O ERRO (OU ENGODO) DA CIDADE DE PANORAMA, SP

Provavelmente já falei aqui da cidade de Panorama, aqui no Estado de São Paulo, localizada às margens do rio Paraná, no final da antiga linha-tronco oeste da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

De qualquer forma, não era de meu interesse, pelo menos imediato, pesquisar sobre essa cidade, a não ser a parte da estação ferroviária terminal de linha que ela possui. Porém, uma série de anúncios e reportagens sobre essa cidade, que encontrei por acaso em jornais - mais especificamente neste caso a Folha da Manhã - entre 1946 e 1952 - deizaram-me curioso.

Afinal, eu conheci a cidade em agosto de 1977, quando fui de trem da FEPASA, que ainda usava os velhos Pullmans da Paulista comprados em 1952 para chegar até ela numa viagem de cerca de 16 horas. A viagem foi feita com minha esposa Ana Maria simplesmente por curiosidade. Valeu a pena, embora nessa época eu não tivesse nem um pouco do interesse que nutro por trens hoje em dia. Pena.

De qualquer forma, o que eu e Ana vimos foi uma cidade pequena, suja, praticamente sem asfalto algum, com um restaurante sujo e cheio de ratos correndo pelo chão, nada para fazer quando andamos pelas ruas e acabamos jogando um jogo de dadinhos sentados sobre a plataforma da estação numa espera para o trem sair que demorou três horas.

O que foi feito das promessas e investimentos que estariam sendo feitos nos anos 1940 e 1950? É verdade que a propaganda de uma cidade planejada começou em 1946 e a Paulista somente alcanaçou com seus trilhos a cidade no início de 1962. Teria isso influído tanto assim, numa época em que as ferrovias já estavam em decadência?

A história - vou tentar resumir ao máximo - parece ter começado em 1946 quando um empresário campineiro, Quintino Maudonnet, teria estabelecido uma serraria na futura cidade, então no município de Pauliceia, distrito de Gracianopolis, para aproveitar a facilidade de transporte que teria quando a Paulista lá se estabelecesse - esse foi o ano em que isso parece ter ficado definido. O fato, porém, é que a ferrovia estava em Tupã, a 170 quilômetros dali ainda. Em 1950 chegou a Adamantina, a 100 quilômetros e em 1958 a Dracena, a quarenta quilômetros. E as estradas naquela região ainda eram péssimas então.

Porém, entre 1946 e 1952, a propaganda foi forte nos jornais e a cidade foi anunciada como sendo projetada pelo ex-prefeito paulistano Prestes Maia, que tinha muita fama por ter "mudado a cidade" no início dos anos 1940. Por que teria ele embarcado em uma aventura dessas a mais de setecentos quilômetros de distância? Ou teria ele apenas emprestado o nome para dar fama ao empreendimento?

Em 1952, instalou-se em Panorama um aeroporto (ver nota neste artigo) e anunciou-se a construção de um hotel grande e paradisíaco. Até aí e desde 1946, o projeto vinha avançando com liderança da Imobiliária Panorama, dos Maudonnet, e da fama de Prestes Maia, que havia nesse mesmo ano apresentado seu projeto num grande evento no Hotel Terminus em Campinas. Só que em 1948 a imobiliária de Maudonnet havia "aberto o bico" e repassado tudo para outros empresários que fundaram uma S. A. para continuar o projeto.

Em 1952, a situação estava ainda ruim. A decisão de se fazer um hotel foi para tentar aproveitar a pesca no rio Paraná e a caça nas matas que ainda sobravam por ali - mas para lá somente se ia de avião ou por estradas muito ruins. A Paulista estava longe, como vimos. Por isso o aeroporto. O município apareceu em fins de 1953. Já havia uma pequena cidade para isso, mas nada do que se previra. Muita gente deve ter perdido dinheiro nessa história. O hotel, parece, jamais veio. Pelo menos aquele. A população hoje é de pouco menos de 14 mil habitantes.

