CENAS DO CREPÚSCULO DA FEPASA - 1996

V-8 com trem de passageiros em Vinhedo - 1996 - foto Vanderley Zago

Em 1996, ou seja, há dezessete anos, a FEPASA já era uma empresa com seu destino traçado. Deveria ou ser privatizada ou ser dada quase de graça para a RFFSA para pagar as dívidas do BANESPA feitas por governos irresponsáveis. O governador Mario Covas, tão endeusado por parte da imprensa paulista, se fazia de responsável, mas, pelo menos neste caso específico, o que ele determinou foi algo lastimável: o fim da FEPASA, de uma forma ou de outra.

Hoje, há gente que venera a memória da "grande FEPASA", ao contrário do que acontecia nesse não tão longínquo ano de 1996. Olhando hoje, porém, vemos claramente que a situação das ferrovias paulistas não era nem de perto a desgraça que é hoje - embora também não fosse nem de perto o que era a época pré-FEPASA, ou seja, antes de 1971.

Eu já caminhava pelos trilhos e ainda via estações funcionando mais ou menos como antigamente, algumas em condições bastante razoáveis (Torrinha, Rincão) e outras em estado lastimável - mas funcionando (Boa Vista-velha, Brigadeito Tobias), outras ainda vendendo bilhetes de trens de longa distância nas bilheterias centenárias (Luz, Sorocaba, Julio Prestes). Porém, fora estas, ainda havia outras, mas posso dizer que eram bem raras. Boa parte delas, grandes e pequenas, haviam sido fechada nos últimos vinte e cinco anos, aos poucos. As que eu citei nominalmente foram as que eu vi naquele início de pesquisas ferroviárias, quando eu havia partido do nada em termos de conhecimento, nesse mesmo ano.

Carro-restaurante entre Luz e Rio Claro - 1996 - autor desconhecido

Mostro aqui duas fotos colhidas ao acaso nos últimos dias no Facebook. Uma, não sei o autor. A outra, sim - basta ler suas legendas para saber. É interessante. Na da composição passando pela estação de Vinhedo, a V-8 prateada que ali aparece havia sido acabada de ser pintada naquela nova cor. Como, se a FEPASA estava para desaparecer e iso não era mais segredo para ninguém? Pois é. Havia facções dentro da empresa que lutavam contra sua extinção, com boas intenções ou mesmo somente para manter seus empregos.

A outra fotografia mostra um carro-restaurante da FEPASA na ex-linha da Paulista entre a Luz e Rio Claro. Vejam que ainda havia carros-restaurantes e que sua aparência era bastante razoável, danco a impressão de limpeza.

Afinal, ainda corriam trens nas maiores linhas de São Paulo: de São Paulo para Presidente Epitácio, de São Paulo para Santos, para Barretos e para Panorama, de Campinas para Araguari, em Minas Gerais, de Santos para Juquiá e também para Embu-Guaçu, além dos trens metropolitanos da já existente mas ainda longe de ser eficiente CPTM.

Isso tudo acabou quase de uma só pincelada nos dois anos seguintes. Houve uma sobrevida de três anos ridículos, para inglês ver, até 2001, mas que foi simplesmente vergonhosa. Nem tenho vontade de escrever sobre ela hoje.

Hoje, temos o que temos. Temos o que vemos. A CPTM, que era então bem pior do que as cenas aqui mostradas em trens de longa distância, hoje, é muito boa, enquanto os trens de longa distância desapareceram para sempre.

BRASIL DESUNIDO

Sud Mennucci (Piracicaba, 1892 - São Paulo, 1948), meu avô materno, escreveu diversos livros sobre também diversos assuntos.

O comentário sobre dois de seus livros acima, ambos lançados em 1932, foi feito na revista "O Malho" e quem o "descobriu" foi o meu amigo Daniel Gentili, de Lins, que imediatamente mandou-me-o por e-mail.

Um dos livros, o "O que fiz e pretendia fazer" relata a (má) experiência que ele teve como Diretor-Geral do Ensino de dezembro de 1931 a junho de 1932, quando teve toda a imprensa contra ele por causa de suas ideias postas em prática para resolver os crônicos problemas do ensino estadual na época. Sei os problemas, mas nunca fui muito a fundo na leitura desse livro, bastante técnico e hoje possivelmente superado (será mesmo?).

Já o livro "Brasil Desunido" é uma pérola. Muito bem escrito e de leitura fácil e que faz com que não queiramos deixar de lê-lo até ele acabar, ele é realmente um livro hoje superado; porém, é um documento do Brasil de oitenta anos atrás e que mostra as ideias de Sud que, em sua opinião, resolveriam o problema da má distribuição de renda nos Estados - nesse tempo, era aquela história de que o país era um trem puxado por uma locomotiva que era São Paulo e por vinte vagões vazios, o número de Estados na época - e isso o torna muito interessante, mesmo que você não concorde com o escritor.

