Blog do Ralph Giesbrecht

SUCATA EM APUÃS

2012-01-30T19:54:00.012-02:00

Sucata junto à linha

No alto da Serra de Botucatu, uma estação de dificílimo acesso, tanto por automóvel quento a pé - este, pelo fato de ser longe de tudo - foi demolida há pelo menos uns vinte anos.
Uma das pouquíssimas casas que ali sobraram, em total abandono.

Construída no início dos anos 1950, na variante que ligava Juquiratiba a Botucatu, que substituiu a linha original da Sorocabana dos anos 1880, a estação pouco durou. Nos anos 1980 já estava abandonada.
A subestação de Apuãs

Próximo a ela, uma enorme subestação elétrica para fornecer energia para os trens elétricos também caiu no abandono com o fim da FEPASA, em 1998.
Mais sucata

A estação de Apuãs servia basicamente como ponto de cruzamento e para dar apoio à manutenção da subestação, que levava seu nome. Com acesso difícil, supõe-se que somente ali embarcava ou desembarcavam pessoas que tivessem algo muito específico a fazer naquele "buraco".
Mais ainda

E talvez por isso mesmo, por estar afastada de tudo, é que ali foi deixado uma quantidade razoavelmente grande de sucata ferroviária, como se pode ver pelas fotografias, todas elas de Daniel Gentili, tomadas dois dias atrás e endereçadas gentilmente (sem trocadilhos) a mim por e-mail.
À direita, a plataforma da estação de Apuãs, única coisa que sobrou da parada

Nem a inventariança da RFFSA, nem a sempre "cuidadosa" ALL se interessam a mínima em remover todo esse material de lá. A natureza encarregar-se-á, pelo visto, de oxidar todo esse ferro durante os próximos mil anos.
Nem o marco de quilometragem escapou

Afinal, o que os olhos não vêem, o coração não sente.

ASCENÇÃO E QUEDA DE UMA PEQUENA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

2012-01-29T11:29:00.012-02:00

Estação de Aracaçu semidestruída em janeiro de 2012 - André Luiz de Lima

A estação de Aracaçu - ou Aracassu, como era originalmente - foi construída pela E. F. Sorocabana em 1908 na região de Buri, no sul do Estado de São Paulo. Pertencia ao ramal de Itararé, uma das mais importantes linhas férreas do Brasil, inaugurado em 1909 e que serve de ligação de São Paulo, Rio e resto do Brasil com os estados do sul brasileiro.

Naquela época, a ligação era feita por Itararé, entrando no Paraná por Jaguariaíva e descendo até Ponta Grossa e, dali, para Curitiiba ou Porto Alegre. Hoje em dia, Itararé está fora da linha, o ramal foi desviado para a região de Apiaí, por onde segue dali para Ponta Grossa. Aracaçu, no entanto, continua até hoje junto à linha.
A estação e tropas paulistas na revolução de 1932 (Acervo Ricardo Della Rosa)

Não tem servido para nada desde que a estação foi fechada, provavelmente já nos anos 1970. Os trens de passageiros do ramal cessaram de circular no início de 1977, embora haja ainda citações a eles no início de 1978 em guias ferroviários. No final de 1997, foi criado pela já moribunda FEPASA um trem de passageiros ligando Sorocaba à cidade de Apiaí. O trem durou mal e porcamente até março de 2001.

Eu cheguei a tomar esse trem, em maio de 1998. Paisagens deslumbrantes, trajeto fantástico. Ele parou em Aracaçu a meu pedido... para fotografar (acreditam? Bastou ficar amigo do chefe durante a viagem...). A estação não era parada e estava já fechada havia anos, pois praticamente nunca tinha alguém ali para embarcar ou desembarcar. Realmente, é um local bem isolado.
Estação de Aracaçu em 1988 - Diário de Sorocaba

E esse é um dos motivos pelo qual a estação sofre com intempéries e vandalismo. Fechada, não teve mais conservação. E ela era de madeira, de todas as estaçoes iniciais, foi a única que jamais foi reconstruída em alvenaria. Foi um dos palcos da revolução de 1932, onde tropas paulistas constantemente acampavam. Ali perto, na estação de Vitorino Carmilo, doze quilômetros ao sul, ocorreu o que se chamou (será verdade?) a "maior batalha da América do Sul" durante essa revolução.
A estação fotografada por mim em 1988. Ao lado, o trem Sorocaba-Apiaí. Eram mais ou menos 8 horas da manhã.

Deveria ter sido tombada, tanto Aracaçu, como Vitorino Carmilo, pelos seus valores históricos. Afastada de tudo, porém, como ter alguém para dela cuidar? Quem se interessaria em ir lá, sem ninguém para mostrar o local? Nenhuma das estações foi tombada. A de Vitorino já desapareceu há muitos anos. A de Aracaçu entrou agora em fase terminal. Com as madeiras podres, a foto de alguns dias atrás, enviada por André Luiz de Lima, mostra-a já semi-destruída. Não vai durar muito mais.

Pena. Mais uma parte do passado de São Paul e de sua ferrovia que se vai.

COMPARANDO FATOS E RESULTADOS

2012-01-26T17:23:00.012-02:00

Diretores descansando junto ao trem de administração durante a inspeção da linha de Montes Claros, em 1924. Havia mordomia, sim, mas eles iam para a frente de combate. Hoje? Nem a pau!

Folheando revistas de quase cem anos atrás, vemos que em algumas coisas o País mudou muito. Em outras, mudou pouco. O artigo publicado na revista O Malho de 1924 mostra a construção do então chamado "ramal de Montes Claros" pela E. F. Central do Brasil.

Vale ressaltar que as revistas cometem diversos erros em muitas de suas reportagens. Eles podem ter ocorrido aqui. Por exemplo, as quilometragens citadas têm diferenças em relação à quilometragem oficial da Central dessa época. Não sabemos o motivo, se é erro ou não.
Povão de Bocaiuva, lá no sertão, aguarda ansioso o primeiro trem da Central em 1924.

De qualquer forma, é interessante ver de que forma esta expansão se produziu. Teria havido atraso nas obras? Se houve, ocorriam por falta de dinheiro, mesmo e não como hoje, por bloqueio de obras por medidas judiciais, pelo Ministério Público, por índios que bloqueiam a estrada querendo simplesmente... tudo! (veja Vale do Rio Doce), por problemas ambientais, por falta de vergonha na cara...

Outra coisa que salta aos olhos: o trecho aqui citado, entre as estações de Engenheiro Dolabella (então chamada de Camilo Prates) e de Bocaiuva, já em pleno sertão mineiro, foi efetivamente inaugurado em março de 1924. Nos livros de Max Vasconcellos (1928) e o Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil (1960), consta agosto de 1925. Será erro? Ou terá havido uma inauguração "oficial" em 1925, um ano e meio depois? Nesse caso, o erro não pode ser da revista, que é de março de 1924...
Estação provisória no km 1000, para embarque de passageiros, trabalhadores e cargas - 1924

Salta aos olhos a visita de uma comitiva de diretores da Central em trem especial, nos mais longínquos pontos da ferrovia em obras, com infraestrutura local próximo de zero. Também impressiona o fato de a ferrovia estar ainda em caráter provisório, mas ter já cargas (algodão, no caso), para ser transportada, utilizando-se de uma "estação provisória" no km 1000 (nota: é difícil se estabelecer o local real deste "km 1000", já que há discrepâncias, como disse, de quilometragem.

Quase noventa anos depois de a Central desbravar o sertão mineiro, a infraestrutura do país em transportes continua precária. A quilometragem das ferrovias e rodovias cresceu e sua qualidade também... mas como houve desenvolvimento industrial e agrícola nesse quase século, essa infraestrutura deveria ter crescido proporcionalmente, o que não aconteceu. Em ferrovias, então, a situação foi de derrocada. Ela cresceu até 1960, mas a partir daí diminuiu muito e a sua manutenção deixou a desejar.
Diretores comendo poeira nas obras próximas a Bocaiuva, a 1.000 km do Rio de Janeiro (1924)

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Globo confirma isto. Reproduzindo apenas alguns pequenos trechos, "(...) mais investimentos, e urgentes, já se fazem necessários para atender à demanda por transportes. "Estamos no limite da gambiarra", comentou (...) o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, a propósito do descompasso entre a evolução do montante de cargas transportadas (348% desde o ano 2000) e a malha de transportes. A rede de estradas asfaltadas aumentou somente 18% no período, e as ferrovias se estenderam em apenas 500 quilômetros. (...) Sem definições que acelerem investimentos, públicos e privados, nos diversos modais de transporte, o país corre o risco de viver um apagão logístico. Além da falta de infraestrutura física, os custos de transporte podem tirar a competitividade da produção brasileira".

É tudo verdade. No mesmo editorial, o jornal comenta alguns casos específicos. Enquanto isso, o Ministério Público pede a paralisação do VLT de Sobral, no Ceará, querendo que "que os réus paralisem, imediatamente, qualquer atividade relativa à construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Sobral, devendo os mesmos se eximirem de continuar a construir contra as disposições legais, até que sejam realizados os estudos técnicos", segundo o Diário do Nordeste. E prossegue: "A ação pretende, ainda, que sejam suspensos os atos administrativos ilícitos, advindos da Secretaria de Meio Ambiente do Ceará (Semace) e da Autarquia Municipal de Meio Ambiente (AMMA), que concedeu licenças de instalação e Prévias quanto à obra citada, determinando ao Ibama como órgão ambiental superior, para analisar as futuras concessões, face à exigência constitucional, bem como de violação da legislação municipal." Cita também o jornal uma série de violações de leis municipais e estaduais pela Metrofor, que implanta esse VLT numa linha subutilizada pela Transnordestina, ex-CFN, nessa cidade.

Em Brasília, o jornal Valor Econômico escreve que "em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos." E continua: "Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. 'Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início", disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo."
Pátio do tal "Kilometro 1.000" em 1924 (Fotos: revista O Malho)

Lá em Alagoas, estado dos mais pobres do Brasil, a CBTU, em vez de consertar os trechos do trem metropolitano destruído pelas chuvas de um ano e meio atrás em Rio Largo e Lourenço de Albuquerque (que impedem os trens de circular por todo esse tempo), resolve financiar um trenzinho de brinquedo - mais um famoso e inútil "trem turístico movido a Maria-Fumaça" em Piranhas, ponto de partida da já há muito extinta Estrada de Ferro de Paulo Afonso, desativada em 1964 depois de gerar prejuízos em praticamente todos os seus oitenta anos de existência.

Joga-se dinheiro fora, dinheiro seu, meu e nosso, é sempre bom recordar, em todos os locais citados e mais nos atrasos na construção de diversas ferrovias como a Norte-Sul, a Transnordestina, a Oeste-Leste e outras menos citadas, onde se pagam projetos e mais projetos há anos sem que, no caso da O-L e das "menos citadas", ninguém veja um trilhos sequer sendo assentado. Isso sem falar de montes de VLTs por aí afora, e, claro, do Trem-Bala, que funciona na base do "desta vez vamos" sem nunca ir de fato.

Será que o não cumprimento de todas as leis ambientais e de outras naturezas citadas nestes casos acima não acontece justamente pelas leis serem absurdas, confusas e causadoras, por isto mesmo, de constantes atrasos e revisões de projetos - que custam uma fortuna? Que a ingerência constante do Ministério Público (por que não se dá a eles o encargo das construções, já que eles estão sempre certos?) e de entidades ambientais tem atrapalhado tem, mesmo. Se as ferrovias brasileiras da época de ouro (e prata, e chumbo, e seja lá que outro metal for) tivessem de seguir toda essa maldita burocracia, não teríamos, hoje em dia, nem as sucateadas estradas de ferro que corcoveiam pelo Brasil. Vamos abrir os olhos. O Brasil precisa de obras, e não de discussões idealistas que nada mais são do que tentativa de impressionar quem não entende do assunto.

SÃO PAULO, 458 ANOS (OU 459?)

2012-01-25T12:30:00.006-02:00

Avenida Conselheiro Rodrigues Alves, hoje José Diniz, por volta de 1966

Neste novo aniversário da cidade de São Paulo, lembro-me da cidade da minha infância, com o bairro do Sumaré já cheio de casas (final dos anos 1950 - início dos 1960) e com ruas de paralelepípedos, uma avenida Sumaré ainda de terra a partir das ruas Atalaia e Grajaú, inúmeras ruas de terra nas Perdizes e na Pompéia, bondes na Paulista e na Domingos de Moraes - sendo que, a partir da Sena Madureira e por toda a av. Jabaquara, eles corriam no canteiro central - bondes numa rua da Consolação estreita e de paralelepípedos, trilhos já sem bondes na rua Augusta, a FFCL da USP ainda de pé e funcionando (alive and kicking, como dizem os americanos) na Glette...