CHIADOR: UM MONUMENTO EM RUÍNAS

 A estação em ruínas (Foto Gutierrez L. Coelho)
Para a estação de Chiador, em Minas Gerais, o fim chegou há muito tempo.

Chiador é uma pequena cidade mineira na divisa desse estado com a cidade de Três Rios, no Rio de Janeiro. Quando digo pequena, é pequena mesmo: sua população não chegava a 3 mil habitantes em 2010. Por acaso, foi essa cidade que recebeu a primeira estação ferroviária construída no estado, estação que hoje fica a cerca de 4 1/2 quilômetros da pequenina sede do município.

 A distância entre a estação e a cidade. A estação está perto do rio Paraíba, na curva da estrada (Google Maps)
A estação está à beira da antiga Linha Auxiliar da também extinta Central do Brasil; quando construída, no entanto, ficava no ramal de Porto Novo, de bitola larga e que ligava a cidade de Três Rios a Além Paraíba, em Minas. Mais tarde teve a bitola reduzida para a métrica para poder ser utilizado pelos trens da Leopoldina, que assim poderiam alimentar cargas e passageiros em Além Paraíba. Os tempos mudaram, a situação das ferrovias também, e hoje essa linha somente serve para trazer o minério bauxita de Cataguases para o porto do Rio de Janeiro. Os trens passam por Chiador cheios e voltam vazios para buscar mais minérios. E só.

A estação ainda inteira e o casarão (sem data)
Os trens de passageiros que passavam por ali e iam para a cidade de Leopoldina, Cataguazes e até Nova Friburgo de há muito deixaram de passar por ali. Mais precisamente, em 1984-85. Porém, a orgulhosa estação de Chiador, a primeira de Minas Gerais, já neste longínquo 1985 estava abandonada, já sem telhado. Hoje, vinte e cinco anos depois, está pior: somente as paredes estão em pé. Não há mais telhas nem madeirame. Nem pisos. Tudo a sol e chuva abertos.

A triste verdade é que a estação funcionou ali com pessoal para receber passageiros e cargas até a época em que eles existiam. Na verdade, deixaram de existir por dois motivos: a falta de interesse das pessoas de embarcarem a si próprias ou suas cargas ali e a falta de vontade da ferrovia em se modernizar e ir atrás deles para recuperá-los ou deixar de perdê-los. Tais fatos ocorreram pelo Brasil inteiro, sabemos disso.

No entanto, a situação ali era pior: a estação, como já dito acima, ficava a quase cinco quilômetros da cidade por estrada não asfaltada; o laticínio que ali existia fechou; o casarão ainda existe e hoje é moradia; as outras pouquíssimas pessoas que por ali viviam foram embora - quase não havia casas ali. Em algum ponto, provavelmente ainda durante os anos 1970, com falta de cargas e com pouca gente tomando o trem ali ou ali descendo, a decisão da RFFSA foi certamente "eles que se danem, que desçam ou peguem o trem na plataforma, só precisam que o trem pare, o pessoal de apoio não é mais necessário" - e a estação foi fechada.

Por isto, mesmo ainda com trens passando, ela foi totalmente abandonada. Como a sua manutenção já deveria ser precária, um dia o teto caiu - pode até ter havido algum incêndio, criminoso ou não - e aí, virou um monte de ruínas.

Ruínas da estação e plataforma à sua frente (Foto Gutierrez L. Coelho)
Alguns se lamentaram, a maioria certamente não ligou, como sempre - até que, um dia, alguém pensou que "era uma pena um prédio tão bonito e grande ali assim, abandonado" - e algum político local resolveu que a estação deveria ser recuperada. Pelo que sei, há cerca de três ou quatro anos, a RFFSA cedeu o prédio à Prefeitura e eles agora poderiam fazer o que quisessem com ele. Fizeram até uma festa nas ruínas, com a presença do Imperador Pedro I (um ator, claro), que era o pai do Imperador que a inaugurou em pessoa no impensável ano de 1869 - época que nem pode ser bem assimilada em nossas limitadas mentes de hoje, cento e quarenta anos depois.