Se alguém quiser lê-lo, ele existe à venda no site http://www.estantevirtual.com.br/.

ABRA A CERCA, O TREM (NÃO) VEM AÍ!

Ferrovia cercada em Magé. Foto Luiz Eduardo/Facebook, postada em 25/3/2013

Pois é, uma "descoberta" interessante sobre as ferrovias brasileiras... e, no caso, esta tem a concessão governamental para ser operada pela Ferrovia Centro-Atlântica - FCA.

Mas por que eu teria escrito "descoberta" assim, entre aspas? Porque, na verdade, não é a primeira vez que vi isso acontecer nos últimos anos. A fotografia colocada no Facebook por Luiz Eduardo - o qual não conheço - mostra uma cerca colocada sobre os trilhos por algum dono de terras da linha entre Magé e a estação de Visconde de Itaboraí, que faz parte da antiga linha do Litoral da saudosa E. F. Leopoldina.

Essa linha foi construída em diversas partes por diversas ferrovias pequenas e antigas desde os anos 1870 e nas décadas seguintes foram sendo juntadas umas às outras pela Leopoldina, que as comprava uma após a outra. Com isso, a velha ferrovia, que faliu nos anos 1890 e foi comprada por uma empresa inglesa que as teve nas mãos até 1950, construiu sua imensa malha, que cobria boa parte de Minas Gerais, Rio de Janeiro, o então Distrito Federal e o Espírito Santo, enquanto ainda estava inteira, até o início dos anos 1960.

Porém, a linha do Litoral, que ligava Niterói e o Rio de Janeiro a Macaé, Campos, Cachoeira do Itapemirim e Vitória, somente foi ligada ao Rio de Janeiro em 1927, quando foi construído justamente esse trecho entre Magé e Visconde de Itaboraí. Tal ligação permitiu aos trens que saíam da cidade do Rio de Janeiro. então Capital Federal, a seguirem diretamente para as cidades do Norte Fluminense e para o Espírito Santo.

O que acontecia até então era basicamente a viagem por barcas entre a Praça Mauá, no Rio, e Niterói, onde se tomava o trem para Campos em Maruí. Havia outras possibilidades, mas que demandavam baldeações, onde se tomava o trem na Praia Formosa (até 1926) e Barão de Mauá (depois disso), seguindo para Petrópolis, Três Rios, Recreio e dali a Campos outras cidades. Era mais fácil usar as barcas.

A partir de 1927, nem as barcas eram mais necessárias - mas, sem dúvida, era mais curto usá-las do que sair de Barão de Mauá, dar a volta pela baía da Guanabara e juntar com o trem vindo de Niterói em Visconde de Itaboraí, onde as duas linhas se juntavam.

A partir de 1960, o trem Cacique foi um passo à frente em conforto para uma longa viagem até Campos e /ou Vitória. Quando ele acabou, vinte e dois anos depois, já estava no bagaço, como o resto das ferrovias brasileiras.

Na linha do Litoral hoje somente rodam trens metropolitanos até Magé, pela Supervia. E rodaram até 2007, pela nefasta CENTRAL - empresa de trens metropolitanos do governo fluminense que hoje já não opera nada, embora ainda exista - trens de Niterói a Itaboraí. Dali para o norte fluminense, não mais desde os anos 1980.

A linha toda foi concessionada para a FCA em 1997. Ela até que operou cargas por algum tempo, mas já faz alguns anos que parou com tudo. Segundo informações recebidas, apenas autos de linha rodam hoje na linha - mais precisamente. de Itaboraí a Vitória. Ah! E não nos esqueçamos do trem turístico que roda próximo a Vitória, no belo trecho de serra capixaba, em finais de semana, patrocinado pela Serra Verde, empresa cuja especialidade é gerenciar e operar esse tipo de trens.

Ou seja, hoje a linha é uma linha praticamente fantasma, com grande potencial de transporte, mas que, como outras em território tupiniquim, não interessam às próprias concessionárias que detêm a licança para nelas operarem. E que hoje, em alguns trechos, têm seus trilhos cercados por outros interesses, sem que a FCA, no caso, se importe com o fato. É o Brasil-sil-sil, gente!

A CONSTRUÇÃO DE UMA AUTO-ESTRADA PAULISTA

Pedagio no dia da abertura em 1952: km 37 ou km 80?