De meus colegas indo embora para casa ao meio-dia pegando ônibus e bondes (até a alemãozada rica que morava no Brooklin!), das festas em casas de amigos (e não em salões de festas) onde meu pai me levava e buscava, do guarda civil que durante mais de dez anos permanecia rodando a pé em frente ao colégio Porto Seguro na Praça Roosevelt, das feiras-livres na mesma praça toda quarta e sábado, de passear na cidade a pé quando havia aula à tarde...

Da Vila Mariana onde morava minha avó, do córrego do Sapateiro ainda a céu aberto em boa parte de seu curso, da Chácara Conceição na rua Domingos de Moraes, da rua Iguatemi estreitinha (onde hoje passa boa parte da Faria Lima), do meu amigo que morava numa chácara na Oscar Freire, de outro que morava na Vila Nova Conceição tendo à frente de sua casinha um circo montado permanentemente num imenso terreno baldio, do mesmo bairro sem um edifício de apartamentos sequer, da avenida Ibirapuera com bondes em toda a extensão, seguindo pela Rodrigues Alves (hoje José Diniz) e só existindo um leito de bondes (somente havia pistas para automóveis também, entre a avenida República do Líbano e a avenida dos Eucaliptos)...

Tudo saudosismo, sim. Mas era legal pacas!

Quanto aos 458 anos, serão 459 se considerarmos que a fundação de Santo André da Borda do Campo como município se deu no ano anterior (1553) e em 1554 a sede desse município foi transferida para São Paulo, Se ainda lembramos que o município de São Paulo somente foi instituído oficialmente (como vila) em 1560, então poderiam ser só 452 anos... e como a vila foi promovida a cidade em 1711, seriam somente 301 anos... Aspectos técnicos que são hoje mera curiosidade.

Para mim, são 60 anos e 2 meses, idade que tenho, pois nasci em São Paulo. Moro desde 1982 em Santana de Parnaíba, mas meu coração está na velha Paulicéia, onde trabalho todos os dias.

ENTRE A TV QUE QUEREMOS E A TV QUE SE PODE OFERECER

2012-01-24T18:41:00.006-02:00

Nos últimos dias tem havido uma saraivada de acusações contra a imbecilidade reinante no programa Big Brother Brasil. Para ser mais específico, principalmente contra a suspeita de estupro que ocorreu durante uma noite e que ocasionou a expulsão de um dos seus "atores".

Bom, eu também acho o programa um saco e não entendo como alguém pode se dar ao luxo de passar até horas na frente da televisão assistindo uma porcaria como aquela. E tem gente que compra a transmissão toda, ou seja, em princípio, fica literalmente o dia inteiro assistindo o pessoal faznedo coisa alguma que preste ou que prenda a atenção. É a "fofoca da vida alheia" ao vivo e em cores!

As manifestações de indignação aumentam ano a ano. E a Globo parece pouco se importar. Na verdade, a audiência tem baixado ano a ano, mas ainda é alta e - melhor ainda para a emissora - garante uma boa fonte de lucros para ela e para a companhia telefônica, pois os telefonemas para votação de bobagens para participar do programa são pagos e não são tão baratos assim.

Bom, eu concordo com tudo isso. Mas e daí? Que grande parte do que a Globo apresenta na televisão é ruim, eu e muitos concordam. Porém, há gente que, mesmo concordando continua assistindo BBBs, novelas com sexo (quase) explícito, homens e mulheres seminus, palavrões, cenas de malandragem, bandidagem, violência... programas de notícias onde repórteres mostram barbaridades, shows do Faustão e do Gugu, e por aí vai. Falei da Globo, mas a situação é verdadeira em praticamente todos os canais abertos e até em alguns "fechados". Nem vou falar dos canais que mostram pornografia, mas aí o sujeito paga para ver. Se quiser.

De novo, pergunto: e daí? Qual seria a alternativa? Para o telespectador, é desligar a televisão (ou não ligá-la). O botãozinho no aparelho ou no controle remoto permite isso e é gratuito. Porém, se o sujeito é teimoso e quer ver televisão sem querer assistir a baixarias, o que pode ele fazer? Apelar às emissoras para somente colocar no ar "boa" programação. Mas, enfim - o que é uma "boa" programação?

Respondamos: como poderia uma televisão aberta sobreviver somente com "boa" programação? Conseguimos definir isto? Seria o que? Concertos ao vivo ou não de música clássica? (Michel Teló, não!). Missas para todos os gostos e religiões? Programas educativos (para as mulheres, como aprender a costurar ou a cozinhar - como se as mulheres hoje em dia estivessem interessadas nisto; para os homens, aulas de marcenaria!). À noite, programas sobre história (um History Chanel forçado todas as noites) e finalmente, um programa político-partidário (supondo, claro, que políticos sejam honestos).

Essa seria a alternativa para as emissoras abertas. Que, provavelmente, fechariam depois de abrir falência.

Aí, teríamos a terceira alternativa: ler, voltar a conversar com as pessoas, sair às ruas, fazer footing... ver mulher pelada ao vivo nos bordéis da vida e falar mal da vida alheia na janela... ah, é! Tem o computador... aí ferrou de vez.

OSASCO, SP

2012-01-23T19:40:00.006-02:00

Ao fundo, a estação (à direita - não é a de agora) e o largo de Osasco (à esquerda). A construção grande era o cine Glamour (o prédio ainda existe). A Sorocabana segue para o interior (fundo da fotografia).

Ontem, domingo, houve numa lista de discussão de ferrovias - em que rola muita coisa além delas - um bate-papo entre velhos moradores e ex-moradores de Osasco. Como se sabe, Osasco era um subúrbio da cidade de São Paulo, localizado a cerca de 15 quilômetros da praça da Sé, que se tornou município em 1961.

Eu pouco pude participar. Conheci Osasco somente nos anos 1970, quando já não era tão diferente de agora... cresceu rápido. Antes, ouvia apenas falar dele por uma empregada doméstica que minha avó tinha e que todo final de semana ia da Vila Mariana para lá. Segundo ela, uma aventura.Não sei em que ponto da cidade ela morava.

Era relativamente novo em termos de povoado, vila, cidade, chamem-no como quiser. Até 1892, não existia praticamenta nada ali, nem o nome. Aí, um imigrante e sua família, Antonio Agu, resolveu comprar algumas terras do lado sul da ferrovia - a Sorocabana - e construir ali uma olaria. Deu o nome ao vilarejo de Osasco, nome da cidadezinha em que havia nascido, na Itália. Pediu uma estação à Sorocabana para escoar sua produção para o centro do município (São Paulo), que já crescia em velocidade espantosa.

A cidade foi crescendo lentamente entre a linha férrea e a estrada de Itu - a atual avenida dos Autonomistas. Atravessou também a linha férrea, onde se instalaram algumas indústrias. O rio Tietê estava ali próximo, ainda em seu leito original cheio de curvas.

Em 1961, com a autonomia, passou a ser dona de seu próprio nariz, E cresceu bastante, como foi a regra para praticamente todas as cidades do interior paulista e brasileiro: com o advento do automóvel mais barato a partir do final dos anos 1950, expandiu-se por toda a sua área.

O curioso, porém, é que, como bairro de subúrbio e não como município, seu aspecto no final dessa década, no seu centro de fato - a estação, em volta da qual se formara - era lastimável: uma praça, ou um campo, enlameado com pouquíssimas construções (o atual largo de Osasco) e curiosamente com uma enorme construção próxima à estação: um enorme cinema para 2.000 lugares. Da praça partiam algumas kombis para os bairros afastados - não havia nem ônibus nem jardineiras, então.

Hoje, Osasco tem mais de um milhão de habitantes e é um município com tráfego caótico com o mesmo problema de São Paulo, em escala menor: se as construções continuarem a ser liberadas, a cidade explode. Mas como nunca aprendem mesmo tendo o mau exemplo bem ao lado...

A cidade tem cinco estações: Presidente Altino, Osasco, Comandante Sampaio, Quitaúna e General Miguel Costa (a antiga Kilometro 21).

AS ESTAÇÕES DE SANTO AMARO

2012-01-22T17:25:00.009-02:00

Plataformas da estação de Santo Amaro da CPTM em São Paulo

Estações ferroviárias com o nome de Santo Amaro existiram pelo menos cinco no Brasil. Três delas em São Paulo. Uma ainda funciona como tal e é da CPTM.
Estação de Santo Amaro da Purificação, na Bahia, em 2006

A mais antiga com esse nome parece estar na Bahia, na cidade de Santo Amaro da Purificação. Por que "parece estar?" Simplesmente porque a data mais provável de abertura da estação e da linha da E. F. Santo Amaro é 1880 *ou até 1883), mas há quem fale em 1905 para a estação - embora não para a linha. Essa ferrovia estava toda ela no município baiano de Santo Amaro, pelo menos naquela época. O atual prédio, numa cidade pobre e abandonada (apesar de seu passado - século XIX e início do XX - glorioso e rico) parece ter sido (como é difícil ter os dados corretos na Bahia!) erigido em 1943 no local da antiga. Esta estação parece ter funcionado até os anos 1980, quando os trens de passageiros da linha acabaram. Hoje está abandonada, bem como boa parte da cidade.
Estação de Santo Amaro, do tramway e do bonde, na avenida Adolfo Pinheiro, em 1930

A segunda está na cidade de São Paulo, mas no início estava no município de Santo Amaro (que foi anexado como bairro em 1935). Foi inaugurada em 1886 e não existe mais. Era do Tramway de Santo Amaro, que depois virou linha de bonde. Com a chegada dos bondes elétricos na linha, já da Light em 1914, a estação passou a servir apenas para cargas - embora próxima a ela já existisse o armazém. Foi demolida em 1966, contra a vontade dos habitantes do bairro. Já estava abandonada então. No local hoje existe uma praça, na avenida Adolfo Pinheiro (por onde passava a linha): a praça Santa Cruz.
Estação de Santo Amaro de Campos, em ruínas

A terceira estação com esse nome está num distrito da cidade fluminense de Campos dos Goitacazes. Foi aberta em 1908 e serviu os trens de passageiros como estação terminal de um ramal até o final de operação do pequeno ramal. Foi fechada pela Leopoldina em 1971. O local hoje se chama Santo Amaro de Campos e o prédio está em ruínas, no meio de uma grande praça ao lado da rodovia.
Estação de Santo Amaro da Sorocabana, em 1962

A quarta estação foi inaugurada em 1957 na cidade de São Paulo, próxima ao bairro de Santo Amaro, aquele que foi município até 1935. Ficava na linha da Sorocabana que acompanhava o canal do rio Pinheiros e aberta nesse mesmo ano. A linha seguia até Santos e os trens que passavam pela estação desciam até o litoral. Também foram colocados trens para o alto da serra (estação de Evangelista de Souza), que eram verdadeiros trens de subúrbio, estações em locais bastante ermos na época.

Em 1957, não existia avenida Marginal, somente um caminho de terra. Para se atingir a estação, havia que se atravessar um grande matagal no final da rua Itajubá, pois esta, perpendicular ao rio, não chegava até ele. Portanto, era de se esperar que o movimentos de embarque e desembarque nessa estação fosse muito pequeno. Em 1976, a FEPASA, sucessora da Sorocabana, pôs vergonha na cara e resolveu reformar o ramal. Acabou com os trens para Santos (e também temporariamnete com os trens para Evangelista) e pôs trens novos para rodar até Colônia Paulista, a nona estação do ramal a partir do seu início em Imperatirz Leopoldina. A ideia, pelo menos, era essa.

A reforma saiu no início apenas até a estação de Pinheiros - que começou a operar somente em 1981 - e chegou a Santo Amaro apenas em 1986. Não na estação velha, porém, pois esta já havia sido demolida, e sim na estação nova, construída bem mais para a frente na linha, no final da rua Padre José Maria e que nem tinha esse nome, mas sim, Largo Treze. Este nome ficou até a inauguração da estação Largo Treze do metrô, em 2000. Aí, a estação da CPTM - que agora já operava o ramal ao longo do rio Pinheiros, hoje chamado de linha 9, eletrificado e com novíssimos trens - passou a ser Santo Amaro. Esta foi, portanto, a quinta estação do Brasil com esse nome, uma das três que ainda estão de pé e a única que ainda funciona e não está abandonada.

PEDREIRA, SÃO PAULO

2012-01-21T11:27:00.013-02:00

Prédio que abriga hoje a Prefeitura Municipal, construído em 1834.

O nome "Pedreira" deve existir em inúmeros locais do Brasil. Em cada lugar onde um dia existiu (ou ainda existe) uma pedreira, este nome acaba por extrapolar os limites do empreendimento em si. Assim, existe um bairro da Pedreira em São Paulo (está one hoje acaba a Marginal do Rio Pinheiros, ou a avenida das Nações Unidas, ao sul do cruzamento desta com a avenida Interlagos), existe o bairro da Pedreira em Cajamar e inúmeros outros.
A estação de Pedreira (bem a direita) e seu pátio, sentido Jaguariúna. Hoje aí passa a rodovia e há muitas casas ao redor, principalmente servindo como lojas de objetos de cerâmica.