Porém, a enorme distância para se chegar em local tão isolado e abandonado, próximo ao rio Paraíba do Sul, que somente tem a tranquilidade cortada por um comboio de bauxita que passa por ali seis a oito vezes por dia, essa enorme lonjura continua ali, pois a cidadezinha-sede não cresceu. E continua sendo um município que não tem dinheiro para nada, vivendo de produção agrícola e de leite. Não tem dinheiro para uma restauração caríssima num prédio tão grande, talvez o maior do município.

Ruínas da estação (Foto Gutierrez L. Coelho)
Recentemente, o Ministério Público foi atrás dos construtores da Usina de Simplício, ainda não pronta, mas que está sendo construída ali pertinho, afirmando que eles seriam obrigados a restaurar o prédio (não sei realmente por que, visto não terem sido eles os responsáveis pelo abandono da velha estação). E eles não estão, realmente, nem um pouco a fim de fazer a obra. Sabem que, num futuro próximo, tudo o que for feito ali vai ser abandonado de novo. A prefeitura fala, como sempre, em "centro cultural". Mas como? Isolado ali, ele não tem futuro algum. Quem vai se abalar de Três Rios ou de Chiador para ir ver um centro cultural tão distante?

Políticos e ao MP falam que "a estação ferroviária de Chiador constitui um exemplar arquitetônico do século 19 e um espaço considerado lugar de memória, de significativo valor cultural para a comunidade local e para a sociedade mineira" e -->afinal, restaurar significa manter e isto posso garantir que não acontecerá em um local tão distante.

Já eu, blogueiro e pobre mortal, que resido a quatrocentos quilômetros da estação e da cidade e que, apesar de ter muita vontade, jamais até agora consegui arranjar um tempinho para conhecer ambas, sugiro algo que deveria ser feito e que possivelmente teria mais impacto que uma restauração - que, na realidade, se houvesse, seria mesmo era uma reconstrução, dado o estado atual do prédio mais que centenário.

Local da estação. O telhado ao norte da linha é o casarão. Na sua frente, a estação mal pode ser vista, pois não tem telhado mais (Google Maps)
Proponho que a prefeitura, se realmente estiver interessada em fazer algo com a estação (desde que não seja derrubá-la ou deixar que caia), deveria ir atrás de um projeto de escoramento decente do prédio, por dentro e não por fora (digo isso porque hoje há lá um escoramento feito nas coxas, por fora, e que não resolveria nada em caso de forte ventania, ou mesmo sem ela), o menos aparente possível (creio que isto é possível) e que, depois de limpa a estrutura, passe-se um tipo de resina que impediria a infiltração de água e, portanto, manteria a estrutura sólida e também, pelo menos por algum tempo, livre da sujeira que sempre se fixa nas construções por causa da rugosidade. A partir daí, que se mantivesse gramado o seu entorno, talvez iluminado com a luz de holofotes durante parte da noite.

Ou seja, seria ali mantida como uma espécie de monumento ao descaso nacional, reconhecendo, no entanto, o valor e a beleza de uma estrutura que, mesmo destruída como está hoje,continua a ser belíssima.

Isto seria feito a custo baixo - talvez próximo de zero, se fosse possível à Prefeitura ou a quem quer que seja apresentar um projeto de estrutura gratuito, como gratuitos seriam feitos o (bom) escoramento e o tratamento da superfície. Fora isso, haveria de se pagar um ou mais guardas para manter a estrutura longe de vândalos e um jardineiro para manter a grama cortada.

Afinal, a cidade e a prefeitura não podem ser considerados os culpados pelo abandono dos últimos quarenta anos, mas têm, sim, a responsabilidade de se fazer algo por uma das poucas atrações turísticas - senão a única - que Chiador deve ter. Afinal, o laticínio ao lado da estação voltou a ser usado para o fim a que se destina, após alguns anos de abandono e o casarão tem pessoas morando. O local voltou a ter alguma vida.