A rodovia Anhanguera foi construída... bem, foi construída em partes, como muitas outras e muitas ferrovias. Hoje a Anhanguera liga São Paulo a Igarapava, continuando por dentro de Minas Gerais depois de atravessar o rio Grande e mudar de nome.

Em 1955, a Anhanguera já ligava São Paulo a Ribeirão Preto, em teoria. Na prática... bem, na prática era um pouco complicado afirmar isto. Em meados desse ano, o asfalto de uma rodovia que tinha pista única na maior parte do percurso chegava até pouco depois da cidade de Leme. Dali para a frente era terra, e de Cravinhos até Ribeirão Preto era um desastre, que em época de chuvas se transformava numa via impossível de ser utilizada.

Havia nessa época também três desvios: um em Campinas, outro em Araras e outro em Leme, partes sem asfalto ou aterros, que obrigavam os motoristas a passar por dentro dessas três cidades.

O desvio de Araras dava-se mais ou menos no km 164, onde existe um viaduto sobre a linha férrea da Cia. Paulista, o ramal de Descalvado, que ali passava entre a estação rural de Remanso e a estação central de Araras. Tirei pelo menos duas fotografias de cima desse viaduto nos últimos 15 anos, uma comtrilhos e outra já sem trilhos - que foram retirados ali no início do ano de 2002, depois de anos sem utilização do saudoso ramal.

Viaduto sobre o ramal de Descalvado: faltavam os aterros

A fotografia de 1955 mostra a linha e sobre ela um pedaço de viaduto, que aguardava os aterros - era por isso que ali havia um desvio.

Posto Lemense, em 1955

Outra fotografia do mesmo ano mostra um posto de gasolina, o Posto Lemense, citado na propaganda como sendo "o último posto de abasrecimento no trecho asfaltado". Dali para a frente era o inferno, pelo jeito.

Essa narrativa acima baseia-se em notícias do jornal Folha da Manhã da época. Por este jornal (e certamente também por outros), sabemos, salvo falhas de reportagem, que em 1952, por exemplo, haviam sido inaugurados dois pedágios: um no Gato Preto (km 37) e outro no km 80 (em Valinhos).

Construção da ponte sobre o Piracicaba em 1952

Ainda nesse mesmo ano, estava em construção a bela ponte de arcos sobre o rio Piracicaba, no km 130. Esta ponte foi demolida há não muito tempo. Acompanhei essa demolição numa época em que passava várias vezes pela rodovia, sei que não faz muito tempo, mas não consigo lembrar-me da data. Por volta do ano 2000, talvez?

Pena que as fotografias estejam tão mal reproduzidas no site do jornal... a que se salva mesmo é a propaganda do posto.

A EFÊMERA FERROVIA DE CIANORTE, PR

Cianorte foi mais uma das cidades do norte do Paraná fundadas pela Companhia Melhoramentos Norte do Paraná, neste caso, quando já não estava mais na mão dos ingleses, mas de paulistas, que a compraram em 1942.

Vale a pena clicar sobre o anúncio e lê-lo. Foi publicado em 9/7/1955.
Fundada em 1953, seu projeto seguiu a linha do urbanista inglês Ebenezer Howard e seu conceito de "garden cities" (cidades-jardim), o mesmo princípio que inspirou a Companhia City de São Paulo e seu vitorioso Jardim América da capital paulista, em 1913.

Se o desenho que aparece nesse anúncio publicado na Folha da Manhã de 1955, é o projeto real da cidade, não posso afirmar; porém, essa propaganda, feita dois anos após a fundação de Cianorte (cujo nome era uma abreviação que usava o nome da empresa que a construiu) foi publicada com o intuito de, claro, promover e vender lotes de terrenos na então novíssima cidade.

Note-se que aparecem o trem e o avião como meio de transporte. Se as casas que ali aparecem realmente já existiam, também não posso afirmar. Mas há automóveis, que, claro chegaram ali por rodovias.

A estação de Cianorte em 2011 (A Tribuna de Cianorte)
Cianorte hoje tem cerca de 83 mil habitantes. Porém, certamente não deve ela ao trem de passageiros esse crescimento, ao contrário, por exemplo, de Londrina e mesmo de Maringá. A linha prometida pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina em 1953 somente chegou a Cianorte em 1973, vinte anos depois de sua fundação e como ponta de linha - que deveria continuar até Umuarama, mas tal jamais aconteceu.

O primeiro trem correu nesse ano; quem fosse à cidade, no entanto, tinha de baldear para um trem menor em Maringá, até onde seguiam os trens que vinham de São Paulo via Ourinhos. Era, inclusive, um trem misto. Não durou muito. Para se ter uma ideia, quando acabaram os trens de passageiros para Londrina e Maringá, em 1982, a exten~soa para Cianorte já não funcionava.