Lá entre as cidades de Jaguariúna e Amparo, no que antigamente era o ramal de Amparo da Mogiana, existe a cidade de Pedreira. Neste caso, entretanto, o nome foge à regra: os fundadores, pai e filhos, tinham como segundo nome sempre "Pedro": João Pedro, Bento Pedro, Antonio Pedro e José Pedro. Daí nasceu "Pedreira".
Casarão que ariga um museu.

A cidade formou-se alguns anos após o surgimento da estação, que fora construída em terras da Fazenda Grande, dos "Pedros", no ano de 1875. Já em 1896, a vila ganhou o status de município, separando-se de Jaguai (hoje Jaguariúna). Às margens do rio Jaguari, quem desembarcava na estação da Mogiana deveria ter uma belíssima vista do rio e dos poucos casarões em volta da linha. O pátio e a plataforma de embarque e desembarque davam frente para o rio.

Outro casarão, já fora da área da estação.

Com a chegada das fábricas de cerâmica, em 1916, desenvolveu-se o comércio de peças deste material pela cidade, que hoje tem boa parte de sua renda de turistas que vêm a ela para fazer compras. Tal comércio se dá principalmente em volta da rodovia Amparo-Jaguariúna, que passa pela estação, ocupando parte do antigo leito da ferrovia que corria ao longo do rio. Com isto, o velho prédio da estação ficou ilhado no meio da pista, movimentadíssima principalmente durante o final de semana. Pedreira é um dos raros casos de cidades que ainda têm a estrada passando dentro dela.
O rio Jaguari, aqui visto no sentido montante. Notar uma garça sobre a pedra.

Diversos casarões dos séculos XIX e início do XX ainda se mantêm na cidade. Um deles, dos "Pedros", é talvez o edifício mais antigo, às margens do rio Jaguari - à outra margem dele, junto à cabeceira da ponte - e que hoje abriga a sede da Prefeitura Municipal.
Belo casarão próximo à ex-estação ferroviária.

Curioso na cidade é a quantidade de placas de prefeitos indicando inaugurações de obras. Até o banheiro municipal, construído na lateral da estação (a lateral à direita da antiga plataforma), tem uma - lastimável procedimento de gasto de dinheiro e de propaganda inútil de prefeitos do interior.
Casarão que virou pizzaria.

Ao contrário do que pode parecer, o centro da cidade não é realmente a região da estação, com suas lojas de cerâmica e a parte mais movimentada, mas sim um pouco mais além, onde a cidade, no mesmo lado do rio, se espicha perpendicularmente à rodovia-avenida. Por ela se espalham outros casarões, alguns muito bonitos. Há, também, muitos bairros rurais pelo município.
A antiga estação ferroviária. A foto foi tomada em sentido contrário à da fotografia antiga. O lado que aparece era ocupado pela plataforma. A cobertura desta já se foi.

As fotos que apresento aqui foram tomadas por mim em visita à cidade no último domingo, dia 15 de janeiro.

O RAMAL DE AMPARO RESSURGIRÁ DAS CINZAS?

2012-01-20T20:35:00.007-02:00

Ao fundo, a velha estação de Pedreira. Alguém consegue imaginar um trem passando por aqui hoje em dia?

Surgem notícias estranhas... os prefeitos das cidades do antigo ramal de Amparo anunciam a reativação da ferrovia, para passageiros e cargas.

O mais estranho é que essa notícia somente apareceu em jirnais da região e não em São Paulo, Capital. Dirão os senhores, a capital se interessaria por isto? Não sei (eu me interesso), mas sempre é notícia.

O grande problema: os trilhos foram arrancados em 1967. O velho ramal - inaugurado em 1875 juntamente com a linha-tronco - saía de Jaguariúna, passava pelos municípios de Pedreira, Amparo e Monte Alegre do Sul. Além das estações centrais destes municípios, havia ainda as de Arcadas, Três Pontes e Reversão.

Para além de Monte Alegre, a linha se estendia até Socorro, passando por três etações intermediárias. A notícia, no entanto, se refere ao trecho Jaguariúna-Monte Alegre. Gostaria que vingasse, mesmo. Mas não acredito. Já estou cético demais para essas notícias.

Primeiro, há trechos por onde passava o ramal em que ninguém recolocaria trilhos. Um exemplo? Os trilhos passavam pelo centro da cidade de Pedreira numa avenida estreita que é hoje parte da rodovia Jaguariúna-Amparo.

Há trechos complicados, como o de Três Pontes. Ainda por cima, o ramal passa pelo topo do divisor de águas dos rios Jaguari e Mogi-Guaçu.
Magnífico trecho por onde passava o ramal de Amparo. Seria esse rio o Jaguari?

O leito teria de ser modificado. Isso ocorrendo, será que seria viável em termos de pegar a maior parte de passageiros para justificar a linha? De fato, esse teria de ser um dos trens regionais de que se fala hoje em dia. Tirar a linha do centro de Pedreira significa passar por um local mas afastado e com certeza com menos usuários. Por mero acaso, estive em Pedreira neste domingo que passou. Não consigo imaginar um TUE passando pelo centro de Pedreira.

Ah, sim, tem de ser um TUE - Trem Unidade Elétrico. Se não, não justifica de forma alguma. E essa história de cargas? Difícil. Em trechos curtos, já há muito tempo não se transportam cargas por ferrovia. Aliás, esse foi o principal motivo da desativação do ramal em janeiro de 1967.

Não agouremos. De repente, alguma ideia genial e um projeto bem bolado pode ser o que se estuda e eu queimo minha língua. Há trechos lindos por onde o trem passava. Afinal, eu gostaria de ver o trem por lá. Mas que não se iludam com bobagens tipo "trem turístico" ou trens como existiam nos anos 1960. Aí, sim, seria dinheiro jogado fora. Esse tempo, felizmente ou infelizmente, já passou.

COMO SE PERDE TEMPO À TOA

2012-01-17T20:29:00.004-02:00

(http://duduerhaissa.blogspot.com)

Recentemente estive às voltas com documentos. Meus documentos. Tive de tirar carteira de motorista em Santana de Parnaíba, pois é lá que tenho registro há anos, e depois tive de tirar carteira de identidade nova, pois a que tinha estava velha demais - era de 1969, quando eu tinha dezessete anos.

Para renovar a carteira de motorista, aquele fuzuê: vai no Ciretran da cidade, aquela bagunça e má vontade, além de espaço claramente insuficiente, onde pessoas esperam em escadarias, salas apertadas e na calçada. Pediram a identidade e o CPF. Apresentei a própria carteira de motorista, que - dizem - substitui a identidade e o CPF. Não aceitaram. O Ciretran não aceitou a carteira de habilitação como identificação. O motivo? Tem de ter o RG e o CPF para conferir os números que estão lá (!!!!!). E quem confere os números do RG e do CPF?

Aceitaram a minha carteira de identidade de 1969, mas não aceitaram a carteira de identidade de um jovem de 29 anos que também estava por lá pela mesma razão. Perguntei por que. Não lembro da resposta, de tão estúpida que foi. Tiraram impressão de todos os dedos. Para que? "Ah, falsificam até digitais". E daí? Para que as querem então?

Fui fazer o exame médico - o aviso na frente dizia que funcionava das 9 às 17 horas. Cheguei lá às 9:10. O médico só chegaria às 11. Mas estava escrito que era a partir da 9. Resposta: "Não todos os dias". Fui no outro médico, mais longe. A mesma placa, a mesma ausência. Mas, como era perto de casa, resolvi voltar mais tarde.

Passei no exame médico. Fui ao despachante e entreguei toda aquela documentaiada. Demorou duas semanas para sair a carteira. Não dá para entender. Na era do computador, dá para sair em 5 minutos ou menos. Enquanto isso, "não pode dirigir". Não entendo por que, também, pois eu continuo sabendo - ou não sabendo - dirigir nesse intervalo. Devia valer então o protocolo. Não vale. A carteira saiu com o nome da minha mãe errado. Ele aparece nos diversos documentos que pediram para eu levar, e está correto. Deixei para lá.

Aí, o banco disse que eu precisava de uma nova identidade pois a minha estava muito velha. Fui tirar no Poupatempo de Santo Amaro. Pediram para trazer a carteora velha, com xerox, prova de residência, com xerox (para que? Que diferença faz saber onde moro, se o RG prova que sou brasileiro?). E a certidão de casamento. Para que, perguntei de novo. Não souberam responder, simplesmente pedem.

A menina que me atendeu pediu os documentos. Entreguei todos. Ela deu uma olhada e colocou-os ao lado. Aí, começou a bater. A um dado momento, perguntou meu endereço. Eu disse a ela que estava ali do lado dela, na "prova de residência" - a conta de luz. Para que a conta, então, se ela não lê e nem confeiu quando eu disse o endereço? Perguntou se eu era casado. Eu disse a ela para olhar na certidão de casamento que ela havia pedido.

Aí, ela terminou. Pediu para que eu conferisse o que ela datilografou. Estava errado. A cidade saiu como São Paulo e não como Santana de Parnaíba, onde moro. "Ah, não é São Paulo"? Eu disse que não e que isso - outra vez - estava na conta de luz que eu havia lhe dado. Corrigiu. Aí pediu para voltar em dez dias. Lá fui eu dia 10 para pegar algo que poderia facilmente ser entregue e dois minutos. Afinal, há computador. Minha carteira de 1969, eu me lembro, demorou bem menos tempo do que isso. E era datilografada em máquina de escrever.

Hoje sai aquela notícia ridícula de que o sujeito precisará ir a cartório reconhecer a firma dele e do amigo, filho ou esposa que levou a multa usando o carro dele. Já é um absurdo e um saco ter de preencher aquele formulário que eles mandam e pedem para enviar pelo correio, postando um monte de informações inúteis para comunicar isso.

Tudo isso se resolveria se a justiça deste país tivesse vergonha na cara e punisse quem faz falcatruas. Como não pune, ou leva 15 anos para punir, as fraudes grassam por todo o lado. Afinal, em locais decentes, não é você que tem de provar que não é ladrão, mas sim a polícia. Aqui é o contrário: todos são ladrões até prova em contrário - e quem tem de provar é você.

AS FERROVIAS E AS CHUVAS

2012-01-15T19:23:00.010-02:00

Ponte ferroviária em Ribeirão Vermelho, MG, 2012

A chuva já acabou com muitas ferrovias no Brasil. Temporariamente ou definitivamente. As chuvas de 1974, por exemplo, acabaram com um ramal inteiro da E. F. Teresa Cristina, em Santa Catarina, que jamais foi refeito: ele era, na verdade, um trecho da linha-tronco original de 1884 e que ligava a cidade de Tubarão à cidade de Lauro Müller.

Em 1983, as chuvas que deixaram boa parte dos Estados do Paraná e de Santa Catarina debaixo d'água foram uma excelente desculpa para que a RFFSA acabasse de vez com os trens de passageiros da ex-Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que eram então já apenas lentos trens mistos. Sobraram apenas o Curitiba-Paranaguá, que virou turístico, e a litorina ligando Curupá a São Francisco do Sul, que se arrastou até 1991. Também sobrou o trem Curitiba-Rio Branco do Sul, que era então o único trem de subúrbios de que Curitiba dispunha na época, mas ele também se foi em 1991.

Há várias notícias de cheias, enchentes, inundações (chame pelo nome que quiser) causados por chuvas excessivas e que afetaram ferrovias. Há alguns anos, a linha Barra Mansa-Angra dos Reis, já operada então pela FCA, sofreu arraste de aterros e trilhos na baixada de Angra. Até hoje não circulam mais trens para Angra por causa disso. A FCA, com o trabalho usual que as concessionárias das ferrovias brasileiras têm dispensado às suas linhas, jamais se preocupou em recuperar a linha.
Desabamento em Sapucaia, RJ, 2012

As linhas da Leopoldina, em Minas e no Rio, sofreram bastante com as chuvas por toda a sua história. E, é claro, mesmo depois da retirada dos trilhos em diversas cidades mineiras e fluminenses, a chuva causou estragos nas cidades da região antes coberta por ferrovias - e se estas estivessem ali, teriam ido de roldão mais uma vez. O ano passado foi a vez de Nova Friburgo, que não tem linhas desde 1967. Este ano foi em Além Paraíba, Cantagalo (ambas ainda com trilhos) e Cardoso Moreira (esta sem eles desde 1970 aproximadamente).

