não soa como bandidagem?

Hoje à tarde - hoje - um pedágio foi atacado, destruído e queimado na região de Cosmópolis, exatamente por que se precisa pagar seis reais para andar três quilômetros (caso de moradores que trabalham numa fábrica, que pagam a mesma coisa que quem anda trinta, por exemplo.

Solução? Fazer pedágios que sejam pagos nas entradas e nas saídas, que façam com que se pague por quilômetro. O governo anunciou isto há dois anos. Implantou algum? Não! "Está em testes", responderam. Não fizeram testes nenhum, no entanto, quando avançaram a saída para o Rodoanel nos pedágios da Castelo.

Por fim, o caso do próprio Rodoanel: quando foi construído, não era para ter pedágios, pois ele estava sendo feito exatamente para diminuir o trânsito caótico das Marginais do Tietê e do Pinheiros em São Paulo. Há um vídeo (que circula na Internet) onde o governador Alckmin promete em 2002 que não haveria pedágios no Rodoanel. Confira aqui. (Aliás, o fato de isto ter-se dado em 2002 mostra que o Alckmin é eterno, como a maioria dos políticos desde pobre Brasil).

A imprensa (no jornal da Band de hoje, o Boris Casoy) chama quem depredou o pedágio de Cosmópolis de vândalos e que isso é "uma vergonha". Pode ser. Mas qual vergonha é maior? O favorecimento da máfia dos pedágios ou o saco cheio do povo?

Políticos do Brasil, abram o olho, senão vai ser muito tarde. Aliás, acho que já é tarde. No fim, posso dizer que o pedágio no Rodoanel serviu para três coisas: 1) dar dinheiro para políticos; 2) desviar trânsito de volta para a cidade e para as marginais; 3) Confirmar que o rodoanel foi subdimensionado, pois mesmo pedagiado ele cada dia se torna mais congestionado.

QUEM MATOU NOSSAS FERROVIAS?

Folha da Manhã, 21/3/1958

Quem matou as nossas ferrovias? Quem acabou com os trens de passageiros?

Se alguém teve a paciência de ler todas as minhas postagnes neste blog nos últimos quatro anos, vai encontrar muitas respostas. Sim, pois não há um culpado somente.

Sem falarmos de moticos, causas e consequências, vamos citar nomes.

Primeiro, o povo - que preferiu andar de automóveis, de aviões (vai rápido, mas são horas de espera em aeroportos) e de ônibus (que chacoalham mais do que trem em bitola métrica).

Agora, alguns nomes:

Folha da Manhã, 21/3/1958

Franco Montoro - sugeriu em 1958 o desmonte da Cantareira e sua substituição por avenidas.

Carvalho Pinto - que cedeu a pressões e estatiozu a última e ainda na época, a melhor, ferrovia ainda privada no Brasil: a Cia. Paulista, em 1961.

Sindicalistas da Sorocabana - que convenceram os ingênuos colegas da Cia. Paulista a aderirem a eles pela estatização da ferrovia ainda privada.

Washington Luiz - que começou a priorizar a construção das rodovias e reduzir os investimentos nas ferrovias.

Juscelino Kubitschek - sempre citado como o maior culpado, mas foi apenas um deles. Durante seu governo criou-se a RFFSA - conhecida como "a ferrovia criada para acabar com as ferrovias". (opa, não se falava disso também da FEPASA, surgida catorze anos depois?)

Prestes Maia, que suprimiu os bondes com a desculpa de que atravancavam o trânsito e cujos trilhos estragavam o asfalto.

Faria Lima, que terminou de vez com os bondes, suprimindo a linha do Ibirapuera, linha que poderia funcionar até hoje sem que se precisasse cavar um metrô muito mais caro ali embaixo.

Os dirigentes da FEPASA, que a partir de sua formação resolveram priorizar o transporte de cargas e acabar com os de passageiros, que "atrapalhavam" a circulação dos cargueiros - que, mesmo assim, dada a incompetência dos dirigentes, seguiram diminuindo em quantidade.

Mario Covas, que, embora tenha investido bastante na recuperação dos trens metropolitanos na recém-criada CPTM, acabou de vez com os trens de passageiros de longa distância que sobravam no Estado de São Paulo, dizendo que estavam superados (ué, e os da CPTM não estavam? Por que não recuperou todas as linhas na época?).

Fernando Collor, que para "economizar combustível" na guerra do Golfo em 1991, mandou suprimir quase todos os trens de passageiros ainda restantes  pelo país, inclusive o Rio-São Paulo.

A MRS, que fez todo o possível para dificultar a circulação do Trem de Prata (1994-1998), inicativa privada, que - de novo - "atrapalhava" os seus cargueiros.

E muito, muito, muito mais gente. Façam seus palpites. Pensem com  o bolso, como pensam nossos governantes, e não com o cérebro. Discordem de mim, xinguem, mas analisem!

Nota final deste autor: é evidente que muitas ferrovias foram extintas em condições de tráfego obsoletas, necessitando não somente de retificações de linha, troca de trilhos e material rodante e outras quetais - mas, afinal, por que não fizeram o que deveriam? Afinal, não gastaram uma fortuna demolindo e reconstruindo estádios, cá entre nós, muito, mas muito menos necessário que transporte público sobre trilhos?