Que tal seguir o conselho do palpiteiro aqui e pôr mãos à obra? E não adianta esperar que o trem de passageiros volte. É mais fácil o rio Paraíba secar. 

UM RAMAL FERROVIÁRIO INTEIRO SUBMERSO

Ponte ferroviária próxima à estação do Areado
Bom, não foi realmente, o ramal inteiro. Mas uma boa parte dele ficou sobra as águas do rio Grande na represa de Furnas.

Restos do piso interno da estação de Fama

A antiga linha que partia de Cruzeiro, SP, e seguia até Tuiuti (depois Juréia), onde se unia com um ramal da Mogiana que vinha de Guaxupé, na região de Muzambinho, MG, era originalmente parte da E.F. Muzambinho, que iniciou as atividades em 1887, entre Três Corações e Muzambinho, e parte da E. F. Minas e Rio, que operava o trecho Cruzeiro-Três Corações desde 1884 e que em 1908 incorporou a Muzambinho. Em 1910, esta foi uma das formadoras da Rede Sul-Mineira, que por sua vez foi uma das formadoras da Rede Mineira de Viação, em 1931. Em 1965 esta formou a Viação Férrea Centro Oeste e foi finalmente transformada em divisão da RFFSA em 1975. 

Mapa do trecho do ramal entre Varginha e Jureia nos anos 1940

Hoje, na linha que unia a estação de Cruzeiro, no ramal de São Paulo da EFCB, a Juréia, terminal do ramal de Jureia, da Mogiana, o trecho final entre esta estação e Varginha já não tem mais seus trilhos. E o resto, com exceção de pequenos trechos operados pela ABPF, está tudo abandonado (2002). Os trens de passageiros foram suprimidos em 1964 entre Varginha e Juréia, em 1978 entre Varginha e Três Corações e em 1991 de Cruzeiro a Três Corações. Hoje, há tráfego de trens turísticos da ABPF entre o túnel na divisa SP-MG e a estação de Passa-Quatro. Também há tráfego operado pela ABPF entre Soledade de Minas e São Lourenço. Na ponta do que sobrou do ramal, há trens cargueiros entre as estações de Três Corações e Varginha.

Restos das fundações da estação do Areado

Histórico feito, vamos à história do título: todo o trecho Varginha-Jureia foi arrancado já em 1966, justamente na região mais pobre e deficiente em transporte da região antes atendida pela linha. O motivo alegado foi o fato de que a região seria em grande parte alagada pela usina de Furnas. Realmente, diversas estações estavam situadas próximas ao rio. 

Restos da estação de Fama

Feito em nome do progresso, muita gente não concordou com isso, como a escritora Isa Musa de Noronha, em seu livro Uma Vida na Linha, de 2005. Ela vive em Fama, uma das estações engolidas pelas águas, e suas palavras são tristes: "Ah, represa de Furnas... Não foram por água abaixo apenas algumas cidades do sul de Minas. Afogaram com ela todas as tardes, todas as lembranças, nossas saudades, os risos, vozes queridas. Quem não conheceu a Fama antiga acha lindo este mundo de água. Nós não. Para nós este lago é só uma imensa lápide de uma cidade que amávamos. Lápide escura, sem nome, data, inscrição e flores".

Cabeceiras da ponte ferroviária sobre o rio Machado

Dois dias atrás, três pessoas que conhecem meu site sobre estações ferroviárias do Brasil foram até o lago e, com a seca que está passando a região, aproveitaram a grande baixa das águas da represa e fotografaram duas das estações alagadas, cujas ruínas estão hoje fora d'água: Fama e Areado. São eles

Rômulo Fávero, Kilder Márcio e Valter Moraes. Eles tiveram a gentileza de me enviar algumas fotos, das quais uma poequena amostra coloco neste site. Houve outras que também foram inundadas; algumas cidades também.