Campos dos Goitacazes teve a ponte rodoviária arrastada pelas águas do Paraíba do Sul em 2006. A ferroviária, construída em 1907, aguentou o tranco e se fez um trem de emergência para que as pessoas pudessem ir mais rapidamente de um lado para o outro do rio. O "metrô" de Campos, como foi chamado. Tão logo a ponte rodoviária foi refeita (obras rodoviárias sempre se fizeram rápido. Por que será? Lobby?), o "metrô" foi cancelado, mesmo com os protestos dos usuários.
Estação de Cataguases, MG, inundada no centro da cidade, 2012

Este ano, Cardoso Moreira, cidade que surgiu em volta da estação antes chamada de Cachoeiro, não se apercebeu que estava em zona de inundação do rio Muriaé. Várias vezes sofreu com as chuvas. Este ano, mais ainda, a chuva foi mais forte. A ferrovia (ali, o ramal de Carangola da Leopoldina) havia sido retirada em 1970 - mas as inundações continuaram. Errou a E. F. de Carangola (mais tarde vendida para a Leopoldina) ao construí-la passando por ali? Com certeza, mas errou mais ainda o povo que resolveu se fixar em volta da estação. Agora, surgem ideias de mudar a cidade dali para outro ponto, mas a população não quer. Há vezes que não se entende a espécie humana. Não age com lógica, mesmo sendo supostamente inteligente. Prefere sofrer.

Central do Brasil e Rede Mineira de Viação, nos mesmos Estados acima, também já cansaram de ter problemas com inundações em suas linhas. Vide Ribeirão Vermelho, região de Lavras, que pela enésima vez agora ficou debaixo d'água.
Igreja de Cardoso Moreira, RJ, inundada, 2012

Lá no Nordeste, em 2009, Alagoas e o sul de Pernambuco tiveram a linha da antiga Great Western arrancadas em muitos trechos pela fúria das águas. Esses trilhos não estavam tendo serventia, por total desinteresse e desleixo da concessionária CFN. Pouco tempo antes, ela recebeu a ordem de cumprir um dos termos da concessão, que era manter a linha mesmo sem ser usada. Ela então cortou o mato e recolocou dormentes e trilhos - foram estes que a chuva levou. Acham que depois disso isso foi refeito? Não mesmo. Ficou por isso mesmo.

Falei em seis Estados, mas as tragédias já ocorreram em São Paulo, Rio Grande do Sul e outro Estados também, no passado. Enquanto escrevia este texto, não me lembrei de nenhum acidente desses por aqui, mas sei que existiram. Basta ver o que sofre a CPTM dentro da área metropolitana da cidade de São Paulo em época de enchentes.

Ao contrário de outros países, parece que no Brasil a história se repete sempre. As pessoas são teimosas, para não dizer burras. Todas? Não, certamente. Porém, a quantidade de desastres causados por chuvas não se reduz com o tempo, pois, mesmo sabendo dos riscos, em alguns casos iminentes, nada se faz, nem pelos dirigentes políticos, nem pela prórpia população, que parece que nasceu para (só) reclamar, em vez de trabalhar para resolver seus problemas e melhorar suas vidas.

VISÕES DE UMA FAZENDA EM BROTAS

2012-01-14T17:30:00.012-02:00

Vista tomada da casa-sede

Sem texto.

Rio Jacaré-Pepira
Girivás

ITAQUERI DA SERRA

2012-01-12T20:42:00.009-02:00

Perto de Brotas, aqui no Estado de São Paulo, sediada no município de Itirapina, a vila e distrito de Itaqueri da Serra - que a placa indica apenas como sendo Itaqueri, às margens da rodovia (recentemente) asfaltada que liga a SP-225 a São Pedro - jaz ali, tranquila, com uma rua principal e mais quase nada.
Típico bairro rural organizado dentro de alguma fazenda por ali, não cresceu: tem um barzinho com a sua sinuca, uma pracinha com uma igreja, algumas poucas casas e... tranquilidade.
Ruas de terra, poeira, não havia ninguém na rua neste 31 de dezembro chuvoso. Encontrei apenas três garotos de bicicleta.

VISITANDO A ESTAÇÃO DE BROTAS

2012-01-09T21:09:00.011-02:00

No último dia 31 de dezembro, estive mais uma vez em Brotas, centro geográfico do Estado de São Paulo. Nunca me canso, realmente. Claro, fui à velha estação, aquela, de 1929, a terceira construída na cidade. Reparem nas fotos.

O detalhe da fachada...
A sala da bagagem...
A velha escadaria que leva ao alto, onde está a vila ferroviária...
Os bancos...
A cabine de comando, hoje ocupada por ferreofanáticos...
E a cidade acaba nos trilhos...
Tudo muito bonito, mas, trem mesmo que é bom, neca. Só uns cargueiros que de vez em quando teimam em passar. Não param, nem ligam. Só passam.

CARVÃO, LENHA, DIESEL E ELETRICIDADE

2012-01-08T10:58:00.010-02:00

Locomotiva a vapor da Cia. Paulista com tender de lenha anexado.

As ferrovias brasileiras começaram a sua história em 1854 com locomotivas movidas a carvão. Na época, era o que existia e era recomendado no mundo todo.

Não se sabe quando as locomotivas passaram a usar lenha, mas deve ter sido muito cedo. Por mera especulação minha, isso deve ter ocorrido quando o carvão tenha acabado no depósito de uma ferrovia qualquer, talvez por uma importação do material ter demorado, e a solução foi cortar lenha.

O carvão tinha de ser importado. Havia carvão no Brasil, mas, infelizmente para nós, de qualidade inferior, com excesso de impurezas que não somente diminuíam o rendimento, mas também reduziam o tempo de vida útil das caldeiras exatamente pela presença de contaminantes indesejáveis.

É sabido que o consumo de lenha aumentou abruptamente durante a Primeira Guerra Mundial. A maior parte do carvão consumido no Brasil vinha da Europa, que, por motivos óbvios, não podia dispor desse material em tempos difíceis. E quem estava disposto a vender aumentou o preço de forma, digamos, inconveniente. Surge então a lenha em grande quantidade. Uma das histórias que se conta é que o Banhado, em São José dos Campos, era uma floresta que foi vendida - sua madeira, não o terreno - pela Prefeitura da cidade em 1917 para a Central do Brasil mover suas locomotivas.
Locomotiva elétrica ("Baratona") em Jundiaí, ex-Paulista, então FEPASA.

Começam então as iniciativas de se mudar alguma coisa. A Companhia Paulista e a E. F. Campos do Jordão começam seus estudos para a eletrificação de suas linhas. A Paulista abre o primeiro trecho eletrificado em 1921 e a pequena EFCJ em 1924. Outras ferrovias a seguiriam mais tarde.

Enquanto a eletrificação não vinha, diversas ferrovias começam a manter hortos florestais próprios em diferentes pontos das suas linhas: Paulista, Mogiana, Central do Brasil, Sorocabana e outras agem nesse sentido. Surgem também diversos "ramais lenheiros": eram ramais que saíam de determinados pontos de alguma linha com a única função de buscar madeira em florestas afastadas do leito ferroviário.

Com hortos e com florestas afastadas - estas com mata nativa - servindo de combustível não somente para as ferrovias, mas também para a fabricação de dormentes, caldeiras de indústrias e até fogões a lenha na capital paulista que crescia assustadoramente (e em outras cidades e regiões, claro), já nos anos 1940 inúmeras regiões haviam liquidado sua mata nativa. Nessa época, a cidade de Santana de Parnaíba, por exemplo, não tinha praticamente mais mata nativa nenhuma, extraída por acentureiros que a cortavam e levavam por carroças para as estações mais próximas da Sorocabana.

No final dos anos 1930, outra solução começa a chegar ao Brasil: as locomotivas a diesel. Porém, as máquinas a lenha (carvão já era usado em quantidade muito menor, bem mais caro do que era no século XIX) ainda sobreviveriam até os anos 1960 e em menor quantidade até os anos 1980 (lembrem-se da bitolinha da antiga Oeste de Minas e da E. F. D. Teresa Cristina, e não estou falando de trens turísticos, mas de trens de linha).
Trecho antigamente eletrificado da Sorocabana em Ibirarema, já sem a fiação: sobraram somente os postes de concreto em 2010

Na contramão da história, as linhas eletrificadas foram sendo desativadas em praticamente todas as ferrovias que ainda a tinham, sobrevivendo apenas na E. F. Campos do Jordão e na E. F. Corcovado, hoje trens turísticos, e nas ferrovias metropolitanas (CPTM, por exemplo). A FEPASA manteve suas linhas eletrificadas em funcionamento até 1998: a seguir, tudo foi paralisado e praticamente a fiação foi toda roubada e não retirada.

Hoje, somente máquinas a diesel funcionam no Brasil em linhas cargueiras de longa distância. Como falei, as eletrificadas são trechos curtos em áresa metropolitanas, bem como as duas ferrovias curtas citadas acima. Há, claro, máquinas a lenha usadas em ferrovias turísticas, todas elas de curto percurso. As que têm percurso mais longo acabam se utilizando de máquinas diesel, como a Curitiba-Paranaguá e a FCA no Espírito Santo, na região de Domingos Martins.

As conclusões a serem tiradas de tudo isso ficam para os leitores.

UMA SÃO PAULO DESERTA

2012-01-07T13:59:00.012-02:00

Rua Teodoro Sampaio em 1915, próxima ao largo de Pinheiros. Lá no fundo, os pinheiros de Pinheiros e a rua dos Pinheiros saindo para a direita. Hoje, a estação do metrô Faria Lima está mais ou menos no local da construção à esquerda.

A "Grande Barreira de Prédios" que hoje (infelizmente) caracteriza o município de São Paulo nem sempre existiu.
Rua Teodoro Samppaio em 1928. Onde, meu Deus? Acredito que para o fundo esteja o bairro de Pinheiros. Os morros devem ser os que hoje são galgados logo no início pela antiga Estrada de Itapecerica, hoje Francisco Morato...

Fotografias garimpadas aqui e ali mostram locais hoje completamente diferentes numa época em que a maior parte da área do município era deserta. E até bonita.
Rua Catumbi, próxima aonde hoje é a avenida Marginal, em 1921

As lentes de fotógrafos anônimos foram capturando locais em bairros afastados do Centro Histórico da cidade que hoje são praticamente irreconhecíveis.
Lá embaixo - o ano é 1927: a ponte da avenida Cidade Jardim - não a de hoje, mas a que existia então, reta e não em curva como é hoje. O bonde 51 passava por ela e chegava onde hoje está a entrada do túnel que sai da avenida Magnolias e chega à Juscelino Kubitschek... As casas estão no eixo da rua Iguatemi. Mais para trás, os Jardins. A vista foi tomada do alto do atual bairro da Cidade Jardim, próximo ao alto da atual Francisco Morato

Algumas cenas reproduzidas aqui são de uma beleza e de simplicidade quase que inacreditável.
Avenida Carlos de Campos, no Pari, em 1921

Vejam e admirem. Ou preferem a "Grande Barreira de Prédios" de hoje?
E aqui, Estrada (hoje avenida) de Santo Amaro, esquina com a rua Araguari, em 1928. Esta fotografia foi mostrada neste blog há três dias.

Se sim, que Deus esteja convosco...

DESABAFO DE UM BRASILEIRO

2012-01-06T11:54:00.009-02:00

Definitivamente, vivemos em um país em que a expressão "TODOS SÃO IGUAIS PERANTE A LEI". Isto é um fato muito claro. V. não concorda? Então, por que juízes, deputados, governadores, presidente, vereadores, gays, lésbicas, negros, índios, quilombolas, além de certas classes de trabalhadores como funcionários públicos, por exemplo, têm legislações específicas? Até mulheres (lei Maria da Penha), poderiam ser encaixadas nestas exceções.

O resto - supostamente uma boa parte dos brasileiros - é os que são "iguais perante a lei". O resto, não. Esta boa parte trabalha (ou não), paga impostos (ou não), paga seus compromissos (ou não), declara imposto de renda (ou não), é honesta (ou não), tudo conforme ou contra as leis que são regidas pela Constituição Brasileira. Exemplo? Eu.

As sanções que vou sofrer por não arcar com minhas obrigações vão ser diferentes das que as classes ou categorias listadas acima. Idem com relação aos direitos e deveres que "eu" possuo, também diferentes dos outros.

É irritante ter de pagar impostos altíssimos e ter de correr para pagar obrigações que todos deveriam ter de cumprir, mqs que, devido às leis de diferenciação, não cumprem. Basta ver os casos de ocupantes de cargos públicos que desviam dinheiro para todos os lados e não sofrem nada, no fim das contas.

Olhem o caso dos zumbis da cracolândia paulistana, que vagam por diversas ruas dos Campos Elíseos, em boa parte enchendo o saco de quem tenta passar por ali de carro ou a pé e nada sofrem por isso. Será que se eu interromper o tráfego em alguma rua junto com um bando de amigos não serei penalizado por isso? Não receberei jatos de água ou não serei levado à delegacia? Certamente, serei - já os "zumbis", não.