A estação logo foi abandonada. Hoje, o pátio é inútil, trem cargueiro nenhum segue até ela, parando mesmo pelos lados de Maringá.

NOSSO PORTUGUÊS VAI (MUITO) MAL

Os trechos abaixo foram recolhidos por mim durante quatro meses em e-mails, notícias de internet e posts no facebook e mostram a quantas anda nosso português.

Todas as frases abaixo têm pelo menos um erro. Algumas têm dois. E não são, nitidamente, erros de datilografia, não.

Todo mundo é sujeito a erros. Eu também. Mas erros destes tipos dão uma boa amostra de como anda o nosso português.

Decidi colocar os erros em vermelho. São 33 frases (ou pedaços de frases) no total. Divirtam-se.

1. Estou indo há Rio Claro quase todos os meses

2. Nosso código de transito prevê multa para os que assim procedem, mais cadê os agentes?

3. pois viagei até de Maria fumaça nos idos de 56

4. Bernardo Figueiredo, afirmou que a operação do trem

5. Prezado Fornecedor, segue o demonstrativo de pagamento efetuado em 18/12/2012:
Total da Fatura;   Retenção de Imposto;         Total à Pagar;         Moeda
Total à Pagar :
Contas à pagar

6. Santos pretere Robinho à nova investida em Montillo

7. Estou super ancioso para a chegada.

8. QUEM VER PRIMEIRO, COMPRA!

9. Em vez de se vestirem de palhasos 

10. como se um navio ao largo encomodasse tanto assim 

11. o governo deveria dar uma olhada no trexo 

12. aguentavam mais o acedio 

13. destruirão a historia e a excelência (NOTA: ele estava se referindo ao tempo passado – “destruíram”)

14. devolvendo algo que nunca tinha deveria ter sido tirado 

15. que corta a cidade de extremo à extremo.

16. corta o município e o perímetro urbano sentido leste oeste

17. A realização do contorno, custaria aproximadamente

18. se eu ascender um cigarro eu explodo

19. Com áreas privatizadas e outras abandonada assim estão às antigas estações ferroviárias

20. Bom dia á todos

21. Talves foi uma das primeiras do Brasil

22. FELIS ANO NOVO A VC E FAMILIA

23. local onde aconteçeu a emboscada!

24. Que trageto seria esse?

25. A presidente Dilma e seu ministro Guido Mantega ficam se perguntando aonde erraram.

26. saiu do ostrasismo que estava

27. Subistituido não, pois em outra foto

28. tendo participado das investigações orgões de polícia

29. eu me precavio observando se os filtros

30. esqueçem - ou preferem não ver - a quantidade de

31. o procimo dece me chama em (NOTA: três erros em 6 palavras. O “em” é “hein”)

32. Fomos ensinados a não valorizar-mos como coletividade

33. Os posts ficam sugeitos a curtidas

VIAJAR DE TREM ERA ASSIM

Pois é, em abril de 1955, semana da Páscoa, quinta-feira, em frente à estação Julio Prestes formava-se uma multidão de pessoas para embarcar ou mesmo para comprar passagens no trem da Sorocabana para o interior de São Paulo.

Itapetininga, Sorocaba, Botucatu, Ourinhos, Assis, Presidente Prudente, Curitiba, Ponta Grossa, Londrina eram destinos muito procurados. E muitos outros, claro, afinal, somente em São Paulo eram mais de 800 quilômetros só de linha-tronco dessa ferrovia, fora os ramais e as conexões para o sul do País em Ourinhos e em Iperó.

É verdade, a ferrovia já dava sinais de decadência, mas a procura ainda era grande - afinal, as estradas eram em sua maioria de terra (como boa parte da Raposo Tavares, fora que a Castelo Branco nem existia) e o avião, caríssimo.

Se essa fotografia tivesse sido tirada hoje, o "bando de gente" à frente da estação não seriam passageiros - mas provavelmente noias e habitantes da infame cracolândia. A estação está bem ali no centro dessa desgraça. Lembremos, entretanto, que ali ainda é uma estação, embora dos trens que seguem para Itapevi, da CPTM. Só que o embarque e desembarque tem muito pouco movimento, tão pouco que os passageiros ou compradores de passagens dirigem-se para aquele último prédio da esquerda, baixo, que é a gare de embarque. Os escritórios da Sorocabana já sumiram dali há anos - como FEPASA, ocupou-os até 1998 - depois viraram escritórios do CONDEPHAAT e parte virou um teatro.

Eu ainda prefiro, de longe, as filas de 1955.