TRENS DE PASSAGEIROS SEGUEM NA ESPERA

Trem de passageiros da FEPASA deixa a gare de Campinas no sentido de Araguari, MG. Anos 1970

Como os trens de passageiros de antigamente - esse "antigamente" está cada vez mais longe, os últimos (fora os dois clássicos da Vale, Vitoria-Minas e Carajás) rodaram em março de 2001 em São Paulo -, os trens aguardam licença para partir. Só que, agora, não é da plataforma da estação, mas da gaveta dos projetos.

Pelo que é divulgado na imprensa do país, os que têm mais aparecido são o "Pé-Vermelho", como o governo o está chamando, trem que liga Londrina a Paisanadu, no norte do Paraná. Na verdade, uma repetição mais curta do velho trem Ourinhos-Maringá e sua continuação, o Maringá-Cianorte, extintos em 1982. Sairá?

Outro é o trem para Campinas, partindo de São Paulo, que vira e mexe se "mistura" com anúncios do trem Jundiaí-Sumaré. Sairá?

O célebre TAV Rio-São Paulo-Campinas, com licitação adiada pela n-ésima vez, agora para o segundo semestre de 2013. Sairá?

Temos ainda o Ouro Preto-Brumadinho-BH-Sete Lagoas, também aguardando aproveção, recurso, essas coisas. Sairá?

Há também VLTs esperados para Santos, Sobral, Cuiabá, Macaé... sairão? Essas coisas de "verbas do PAC" me assustam.

Enfim, a espera e indecisão de sempre. E como as notícias chegam via imprensa, não é tão fácil assim de se saber o grau de seriedade no momento para cada um desses.

No fim das contas, somente acreditarei neles após o primeiro dia de operações. Sou pessimista, mas ainda assim, torço para que eu esteja errado e tudo isso um dia saia... de preferência enquanto eu ainda estiver vivo.

JARDINS E JARDINS

 O Jardim das Bandeiras no anúncio da Folha em 1/6/1952
No mesmo dia do mês de junho de 1952, o jornal Folha da Manhã (e provavelmente outros também) publicou dois anúncios sobre loteamentos residenciais: o Jardim das Bandeiras, no bairro do Sumaré, e o Jardim Rochedale, no então bairro de Osasco.

O primeiro tinha como acesso principal a avenida Doutor Arnaldo e a Estrada do Araçá - hoje, rua Heitor Penteado. Ficava a cerca de dez minutos do centro da cidade, referência então obrigatória. Para chegar lá, só de carro mesmo

O Rochdale (hoje Jardim Rochedale) no anúncio da Folha em 1/6/1952
Já o segundo tinha na época um acesso muito mais difícil. O acesso mais normal seria pela estrada de Itu - hoje avenida Corifeu de Azevedo Marques. O anúncio dizia que ele ficava "a dez minutos do largo de Pinheiros por estrada asfaltada e condução rápida e barata por ônibus, carros-lotação e trens elétricos (os trens suburbanos da Sorocabana que iam até Itapevi)". Nessa época, embora tivesse pouco movimento, dava mais de dez minutos do largo de Pinheiros até o loteamento. Os ônibus para a região eram poucos. Os trens de subúrbio eram uma droga e da estação de Osasco para o Rochedale realmente não era longe, mas havia o rio Tietê no meio.

O bairro do Jardim das Bandeiras hoje - a avenida que corcoveia ao norte é a rua Heitor Penteado. A aue aparece no canto inferior direito é a avenida Paulo VI, hoje limite do bairro, não existente em 1952
Resultado de hoje: quem comprou no Jardim das Bandeiras realmente deu-se bem. O bairro até hoje é um dos poucos realmente residenciais de bom nível de São Paulo. Em 1966, quando um amigo meu de escola mudou-se para lá em casa recém-construída na rua Abegoaria, lembro-me de que ainda havia muitos terrenos vazios, mas era um bonito local, como ainda é - cheio de automóveis, claro. Mas não há muito tráfego nas ruas internas.