Que sejam recolhidos ou sofram as mesmas sanções que eu sofreria. Que os políticos ladrões sofram as mesmas sanções que eu sofreria se fizesse o que muitos deles têm feito. Que juízes e deputados paguem os mesmos impostos que eu pago, tenham os mesmos castigos se forem pegos roubando, recebam a mesma aposentadoria que eu receberei daqui a pouco tempo. Que gays que sejam espancados na avenida Paulista ou em qualquer outro lugar processem seus agressores baseados no fato de que ninguém pode espancar outra pessoa inpunemente e não pelo fato de terem uma escolha sexual diferente. Ou seja, se eu apanhar na rua, as sanções vão ser diferentes das do gay que também for agredido na rua. Por que?

Realmente, já estou cansado. E a idade de sessenta anos não ajuda. É duro ler jornais pela manhã e ver que nada muda. Chega de hipocrisia. Que você passe a ter o direito de falar mal dos outros (ou de falar bem, claro), sem ser processado por que o outro é de raça diferente, credo diferente, tenha opção sexual diferente.

Ninguém tem o direito de prejudicar uma pessoa deliberadamente. Nem eu, claro. Ou seja, o sujeito pode até ser racista (e como tem racista por aí), mas, desde que não prejudique o sujeito por que ele tem outra raça, qual é o problema de afirmar que é racista? Ou que não gosta de gays e lésbicas? Chega de hipocrisia, pô, porque a humanidade inteira está sendo prejudicada por isto. E que se cumpra o que está escrito na Constituição, de que todos são iguais perante a lei, porque, por enquanto, isto não está sendo verdade. A lei não é para todos. É para uma minoria no qual estou incluído. Aliás, só para constar: não, não sou racista.

A VELHA ESTRADA DE SANTO AMARO

2012-01-04T17:26:00.007-02:00

O "médico dos Fords", na estrada de Santo Amaro (Folha da Manhã, 2/12/1928)

Primeiro era só estrada de Santo Amaro. Desde quando, não sei. A localidade era antiga - existia pelo menos desde o século XVII. Com o tempo, tornou-se um município - "villa", como se dizia à época para municípios abaixo de um certo padrão de desenvolvimento. Em 1832, quando se desmembrou de São Paulo, capital, a estrada que ligava as duas cidades começava no Piques e terminava na igreja do atual largo Treze de Maio.

Nessa época, "Estrada de Santo Amaro" era o seu nome em toda a extensão, que seguia pela atual rua Santo Amaro, pela Brigadeiro Luiz Antonio a partir do entroncamento das duas (o entroncamento não existia: aquele trecho da Brigadeiro que existe hoje entre a rua Riachuelo e o fim da rua Santo Amaro só foi construído no início do século XX), dali seguia até o Itaim, no córrego do Sapateiro, onde hoje começa a avenida Santo Amaro. Seguia por esta até onde hoje está a estátua do Borba Gato e subia pela hoje avenida Adolfo Pinheiro até o largo Treze. A divisa entre os dois municípios era o córrego da Traição, onde hoje está a avenida dos Bandeirantes.

No fim do século XX, aquele trecho inicial passou a se chamar rua de Santo Amaro, nome que conserva até hoje. O resto seguiu como era - na mesma época, o trecho final passou a se chamar rua (depois avenida) Adolfo Pinheiro, personalidade da distante vila de Santo Amaro.

O tempo passou e veio o nome Brigadeiro Luiz Antonio para o trecho entre a rua Santo Amaro e a avenida Paulista. Depois, esse nome seguiu até o Itaim, como é hoje. Nos anos 1950/60, a estrada virou avenida, enquanto a Adolfo Pinheiro já designava então todo o trecho desde a Traição até o Largo Treze. Em meados dos anos 1960, nova mudança: a Adolfo Pinheiro passou a nomear apenas o trecho Borba Gato-Largo Treze, enquanto a então avenida Santo Amaro era prolongada até a rua da Fonte, onde hoje se iniciam a avenida João Dias e a rua Antonio Bento. Só que a João Dias, com isso, encurtou: el, que tinha seu início no Borba Gato, cedeu o nome para a avenida Santo Amaro até a citada rua da Fonte.

Portanto, quando se fala da estrada de Santo Amaro, há de se saber qual época de que estamos referindo. Está bem. E como era essa estrada nos anos 1920 e início dos anos 1930?

Nessa época, esse nome se dava ao trecho Itaim/Córrego do Sapateiro (onde hoje está a av. Juscelino) e o Brooklin, digamos, perto do Córrego do Cordeiro. Ela ainda percorria dois municípios. Não era pavimentada, pelo menos no trecho que ficava em Santo Amaro (que deixou de ser município e foi anexado a São Paulo em 1935):

"As estradas de rodagem que ligam São Paulo às cidades vizinhas, com exceção do Caminho do Mar, estão quase que intransitáveis. A de Santo Amaro, por exemplo. Movimentadíssima, cortada a todo instante por automóveis, tal estrada já não se presta para excursões costumeiras das famílias paulistanas à represa da vizinha cidade. A Prefeitura de Santo Amaro não tem verba para o concerto (sic) dos numerosos buracos ali abertos pelas chuvas. Aliás, isso não admira, porquanto, embora próximo da capital, Santo Amaro mais parece uma villa do sertão, tal o estado de suas ruas. A parte próxima ao Brooklin Paulista, bem mais bonita que a sede do município, então, é uma lástima. Os autos encaixam ali até os eixos, padecendo os conductores toda sorte de contratempos para arrancar da lama os carros" (Folha da Manhã, 5/5/1926).

Realmente, o trânsito devia ser pesado por ali. Nada como é hoje, entupida por congestionamentos de dia e de noite e de ônibus que formam filas intermináveis numa avenida certamente mais larga do que era a estrada, mas a quantidade de acidentes reportados nos jornais nessa época era grande, praticamente um por mês, envolvendo caminhões, ônibus, automóveis e carroças. Como a quantidade de ruas que a cruzavam era muito menor e as construções eram raras - a avenida passava no meio de matagais e de campos com uma edificação ou outra - o local desses acidentes geralmente não era reportado, pois não havia muitas referências a dar, como numeração de casas, etc. Citava-se eventualmente o Brooklin, o córrego da Traição e a rua França Pinto (que tinha esse nome desde a rua Domingos de Moraes até sua chegada na estrada, chegada hoje que tem o nome de Afonso Braz no elegante bairro de Vila Nova Conceição - note nos mapas de hoje as ruas com nomes diferentes que formaram um dia a França Pinto, como IV Centenário e a própria Afonso Braz.

Uma das citações em 1926 fala de um curtume - São Luiz - na estrada, próximo à rua França Pinto. Teria esse curtume dado o nome ao atual Hospital São Luiz, também ali próximo hoje em dia? Uma propaganda de 1928 fala do "médico dos Fords", de G. Lazzaro, uma oficina automotiva que ficava em algum ponto da estrada... não citava o número nem a proximidade de qualquer rua, o que mostra que não seria difícil localizar o prédio numa rua que quase não os tinha. Era também constantemente usada como pista em competições de bicicletas e de motocicletas... até de automóveis.

Vale ressaltar que essa estrada, nos anos 1910 ganhou uma concorrente: a atual avenida Ibirapuera, que tinha a linha de bondes do Tramway de Santo Amaro e que, partindo do lado do atual Instituto Biológico na Vila Mariana, encontrava a Adolfo Pinheiro na rua da Fraternidade, no Alto da Boa Vista. No final dos anos 1920, surgiu a Auto-Estrada de Santo Amaro, que seguia de onde hoje é o lago do Ibirapuera pela atual República do Líbano, depois pela Indianópolis, entrava pela hoje Moreira Guimarães e depois pela Washington Luiz até a ponte do Socorro. Esta era pavimentada com concreto. Cheguei a ver placas azuais de rua com o nome "Auto-Estrada Washington Luiz" nos anos 1970 ainda afixadas nas esquinas dessa avenida.

Fora isso, o arqui-antigo Caminho do Carro para Santo Amaro, que era nada mais do que a rua Vergueiro, depois Domingos de Moraes, entrando pela atual avenida Senador Casemiro da Rocha, cruzando o córrego Paraguai e entrando pelos meandros do planalto paulista para chegar à velha vila. Quantas histórias esquecidas...

BREVE HISTÓRIA DOS TUES TOSHIBA

2012-01-03T19:03:00.016-02:00

Interior original dos Toshibas que chegaram em 1957

No final da década de 1950 começaram a chegar as novas unidades Toshiba para a E. F. Sorocabana, vindas do Japão. Era um avanço para uma região de subúrbios da capital paulista que começava a crescer. No início, os trens tinham alguns confortos, como assentos estofados e sanitários.
Capa de catálogo original. A estação é provavelmente a antiga de Santa Teresinha, em Carapicuíba, SP.

Cor verde típica dos Toshibas da Sorocabana

A cor padrão dos carros foi o verde EFS. Estes trens faziam as linhas urbanas entre Julio Prestes e Mayrink e entre Julio Prestes e Colônia Paulista. Nos finais de semana e feriados prolongados, eles eram colocados nas linhas de longo percurso para suprir a alta demanda por transporte nos trechos eletrificados. Chegaram a ir pelo menos até Botucatu (tronco) e Itapetininga (ramal de Itararé).
Toshiba no final dos anos 1970 - a estação é a velha (sendo demolida) de Domingos de Morais

No final da década de 1960, a demanda pelo transporte ferroviário cresceu e superou a oferta de lugares. Em 1971, a Sorocabana foi incorporada à FEPASA, com a situação se deteriorando cada vez mais. As unidades Toshibas já não possuíam mais os assentos estofados, que foram substituídos por madeira. O nível de vandalismo aumentou muito e os trens já não mais atendiam aos trechos de longo percurso.
TIM - Trem Intermunicipal, que rodou em Santos e São Vicente de 1991 a 2000. Toshibas adaptados.

Em 1976 começa a grande reforma das duas linhas urbanas da FEPASA: Julio Prestes a Itapevi e Osasco a Pinheiros. A cor dos trens passou a ser Azul com faixa branca e inscrição “FEPASA”.
Toshiba que rodou até abril de 2010 entre Itapevi e Amador Bueno.

Com a entrada em operação dos novos trens franceses (S9000) e portugueses (S9500), os Toshibas começaram a ser aposentados. Os que ainda apresentavam boas condições técnicas foram reformados para atuarem em dois trechos: Itapevi a Mayrink, depois apenas Itapevi a Amador Bueno e no litoral entre Santos e Samaritá (O famoso TIM).
TUE Toshiba acidentado e abandonado no pátio de Iperó, SP.

Atualmente, existem apenas uma ou duas unidades atuando na linha de Salvador. Em São Paulo, o último trem rodou no dia 30/04/2010. Os carros desativados na década de 80/90 foram encostados em diversos pontos do estado, como Iperó e Mairinque. Os três últimos trens que atuavam no trecho Itapevi a Amador Bueno estão no pátio de Presidente Altino.
TUE Toshiba batido em Engenheiro Acrísio, Mairinque, SP.

O histórico acima foi escrito em sua quase totalidade por Carlos Roberto de Almeida, fanático sorocabanófilo e filho de funcionário dessa ferrovia. Fiz apenas algumas poucas adaptações e acréscimos.

INCÊNDIO NA RUA DR. ABRANCHES

2012-01-02T19:49:00.008-02:00

Travessa Barão de Joatinga. Ao fundo a rua Sebastião Pereira.

O ano era 1928. Na Vila Buarque, na rua Doutor Abranches (hoje Frederico Abranches), esquina com a travessa Doutor Abranches (hoje rua Barão de Joatinga), um incêndio atacou a casa número 14 e os bombeiros foram chamados.

O jornal Folha da Manhã publicou a fotografia do combate ao fogo (veja acima). Na verdade, porém, a rua que aparece é a travessa, a atual Barão de Joatinga. Ao fundo, deve ser a rua Sebastião Pereira - que tem ângulo reto com a travessa, ao contrário da Frederico Abranches. O fotógrafo devia estar de costas para o incêndio.
Mapa da Sara Brasil, 1930. A pequena travessa já se chamava Barão de Joatinga.

O caminhão está virado para o incêndio (deve ter entrado pelo outro lado, pois não era bobo) e no chão se vêem as mangueiras esparramadas no sentido do o incêndio. Realmente, o número 14 (numeração não métrica) e na esquina, de acordo com o próprio jornal) ficava no final da rua, que, como hoje a numeração começa na Sebastião Pereira, em 1928 também devia começar.
Rua Barão de Joatinga, imagem de 2010 do Google Maps. Ao fundo a rua Sebastião Pereira.

Sem tempo de ir até o local pessoalmente, peguei uma imagem no Google Street View e coloquei-a aqui para comparação. Reparem que, se tudo que escrevi acima estiver correto, a casa ao fundo na Sebastião Pereira desapareceu, assim como todas as outras do quarteirão (ver mapa da Sara Brasil de 1930, aqui postado), para que ali surgisse uma praça.

MÃOS FRANCESAS

2011-12-30T11:42:00.013-02:00

Martim Afonso, Sorocabana, ramal de Juquiá: mão francesa de trilhos encurvados

Mãos francesas, suponho que todos saibam o que são: são armações feitas geralmente de ferro, aço ou madeira para sustentar uma prateleira ou telhado em uma parede ou muro.
George Oetterer, Sorocabana, tronco: de madeira e muito simples.

Nas estações ferroviárias brasileiras havia diversos tipos de mãos francesas diferentes. Aqui, listo apenas alguns tipos usados, num universo muito grande de variações.
Jaguariúna, Mogiana, anos 1940: de metal e com círculo entre as barras

Note-se que nem todas as estações possuíam mãos francesas, mesmo quando tinham um telhado a ser sustentado.
Moeda, Central do Brasil: de metal e cheia de pequenas estruturas

Jeceaba, Central do Brasil: como a de Moeda, mas com pequena variação

Itatingui, Cia. Paulista, madeira, início do século XX

Córrego Rico, como as de Itatingui e aqui pouco visíveis, mas têm um pequeno pendente de madeira junto ao telhado

Conselheiro Laurindo, Mogiana, ramal de Pinhal: de madeira e bastante simples

Salles de Oliveira, ramal de Igarapava, Mogiana: metálicas, lembram um pouco as de Jeceaba e de Moeda, da Central

UM OLHAR SOBRE VELHAS ESTAÇÕES

2011-12-29T20:18:00.010-02:00

Estação de São Manuel, 2011

Durante anos e anos... décadas... era sempre festa. As ferrovias chegavam a uma nova cidade, a uma nova fazenda e festejava-se a chegada do progresso. A liberação das correntes. Agora, todos podiam conhecer o mundo! Para se ir de uma cidade a outra não eram mais dias de viagem. Eram, dependendo da distância, apenas horas e com conforto. Pelo menos, algum conforto, não o de carro de boi, de uma mula, um cavalo, mas um carro com assentos e que era puxado por uma máquina bem mais rápida do que um animal.

Tinha banda (sempre), tinha discurso, tinha banquete para os figurões ou um copo de água para os curiosos... tinha o presidente, o imperador, o governador, o prefeito... quem não gosta de ver os figurões, mesmo quando eles são uns pulhas que só sabem pisar no povo? Tinha o vigário, o bispo... tinha festa - em Piracicaba, em 1877, foram dois dias de festa para a chegada do trem!

É verdade que em um mundo onde não havia muita coisa para se fazer, ouvir a banda e o político falando com voz empostada era uma forma de se passar o tempo. Nem pensar em televisão, computador, rádio, i-pad, cinema.
Estação de Sapucaí, 2010

Aos poucos, eles foram aparecendo. Mesmo assim, ainda era um grande programa ir esperar o trem passar, mesmo que não houvesse ninguém dentro dele que você conhecesse. Principalmente nas estaçõezinhas de "meio de caminho", ali na fazenda ou no lugarejo de dez casas no meio do nada. Isso não existe mais. O trem de passageiros não passa mais. Está bem, passa - na Vitória-Minas e em Carajás, mas é quase só. Na CPTM e no metrô ninguém espera o trem se não precisa dele. Ali tem gente demais, todos estão com pressa.

Ademais, chegaram a TV, o cinema, o rádio, o computador, o telefone celular. Piracicaba em 1877 não tinha nada disso. Se fosse hoje, uma inauguração de estação de trem para novamente receber trens de São Paulo por exemplo somente atrairia fanáticos como eu ou algum curioso que passasse por ali por acaso nesse momento. Os discursos, se houvesse, seriam curtos, por que ninguém hoje em dia os aguenta, nem aguenta uma bandinha.

Hoje, as estações estão com outras funções, pois o trem de passageiros não passa mais. Em alguns lugares, nem o de carga. E em alguns outros, nem trilhos há mais. Entre "outras funções", inclua também o abandono, a depredação, a demolição, o completo desaparecimento. Às vezes somente uma plataforma, às vezes nada, absolutamente nada, é até difícil localizar onde ela estava em seus dias de glória.

Ainda em Piracicaba, há 15 anos atrás - vinte anos depois do fim dos trens, eu perguntei a uma guarda civil onde era a estação ferroviária. A resposta dela: eu nem sabia que aqui tinha trem... Em São José do Rio Preto, o motorista do táxi disse a um amigo meu que nem imaginava que a cidade tivesse tido trens de pássageiros um dia... e isso vai ficando cada vez mais comum, num país sem cultura e cada vez mais sem trens.
Plataforma da estação de Caiubi, 2005

Em algumas cidades, a estação local ainda segue abandonada. Um exemplo? São Manuel. Está ali, junto à cidade, em frente a uma praça. Do lado do armazém e de uma casa de turma, também abandonados. Isso, fora o bebedouro de animais antigo para os cavalos que vinham trazer os passageiros. De vez em quando, passa um cargueiro da ALL. Até param nos desvios. Ninguém liga. O prédio da estação é lindo. Mas a população não se importa, provavelmente quereria vê-lo no chão. Não têm nenhuma intenção de verem restaurado um prédio que ainda é belo apesar do vandalismo. Ele, novo, como fizeram em Agudos, somente valoriza a cidade. Mas há uma diferença clara entre essas duas cidades tão próximas. Elas têm estações de mesma tipologia - e dentro desta, a de São Manuel é mais bonita - mas Agudos cuida e São Manuel não. Agudos tem diversas casas antigas muito bem conservadas. São Manuel não.

Pior ainda são as estações de bairros rurais, de povoados. Quando sobreviveram, estão geralmente abandonadas. O que fazer com um prédio isolado, que, restaurado, provavelmente logo estará pichado e vazio? É um problema, mesmo. Há muitos exsmplos. Um dos que me lembro neste instante é o de Sapucaí, em Minas, divisa com São Paulo.

Este texto é somente para pensarmos em cuidar mais de nosso patrimônio. De grão em grão, talvez um dia a galinha encha o papo.

A PONTE DE INTERLAGOS

2011-12-27T20:44:00.009-02:00

Folha da Manhã, 3/8/1941

Já falei duas vezes sobre o bairro de Interlagos e o autódromo neste blog. Agora é a vez da ponte sobre o rio Pinheiros. Muito parecida com as que foram construídas após a retificação do rio, no final dos anos 1930 e começo dos 1940, com arcos de concreto armado, a ponte ainda está lá, como pista de ida para a cidade, ao lado de uma bem mais nova, que serve de pista de ida para o bairro.
A ponte em 2011 em foto tirada de dentro do carro: pista sentido centro da av. Interlagos

Eu cruzei muito essa ponte, quando era a única e tinha, claro, duas mãos de direção, servindo como gargalo para a avenida de duas pistas. Era muito similar às antigas de Jaguaré, Pinheiros, Morumbi, João Dias e Socorro. Delas, apenas ela e a de João Dias ainda funcionam, ao lado das duas mais novas. A do Morumbi e do Jaguaré ainda estão lá como enfeite. As de Socorro e de Pinheiros já se foram.
O Livro Vermelho de Telefones - S. Paulo/1940

Porém, ela não foi a primeira. Houve outra. Desde quando, não sei - mas já existia em 1940. O mapa desse ano (acima) mostra isso. Provavelmente o rio ainda não estava com a retificação pronta nessa época nesse ponto, por isso mantiveram uma ponte antiga (não creio) ou construíram uma provisória para acesso aos novos bairro e autódromo.
Folha da Manhã, 6/6/1945

A ponte de arcos foi inaugurada em 7 de junho de 1945. Foi construída pela empresa Sociedade Comercial e Construtora Ltda.

RIO CASCA, MINAS GERAIS

2011-12-26T18:28:00.010-02:00

Mais uma estação ferroviária, esta bem mais distante daqui, tem fotografias enviadas para mim por um colaborador mineiro, Pedro Leal Dutra. Como em diversos casos, eu não conheço o local. O mais próximo que estive de lá foi a cidade de Ponte Nova e mesmo assim há mais de vinte anos.

A cidade e estação de Rio Casca estava na linha de Caratinga, que levava os trens do Rio de Janeiro aesta cidade, passando por cidades como Petrópolis, Três Rios, Ubá e Ponte Nova. Em Minas Gerais, zona pobre, poucos produtos rentáveis para serem exportados. Hoje, sem ferrovias, mas como estradas com manutenção do Estado de Minas Gerais - o que quer dizer no máximo sofrível - é uma região estagnada.

Os trens deixaram de passar no final dos anos 1970 entre Ponte Nova e Caratinga, trecho onde se localiza Rio Casca. A cidade tem quase 200 anos. O município, exatamente cem, comemorados este ano. Sua população, pouco mais de 15 mil pessoas. Os trilhos da antiga Leopoldina já foram arrancados há pelo menos vonte anos.
Por aqui passavam os trens que iam para Ponte Nova

Sobrou a estação, hoje bem mantida externamente e sede de um órgão de assistência social da Prefeitura e algumas paisagens percorridas pela linha. Uma delas mostra um enorme corte feito no morro para passagem dos trilhos. Rio Casca os tinha desde 1913.

Algumas fotos são mostradas nesta postagem. Em tempo: Rio Casca dista cerca de 190 quilômetros de Belo Horizonte. Uma viagem por trem se fazia pelo percurso Belo Horizonte-Miguel Burnier-Ponte Nova-Rio Casca, pelas linhas da Central e da Leopoldina. Desde o início dos anos 1980, isto não é mais possível.

ANTIGOS NATAIS

2011-12-25T14:31:00.010-02:00

1921

Lendo velhos jornais - neste caso, especificamente, a "Folha da Manhã", "Folha da Noite" e "Folha de S. Paulo" - é possível ver-se propagandas natalinas dos últimos noventa anos.
1931

Assim, de 1921 a 1981, reproduzo aqui algumas delas, em homenagem a estes tão decantados últimos Natais que tenho passado, sem a emoção de quando era criança.
1941

Apesar de sempre passá-los em família, o que é sempre agradável, cada vez mais ele se torna uma noite comum, em que uma família se reúne para jantar e bater longos papos. A diferença é a presença de uma árvore de Natal.
1951

Quando era criança, no entanto, aguardava eu com ansiedade a chegada da ceia, das rabanadas, dos doces e da comida e - é claro - dos presentes.
1961

Ano passado, mas não este, vesti-me de Papai Noel para dar presentes na frente de mau neto Willi. Este ano, não: posso estar enganado, mas ele já me parece bem mais esperto e, creio eu, facilmente descobriria que haveria um impostor por trás da barba e do chapéu vermelho. E este sim, menino de três anos, se diverte.
1971

1981

MINERADORA INVESTE 7,6 BILHÕES DE REAIS... MESMO?

2011-12-24T14:08:00.004-02:00

Estação de Urucum, MS, em 1986 (Foto José C. Bellorio).

O jornal O Estado de S. Paulo publicou anteontem notícia com o título "ALL, Triunfo e Vetorial anunciam mineradora e preveem investir R$ 7,6 bi". Analisando a notícia, dá para ver que (infelizmente) isso não é tão simples assim.

Com a ajuda de alguns outras pessoas que se interessam pelo assunto transporte e infraestrutura, dá para notar que há muito o que se percorrer para fazer esse projero se concretizar. Trata-se de uma minha de ferro em Corumbá, MS, mais precisamente na localidade de Urucum. O minério terá de ser transportado de lá até um porto - provavelmente o de Santos - e dali será exportado aos interessados. Com a linha que existe hoje, esse trajeto leva 28 dias.

O nome da empresa que será constituída para esse fim será Vetria. Uma consideração: essa jazida de minério de ferro em Urucum, uma das maiores do Brasil, já é conhecida há muito tempo. No final dos anos 1940 já havia projetos para se a utilizar. Por que será, então, que está se tomando tanto tempo para que isso seja feito? Já são cerca de setenta anos. A mina já é, na verdade, operada pela Vetorial, mas com produção limitada, pois o escoamento do minério é feito por via fluvial.

Segundo a notícia, "nos próximos quatro anos, a nova companhia vai investir R$ 7,6 bilhões para ampliar a produção da mina e eliminar os gargalos logísticos que hoje atrapalham a exploração do minério na região, explica Paulo Basílio, presidente da ALL, que terá 50,4% de participação na nova empresa. A Vetorial terá 33,8% e a Triunfo, 15,8%. A ferrovia vai receber quase dois terços dos investimentos (...)(na) modernização da linha atual, que liga Corumbá ao Porto de Santos".