O Jardim Rochedale hoje. É fácil reconhecê-lo, por causa do formato da "ilha". Abaixo, a Castelo Branco, que o cortou em dois
Já o Rochedale encheu-se de tudo: residências, prédios, pequenas fébticas, bares, pequenas lojas e teve, ainda por cima, a rodovia Castelo Branco a cruzar sua parte sul. O rio que molda o loteamento original era o leito original do Tietê, que, com a construção do "atalho" que uniria os dois cotovelos fazendo a água fluir com facilidade no sentido do interior - que, aliás, já existia no mapa original de 1952 - transformou o leito antigo num filete de água parado, foco de mosquitos e mato. Embora o bairro esteja formalmente numa ilha, na prática não é. Há vários pontilhões que cortam o filete de água, hoje. E há mais ruas do que o mapa do jornal publicava. O local não pertence mais a São Paulo, mas, desde 1961, ao município de Osasco - o que, sinceramente, não sei se foi bom ou mal para o bairro.

O INCÊNDIO NO SEMINÁRIO EPISCOPAL DE SÃO PAULO

Foto: O Estado de S. Paulo

O texto abaixo foi escrito por Julio Moraes e enviado a mim (e a algumas outras pessoas) por e-mail no dia 13 de novembro último. Julio estava revoltado com o descaso no imóvel. Com algum atraso e com autorização do autor, transcrevo-o logo abaixo.

No último sábado, 11 de novembro de 2012, o antigo Seminário Episcopal de São Paulo sofreu o maior e mais devastador dentre os vários incêndios que já o atingiram.

A quem interessar e tiver paciência, meu depoimento abaixo conta algumas preliminares deste desastre.

Entre 1998 e 2000 conheci este edifício, trabalhando na restauração da contígua Igreja de São Cristóvão, que primitivamente fora a capela do Seminário concluído em 1856 com grande orgulho da pequena cidade, e hoje é um dos raros da sua época e tipo remanescentes em São Paulo. O antigo Seminário já estava internamente isolado da igreja, sub-dividido e alugado a lojas que ocupavam as alas defronte à via pública; confecções de vestidos de noivas ocupavam a grande ala interna e o pavimento superior. Estes estabelecimentos se ampliavam descontroladamente pelo antigo pátio, invadindo-o com "puxados" e improvisando instalações elétricas que por várias vezes haviam originado incêndios, alguns mais graves, outros menos.

Em 2000 colaborei com o saudoso arquiteto Paulo Bastos numa proposta de restauro do edifício, que compatibilizava o resgate da estabilidade física e das características arquitetônicas primitivas com o uso que ele já tinha - e que está incorporado à tradição do bairro - dotando-o de condições de segurança e conforto modernos. A proposta foi recusada pelos responsáveis pela administração do antigo seminário, por motivos que não cheguei a conhecer.

Entre 2000 e 2008 sugeri e auxiliei a direção do Museu de Arte Sacra de São Paulo numa proposta de restauro completo e adaptação do pavimento superior para acomodar algumas instalações suas, deixando o térreo para as lojas e confecções. Tampouco esta proposta foi adiante, novamente por motivos que desconheço.

Em 2008, participando na formação do Curso de Graduação em Conservação e Restauro da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo - PUCSP, mais uma vez propus uma parceria com a entidade proprietária do antigo seminário, retomando a proposta básica de restauro de Paulo Bastos, mas instalando ateliês e salas de aula no pavimento superior, deixando as lojas e confecções no térreo, e enfim provendo o restauro arquitetônico. Desta vez, os arquitetos da PUC fizeram vários levantamentos, constatando goteiras, as eternas instalações elétricas improvisadas e a intensa re-infestação da igreja pelos cupins; Paulo Bastos chegou a preparar um anteprojeto, a PUC conseguiu um grande galpão próximo para acomodar as confecções, e a reitora até anunciou oficialmente a abertura do curso com um coquetel no prédio. Pouco mais tarde, um lacônico telefonema da igreja me informou que estava tudo cancelado por ordem superior.