A "linha atual" é quase todo o percurso da antiga Noroeste do Brasil (cerca de 1.300 km de Bauru a Urucum), mais a antiga linha da Sorocabana de Bauru a Mairinque - cerca de 350 quilômetros - somado ao trecho Mairinque-Santos. Tudo isso dá um total aproximado de 1.800 quilômetros de linha, que, diga-se de passagem, está em mau estado: com exceção do trecho Mairinque-Santos (150 km), o resto é tratado a tapa: só se dá manutenção quando acontece algum acidente. Uma reforma decente para ser usada com tráfego pesado demandará muito dinheiro.

Além disso, a empresa ainda precisa de um sócio disposto a injetar 2,3 bilhões de reais, ou 30% do investimento total. Muito dinheiro. Um investidor precisa de algo muito mais concreto do que o que está escrito na reportagem. É preciso também a licença para a instalação de um terminal no porto de Santos, terminal este que já foi rejeitado pelo governo numa primeira vez. Uma aprovação de projeto pelas áreas reguladoras demora... muito, como tudo neste país.

Fora isto: há problemas de calado no porto de Santos. Dizem que o necessário para um projeto desses é 14 metros. Santos não tem isto. Mais: o porto não tem licença ambiental para exportar minério. A cidade é cidade turística famosa por suas praias e jardins, ao contrário de Vitória e São Luíz. Para o porto ter espaço destinado ao estoque regulador, com resíduos em suspensão que serão certamente gerados, alguém vai dar esta licença? Em quanto tempo?

Pode-se, claro, transportar o minério mais 400 quilôemtros até o porto de Spetiba, no Rio. Mas, como não há anel ferroviário em São Paulo (espera-se há mais de 50 anos por um), o minério vai ter de passar pelas linhas da CPTM e pela estação da Luz (olhem os resíduos!!). Para isso, em algum ponto, vai ter de mudar bitola (métrica para larga).

Isso tem toda cara de notícia divulgada para se tentar arrumar um investidor de grande porte. Esse projeto tinha alguma esperança na época que o Eike Batista estava com a intenção de fazer um porto em Peruíbe para o embarque de minério e outras mercadorias. Depois que o projeto desse porto foi enterrado, fica-se com a impressão de que essa notícia é só fachada, pois o porto de Santos, salvo novos investimentos de muito, mas muito grande porte, não teria como absorver essa quantidade de minério a ser embarcada.

Enfim... ou baixa um milagre, ou essa é mais uma das notícias que logo, logo, vão para o arquivo. (Agradecimentos a Antonio Gorni, Carlos Almeida e Mario Favareto).

PRAÇA DO PATRIARCHA EM 1939

2011-12-20T18:53:00.012-02:00

Neste mapa da Sara Brasil de 1930, nove anos antes, vê-se a praça e as ruas à sua volta. Ainda era o viaduto do Chá antigo. As linhas no centro de algumas ruas indicam linhas de bondes elétricos. Os palacetes na esquina do viaduto com a Líbero Badaró, de um lado (norte) era o Prates; ao sul, a Rotisserie Sportsman. Ambos não existem mais.

Por velhas reportagens com fotografias podemos ter o prazer (apesar da má qualidade das fotos) de conhecer a Praça do Patriarca em 1939. A praça foi aberta em 1922 com o nome de Praça do Patriarcha José Bonifácio e mais tarde teve o nome reduzido para o atual, pois era assim que todos a chamavam. Raro caso em São Paulo de reconhecimento governamental de um nome popular.

As fotografias foram todas publicadas pelo jornal Folha da Manhã no ano de 1939, atual Folha de S. Paulo, e mostram diferentes aspectos da praça. Duas outras imagens foram extraídas de propagandas, no mesmo jornal.
A foto acima, de 3 de fevereiro, mostra uma tomada onde se pode ver à esquerda um belo prédio (de construção recente na época) e que até hoje está lá. No centro, na esquina entre as ruas São Bento e da Quitanda, o edifício que por muito tempo abrigou no térreo a famosa Casa Fretin. À direita, o edifício Barão de Iguape, que até meados do ano anterior (1938) abrigava o Mappin Stores, que dali saiu para a Praça Ramos no ano citado.
Em uma propaganda do dia 14 de setembro (acima), o magazine Ao Preço Fixo anuncia a inauguração de sua nova loja no edifício onde até um ano antes estava o Mappin Stores.
No dia 15 de novembro (acima), nova propaganda do "Ao Preço Fixo" mostra a loja novamente em belo desenho a bico de pena.
Em 29 de dezembro, a reportagem acima mostra uma foto da praça tirada de frente do edifício Barão de Iguape no sentido do viaduto do Chá - já o atual. Na foto podem ser vistos à direita o mesmo edifício citado na tomada de fevereiro, na esquina da Líbero Badaró. À sua direita, o Palacete Prates. Lá ao fundo, do outro lado do viaduto, o Teatro Municipal. À esquerda da foto, o atual prédio da Prefeitura em construção, envolto por uma muralha de tábuas, como era costume se fazer na época. Ele foi construído no lugar do antigo prédio da Rotisserie Sportsman.

Dos edifícios citados neste artigo, o Palacete Prates e o Barão de Iguape já foram (infelizmente) demolidos. Hoje, aliás, eu estive na praça. Vi a Galeria Prestes Maia, linda e bem conservada, construída pouco depois das fotos aqui colocadas... pena aquele horror de marquise que a prefeita Marta Suplicy mandou construir sobre ele. A Igreja de Santo Antonio, uma das mais antigas da cidade, continua lá, embora nas fotografias de 1939 ninguém tenha se preocupado em fotografá-la. Também o antigo Hotel Othon - o hotel deixou o prédio há dois anos - construído nos anos 1950 continua lá. No lugar do Barão de Iguape, um enorme edifício que tem o Banco Itaú (era o Unibanco) no seu andar térreo.

Belo lugar. Hoje à tarde estava uma maravilha. Lugar que merece ser preservado.

PARAPUÃ, SP

2011-12-19T18:22:00.011-02:00

Você conhece Parapuã? Eu também não. Já estive próximo: cheguei a Marília e, noutra vez, também de carro, cheguei a Tupã, mas vindo por Lins.
Mas, espere! Eu já passei, sim, por Parapuã. De trem. O ano era 1977. Ele certamente parou na estação, mas eu não vi, ou não prestei atenção. Ou vi e me esqueci. Afinal, foi há trinta e quatro anos. Devia ser, talvez, entre oito e nove da manhã, visto que o carro-leito em que viemos, eu e a Ana Maria, foi desengatado em Marília às oito e dali seguimos viagem pelo carro da primeira classe.
Sim, Parapuã fica na Alta Paulista. Era uma estação feita de madeira, como o eram algumas nessa região com madeira abundante naquela época em que os trilhos ali chegaram, 1949. Já era município então, que cresceu esperando a linha chegar, como todos os da Alta Paulista e que cresceram mais ainda com a linha. Em 2000, tinha mais de 11 mil habitantes. Em 2010, só dez mil e oitocentos. Certamente estagnado, como todos dessa área. Cresceram com a ferrovia e regrediram com seu declínio.
Os trens de passageiros pararam em 1998, mas a estação já estava abandonada nessa época. Em 2009, pegou fogo. O que sobrou foi levado embora. Ficou somente a plataforma e a sua cobertura, bem maior que o antigo prédio. Esta está com a armação de madeira podre e caindo. Basta ver as fotos que o Denilson me enviou esta manhã.
Nem trens de carga passam mais por lá. Até algum tempo, eles seguiam até Tupã por uma parte do ano para carregar açúcar. Hoje em dia, nem isso. Muito de vez em quando, um trem de capina química visita a cidade, segue até Panorama e volta. É para bater o ponto, dizem.

Se depender do trem, a cidade nunca mais se recuperará.
As fotografias são de Denilson Credendio e mostram as sobras do pátio, além de uma placa na estrada que ainda relembra os dias da Fepasa.

BELAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DE SÃO PAULO

2011-12-18T13:06:00.015-02:00

Estação de Itararé no ano de sua construção - 1912
Nos tempos em que a construção de estações ferroviárias eram feitas com algum critério, houve em todas as empresas uma preocupação de seguir determinados parâmetros para diferenciar as suas construções das de outras categorias de estações e de empresas concorrentes.

Geralmente estações com mesmas tipologias caracterizam um período de construções. Uma das tipologias mais marcantes foi a da Sorocabana, que edificou determinadas estações com uma tipologia característica dos anos 1910. Todas as estações que são mostradas neste artigo - sete, ao todo - foram construídas por volta do ano de 1911.

Não sou arquiteto e portanto não sei descrever o tipo de construção. Mas também não sou cego e posso ver que todas elas tinham determinadas características que as tornaram bastante semelhantes - ou "iguais", para facilitar. Não são iguais, mas são muito parecidas. Um das coisas que varia em todas é o tamanho (comprimento e altura dos torreões). Uma a uma, são as seguintes, lembrando que eventualmente posso ter deixado de relacionar alguma que exista ou tenha existido.
A maior delas é a estação de Itararé (acima), no ponto em que a Sorocabana se juntava com a E. F. São Paulo-Rio Grande, depois Rede de Viação Paraná-Santa Catarina - RVPSC.
Outra, a de Angatuba (acima), também no ramal de Itararé.
A de Bom Jardim (acima), no ramal de Bauru, desativada muito cedo (anos 1940) e hoje já demolida, depois de anos de abandono. Ficava no município de Agudos.
Aqui, a de Luiz Pinto (acima), na linha-tronco da Sorocabana, no município de Ipauçu.
A de Piapara (acima), antiga Alambary e situada no meio do nada, no município de Anhembi e que funcionou até 1952, quando a linha-tronco da Sorocabana naquele trecho foi substituída por uma variante entre Juquiratiba e Botucatu.
A de Vitória (acima), mais tarde Vitoriana, também no mesmo trecho de Piapara e localizada na zona rural de Botucatu.
Finalmente, a de Indaiatuba (acima), no ramal de Piracicaba da Sorocabana.

Notem a semelhança entre as construções e admirem belos prédios - que continuam belos mesmo mal cuidados.

OS ERROS URBANOS DE ALPHAVILLE E BARUERI

2011-12-17T11:00:00.005-02:00

Folha de Alphaville

Depois de algum tempo, volto aqui neste blog - no quel não escrevo há cinco dias por absoluta falta de tempo - a falar do Alphaville, cada vez mais cheios de problemas.

Para quem olha de fora, parece um ninho de milionários. Para quem está dentro dos residenciais, ainda sentem um sossego bastante aceitável. Porém, basta você sair deles que os problemas começam.

O jornal local anuncia como se fosse uma maravilha a construção de trinta e dois novos edifícios no bairro. Uma maravilha... para quem os contrói e consegue vender, tendo lucros enormes. Para quem mora por aqui, algo que jamais deveria acontecer se houvesse um mínimo de planejamento da prefeitura local. No caso, a cidade de Barueri, que não controla nada nesse sentido.

Sejamos justos, no entanto, num ponto. O município de Barueri é um dos mais ricos no país. Sua arrecadação é invejada por pelo menos noventa por cento dos outros municípios brasileiros. Os prefeitos dos últimos trinta anos, todos da mesma "turminha" comandada todo esse tempo pro Rubens Furlan, têm feito um trabalho extraordinário no sentido de transformar o vilarejo paupérrimo que a cidade era no final dos anos 1970 em um local onde todas as ruas e praças são asfaltadas, ajardinadas, córregos canalizados (se bem que, neste último caso, não vejo com grande admiração, pois já está mais do que provado que córrego não se canaliza, limpa-se e mantém-se limpo no seu leito original. Mas não é a visão do povo em geral... até que venham as inevitáveis inubdações), bons serviços públicos. A arrecadação por tudo isto vêm de Alphaville e de Tamboré, que têm 90% da arrecadação e correspondem a talvez no máximo 20% da área municipal.

Agora, em matéria de planejamento urbano para a cidade, os prefeitos e vereadores (para que servem os vereadores, mesmo?) apenas aprovam literalmente qualquer coisa, não se preocupam em estudar o impacto que isso tem. Quem mais sofre por enquanto é exatamente Alphaville, por ser a sua área mais rica. Área, pois Alphaville nem distrito é, ao contrário de bairros como Jardim Belval e Jardim Silveira, que o são e não dá para entender por que.

Enquanto se aprovam trinta e dois novos edifícios só na região do Alphaville/Tamboré, não se pensa no problema de impermeabilização do solo, sombreamento excessivo, perda da visão de panorama, no aumento da temperatura, no excesso de concreto... e nem na falta de infraestrutura. No mesmo orgulhoso jornal que fala dos empreendimentos, há a notícia dos apagões da Eletropaulo, constantes em toda a área e sem perspectiva de solução, Esta empresa já mais do que provou que está aqui para ter lucro e não fazer investimento algum, nem se preocupa com manutenção. Enfim, é uma porcaria e assim deve continuar.