Como milhões de outros paulistanos, continuei a passar diante do prédio, sem ver as ampliações ilegais e instalações perigosas por trás da fachada que apenas decaía. Só me diferenciava o fato de saber do risco e preocupar-me com isso, sem nada poder fazer.

Ontem, enfim a televisão mostrou ao vivo o incêndio de grandes proporções que, sem ter bola de cristal, eu e outros tantas vezes anunciamos. Perdemos mais um patrimônio, nesta cidade tão carente deles.

No domingo, o "Estadão" noticiou que uma primeira fase de restauro estava em conclusão. Infelizmente chegou tarde demais, resta-me juntar minha solidariedade aos colegas que ali trabalhavam.

Aos 35 anos de exercício da profissão de conservador-restaurador, canso-me e quase desanimo ao ver repetirem-se estas histórias, e reincidirem as mesmas situações de risco. Apenas como exemplo, e numa provavelmente inútil tentativa de aviso, recordo ao menos outras duas edificações religiosas tombadas e restauradas no centro de São Paulo, em que até agora a história tem-se repetido de forma semelhante: a igreja de Santo Antônio (que já sofreu dois grandes incêndios), em que, contra todas as nossas recomendações, instalações elétricas improvisadas foram teimosamente refeitas logo depois que terminamos o restauro dos altares e forro; e a igreja da Ordem Terceira do Carmo, em que nem a ampla intervenção de restauro de centenas de metros quadrados de pinturas sacras, integralmente paga pelo IPHAN, pareceu suficiente para ajudar os responsáveis pela igreja a enfim fazerem algo de efetivo pelas goteiras e instalações precárias do edifício.

Sem mais comentários,

Julio Moraes

Conservador-restaurador de bens culturais

NATAL EM JURAMENTO – 1923

Guilherme Giesbrecht e um dos netos, José, em 1937. Guilherme já tinha 71 anos então.
Na espécie de “Curriculum Vitae” que meu bisavô Guilherme Giesbrecht, o “engenheiro alemão”, escreveu em 1947, consta nos escritos: “1923 – Chefe dos estudos preliminares do prolongamento da estrada de ferro Bahia-Minas, entre Montes Claros, Bocaiúva e Arassuahy”.

Tal prolongamento jamais foi feito, embora tenha havido estudos para isso, feitos por Guilherme, nesse final de ano de 1923. Qual não foi minha surpresa ao ver que existe um relatório escrito por ele mesmo e publicado no jornal “A Manhã”, de 1926, jornal em pdf que me foi enviado ontem por meu amigo Daniel Gentili, morador em Lins, SP.

Por ele, sabemos que... “dia 11 (de dezembro de 1923): partida de Belo Horizonte e chegada a Buenopolis”. Na época, era a última estação em cidade na linha do Centro da Central do Brasil. Além dela, havia linha funcionando até a estação de Jequetaí, hoje Granjas Reunidas, que era a ponta da linha. Por que Guilherme desceu em Buenopolis, sessenta quilômetros antes? Possivelmente porque ali seria possível negociar um trem de lastro para seguir até além de Jequetaí. Foi o que ocorreu: um engenheiro residente da construção da linha até Montes Claros conseguiu um deles para Guilherme e sua comitiva até Malhada do Meio, oitenta e cinco quilômetros à frente.

Bocaiuva, Engenheiro Navarro (Malhada do Meio), Granjas Reunidas (Jequetaí)... percurso de trem pela linha provisória da Central que seria somente aberta em 1926. O mapa é dos anos 1950.
Eles pernoitaram nesta estação – que hoje tem o nome de Engenheiro Navarro – e fizeram preparativos para chegar até Bocaiúva. No dia seguinte, 13, “às 6:30 da manhã, partida para Bocayuva, onde chegamos às 11 horas e hospedamos no hotel de D. Duca Versiani”. E ele já deveria saber que essa senhora tinha um hotel ali – afinal, Guilherme havia trabalhado com Pedro Versiani na Bahia-Minas, anos antes. Deviam ser parentes. Mas como chegaram a Bocaiúva? De trem de lastro? Demoraria um trem de lastro cinco horas para fazer apenas cinquenta e seis quilômetros numa linha provisória? Ou foram de carroça, automóvel, tilburi, cavalo?

Ficaram na cidade por seis dias aguardando a chegada de animais para transporte na jornada até Montes Claros e dali além. E foram colhendo o máximo de informações possíveis para a continuação da viagem. Guilherme tinha, na época, cinquenta e cinquenta e sete anos de idade. E continuava a se aventurar elo desconhecido da mesma forma como em Paracatu (1890), Jaguariúna (1891), Aquidauana (1908), quando era bem mais jovem.

No fim, chegaram “cinco animais de carga”. No dia 20 de dezembro, partiram Às 9:30 da manhã. “A nossa comitiva constava de um animal de carga, dois camaradas montados e do autor desta narrativa”. Depois de uma viagem num “dia horrivelmente quente”, chegaram em Montes Claros, no hotel da D. Duruta, “as 20 e 45. “Gastamos, sem as paradas, 9 horas e 20 minutos de viagem”. Ficaram quatro dias na cidade colhendo informações, “muito escassas”.

De Montes Claros a Riacho do Fogo (ribeirão do Fogo). O mapa é dos anos 1950, a ferrovia não existia em 1923 ali, ainda. O ribeirão do Fogo deve ser o que está sem denominação junto à localidade de "Riacho do Fogo" que aparece no mapa. O nome "GRANDE" refere-se ao rio Verde, no mapa como "rio VerDe Grande".
Deixaram a cidade no dia 24 a cavalo (jegues?) às 7:50 da manhã e chegaram ao Ribeirão do Fogo às 13:00, onde pararam para descansar. Dali seguiram até a barra do ribeirão no rio Verde. Durante todas as viagens, Guilherme ia fazendo anitações: tipos de solo, vegetação, subidas e descidas. Atravessaram o Verde e subiram pelo divisor de águas do ribeirão do Juramento e, “às 16 horas, entramos no próprio vale do Juramento, que é bem povoado”. “Às 17:30, chegamos à fazenda do Dr. Daniel Chrispim de Macedo, situada a curta distância da margem esquerda do ribeirão; pernoitamos, com alguma relutância da família, pois o dono da casa estava assistindo à festa de Natal em Juramento”. Nessa época, ainda era costume dar hospedagem a viajantes nas fazendas isoladas.

 

“Tivemos um calor de 39º durante o dia; nesta noite, ouvimos a primeira trovoada, mas com pouca chuva, festejada pelos lavradores”. Na manhã do dia 25 de dezembro, deixaram a fazenda agradecendo o Dr. Daniel, que havia retornado durante a noite, seguindo sempre pela margem esquerda do ribeirão Juramento. “Fizemos uma pequena parada na fazenda Maquiné, de propriedade do Sr. Luiz Maia, (...) atravessamos duas vezes o ribeirão e chegamos às 10:30 na povoação do mesmo nome, hospedando-se em casa do Sr. José Leão, demorarmos ahi para fazer a nossa provisão nossa provisão e, por ser dia de Natal, celebrado com religioso respeito e muita alegria. No dia 26, partimos de Juramento às 7:30”.

 Na época (1923), Juramento não era município. O mapa é dos anos 1950. Guilherme entrou nele atravessando o rio Verde Grande (à esquerda) e seguindo o vale do ribeirão do Juramento até o então povoado que hoje é a sede do município.

Quantos natais em seus 91 anos de vida Guilherme não terá deixado de passar com sua família por causa destas viagens hoje sensacionais?

Continua...