A falta de água, que já foi crítica nos anos 1980 e que melhorou muito, vêm cada vez mais voltando a ocorrer. O planejamento urbano deixa a desejar e dificilmente poderá ser solucionado, pois o leito carroçável é pequeno em relação às construções que existem. As alternativas de entrada e saída e de passagem são poucas. As construções, como as da avenida Andrômeda e da avenida Sagitário (acho que é este o nome, já que não tem placa - liga a avenida Alphaville à via parque e aos residenciais Conde) estão cheias de buracos, placas de cimento de misturadoras, interrupções constantes de tráfego por causa de manobras de caminhões de construtoras, caminhões estacionados na mão e na contramão, ou seja, acabadas por causa das obras gigantescas desses prédios grandes demais e - convenhamos - não exatamente necessários.

Cada novo prédio traz mais carros. Alphaville já os têm em excesso. As linhas de ônibus aqui existentes não ajudam. Dão voltas demais dentro do bairro e fora dele. Ou seja, tomar um deles para ir de qualquer ponto do Alphaville para uma estação de trem da CPTM (Barueri, Carapicuíba ou Osasco) toma um tempo realmente muito grande e irritante por causa disso e do tráfego pesado.

Diz o governador - mas estas notícias somente saem por aqui, nunca nos grandes jornais de São Paulo - que a CPTM terá um ramal para o bairro. Sinceramente, eu duvido, embora ache que seja realmente necessário. No entanto, mesmo se eu estiver errado e a intenção seja mesmo essa, somente poderia vir de duas formas: ou pelos VLTs ou de forma subterrânea. No segundo caso, obra cara. Outra obra cara que já deveria ter no mínimo ter começado é o enterramento da fiação. Não é um problema apenas estético: é também, e muito mais por isto, necessário para conter o problema de queda de eletricidade por causa das ventanias e chuvas que derrubam galhos e árvores inteiras num bairro em que a arborização é (graças a Deus) grande.

Enfim: somando os prós e contras, eu acho que o suposto luxo de Alphaville não sobreviverá pelos próximos vinte anos. Eu sinto muito por isto, porque eu realmente não acredito que nossos vorazes governantes estejam querendo sequer pensar em alguma solução para tudo isto.

Ou só eu estou aqui profetizando o caos?

VIAJANDO NUMA KOMBI

2011-12-11T13:24:00.006-02:00

Recife - anos 1960 (cartão postal)

Minhas recordações de criança de outras cidades começam em Joinville, SC. Eu era muito pequeno quando meus pais me levaram lá. Devia ter uns 4-5 anos de idade no máximo. O ano? 1955 ou 1956. Lembro-me da sorveteria da minha tia-avó, Tekla.

Depois, de minha ida aos Estados Unidos por cerca de um ano. Restam muitas recordações, um pouco embaralhadas. Quando voltamos, em fins de 1957, passamos a ir para nosso apartamento no Embaré, em Santos, a um quarteirão da igreja do bairro, em frente à praia. Santos já tinha uma parede de edifícios. Era aquele prédio que tinha um monte de apartamentos por andar (acho que mais de dez) e o hall dava para um vão central, ou seja, metade do hall era aberto. O prédio ainda existe. Íamos à praia, passeávamos a pé, de bonde (ao centro, Ilha Porchat, ao Gonzaga, a São Vicente, biquinha, Guarujá (via balsa), aquário). Adorava andar de bonde naquele trecho em que as linhas estavam no canteiro central, entre o aquário e a Ponta da Praia.

Depois, janeiro de 1959, São Carlos. Ficamos na Estância Suiça, local na entrada da cidade (de então) que, parece, nem existe mais. Nos anos seguintes: Santo Antonio do Pinhal, Campos do Jordão, Piracicaba, Campinas. A partir de 1963, passamos a sair do Estado.

Em janeiro de 1963, São José dos Campos, um mês hospedados dentro do CTA. São José dos Campos ainda começava na Dutra, e nem tão junto à estrada assim... o CTA era quase um deserto, o prédio do alojamento era novo e ficava no meio de um enorme descampado...

Em julho, fomos a Porto Alegre na Kombi de papai, via BR-2 (atual BR-116) até Curitiba, dali a Ponta Grossa, voltando depois para Curitiba, seguindo por Mafra e Rio Negro, Lajes, Vacaria, Caxias, até Porto Alegre. Voltamos por Torres, Araranguá, Blumenau, Joinville e Curitiba, daí São Paulo de novo.

Em 1965, a maior viagem: ida e volta a Pernambuco, esticando um dia a João Pessoa, seguindo via Dutra, Volta Redonda, Além Paraíba, Leopoldina, Governador Valadares, Teófilo Ottoni, Vitória da Conquista, Jequié, Feira de Santana, Salvador, Aracaju, atravessando o São Francisco via balsa em Penedo, Maceió, Recife. Na volta, viemos via Paulo Afonso, Alagoinhas (caminho maluco para a época - tudo de terra!), Salvador de novo, dali pelo mesmo caminho da ida, até São Paulo.

Em julho de 1965, Belo Horizonte, indo e vindo pela Fernão Dias. Duas semanas na capital mineira... Em 1966, uma semana em Curitiba.

Todas essas viagens foram feitas com meus pais, e, de 1961 para frente, sempre na Kombi que ele tinha, com cortininha e tudo, Muito bom, excelentes lembranças. Meio vagas já, mas muito agradáveis. Meu pai topava tudo, inclusive andar pelo nordeste em 1963 em estradas praticamente todas de terra ou com asfalto vagabundíssimo e cheio de buracos.

Pequenos pedaços de lembranças de um Brasil de cinquenta anos atrás.

VAMOS DIVIDIR O PARÁ? POR QUE NÃO O RESTO TAMBÉM?

2011-12-10T19:25:00.005-02:00

Publicado em 7/12/1930

Estou plagiando a mim mesmo...

Estou com esta curta postagem, com dois mapas muito imaginativos da década de 1930 publicados em jornais da época, homenageando os espertalhões do Pará que querem dividir o estado para dividir a miséria, com amplas vantagens para eles, os políticos.

No dia 4 de abril de 2009, numa das primeiras postagens deste seleto (!!!) blog, escrevi sobre as propostas de redivisão do Brasil que surgem de tempos em tempos. No caso, houve inúmeras propostas durante o governo de Vargas no Governo Provisório (1930-1934).
Publicado em 27/2/1931

Graças aos arquivos de meu avô, tenho diversas dessas propostas insanas em meu acervo.

Na tal postagem, coloquei apenas duas delas, que reproduzo aqui. Por que não ponho hoje as outras? Por que meu scanner deu pau! Mas... divirtam-se novamente.

Se quiserem ver a postagem anterior, cliquem aqui.

FERROVIAS INGLESAS NO BRASIL

2011-12-09T14:44:00.007-02:00

Estação de São Francisco, em Alagoinhas, BA - foto da primeira metade do século XX

É muito comum ler em jornais ou em artigos da Internet pessoas falando que "tal ferrovia foi construída pelos ingleses" e "tal estação tem estilo inglês". Isso sem falar nas constantes comparações entre a estação da Luz e a estação de Sydney, na Australia. Uma nada tem a ver com a outra.

A estação da Luz realmente tem estilo arquitetônico inglês e foi construído pela empresa inglesa que foi a dona da E. F. Santos a Jundiaí desde a sua construção, nos anos 1860, até 1946. Curioso foi quando há alguns anos estava eu na plataforma aguardando um trem e um menino de uns seis anos ou pouco mais, talvez, falou para seu avô ao lado: "olha, vovô, a estação do Harry Potter"! Ele foi capaz de comparar algum detalhe arquitetônico com a estação onde Harry tomava o trem para a sua escola de bruxos. Porém, a Luz não é cópia de estação nenhuma no mundo.

E as "ferrovias construídas pelos ingleses", quais eram? Estas realmente existiram, algumas existem até hoje. Mas longe estão elas de serem a maioria das ferrovias brasileiras. É evidente que engenheiros ingleses podem ter trabalhado em algumas outras, mas também ali houve engenheiros alemães, americanos, francees, belgas e outros. Até brasileiros...

Fazendo uma lista de quais estradas de ferro foram realmente construídas pelas empresas que eram suas donas, posso nela incluir: a São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí; a E. F. Bahia ao São Francisco, de 1860 (até 1911, dos ingleses); a E. F. Recife ao São Francisco, de 1858, que ligou Recife a Garanhuns; a E. F. de Ilheus, de 1913; a Porto Alegre a New Hamburg, de 1872 e a Brazilian Southern Railway, de 1887 (São Borja-Uruguaiana-Barra do Quaraí). Estarei esquecendo-me de alguma?

Pensarão alguns na Leopoldina Railway. Na verdade, a E. F. Leopoldina, aberta em 1872 e depois expandindo-se tanto pelo prolongamento de suas linhas quanto pela compra de inúmeras ferrovias menores, somente tornou-se inglesa em 1897, quando uma empresa da Inglaterra a comprou. Construiu esta algumas linhas, tendo sido a mais importante a linha do litoral na região do Espírito Santo.

Em Pernambuco, a Great Western, que construiu a E. F. Central do Pernambuco tendo aberto seu primeiro trecho em 1884, adquiriu no início do século XX todas as outras linhas que existiam no Estado, inclusive a também inglesa citada acima, a Recife-Garanhuns.

Finalmente, no Paraná, a ferrovia Noroeste do Paraná, que foi aberta ligando Ourinhos a Cambará em 1928, foi comprada pelos ingleses, tendo sido estendida dali a Apucarana entre 1930 e 1942.

De todas as citadas acima, as três últimas a serem entregues pelos proprietários ingleses ao governo brasileiro foram a Great Western, a Leopoldina e a E. F. de Ilheus, no ano de 1950. A partir daí, nenhuma estrada de ferro brasileira continuou em mãos de estrangeiros no país. Evidentemente, pode-se ver influência da arquitetura inglesa em estações grandes e pequenas, de alvenaria e de tábuas e também em pontes.

É interessante recordar que até hoje as linhas da CPTM que são as herdadas da Santos a Jundiaí possuem mão inglesa.

RUA BENJAMIN CONSTANT: ALINHAMENTOS DO VELHO CENTRO PAULISTANO

2011-12-07T19:07:00.009-02:00

Rua Benjamin Constant, sentido largo de São Francisco, vista quase da esquina com a Quintino Bocaiuva, em 2011. À direita, com dois quadrados vermelhos na fachada, o prédio atual do IHG.

Até meados do século XX, era comum ver ruas "desalinhadas" nas cidades brasileiras. Ou seja, o alinhamento das casas e prédios não obedecia uma linha comum e o recuo não era igual para todas as construções.

Herança de um tempo em que apenas pedestres passeavam pelas ruas e um ou outro veículo de rodas como carroças e tilburis, o alinhamento das casas não fazia uma diferença muito grande. À medida que, no entanto, os automóveis, bondes, ônibus e caminhões foram chegando em número cada vez maior, o que aconteceu a partir da primeira década do século XX, a necessidade de se ordenar as vias era notória.

É comum ver relatórios das Câmaras Municipais falando de alinhamentos de ruas, especialmente de 1900 a 1920.
Rua Benjamin Constant, em 2011, também sentido São Francisco, mas vista de um ponto um pouco anterior à foto mais acima. Reparem no prédio do IHG e no prédio com três janelas por andar e ar-condicionado à direita: são os dois prédios que aparecem na foto antiga, abaixo. O mais próximo já existia; o outro foi demolido porque avançava sobre o leito da rua, como pode se ver na foto abaixo de 1940

Algumas ruas do centro de São Paulo, surpreendentemente, sobreviveram com ruas estreitas e sem alinhamento por mais tempo. Um exemplo disto é o prédio que hoje abriga o Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo (entidade da qual sou sócio), que, em 1940 teve de ser derrubado para se alinhar o segundo quarteirão da rua - o que fica adjacente ao Largo de São Francisco - pois o seu alinhamento estava tomando pelo menos metade da largura que o hoje a Benjamin Constant possui e que também não é muito largo.
Folha da Manhã, 18/4/1940: o velho prédio do IHG avança sobre o leito da rua

Nas fotos aqui postadas, as duas coloridas são atuais, do Google Maps e mostram a rua hoje, com o prédio atual do IHG, que tomou o lugar do velho prédio que avançava pelo leito da rua e a comparação com a foto (que infelizmente é muito ruim) de 1940, onde dá para se ver o mesmo prédio branco, já no alinhamento, que existe hoje, para servir de comparação de alinhamento e de fotografias com diferença de 71 anos.
Mapa de 1930: notar a diferença de largura da rua Benjamin Constant nos seus dois quarteirões

Finalmente, o mapa de 1930, da Sara Brasil, mostra que dez anos antes da foto antiga, a rua Benjamin Constant não era alinhada, especialmente no quarteirão citado. Já o primeiro quarteirão, junto à Praça da Sé, já havia sido alargado e alinhado.

COMPLIQUEMOS...

2011-12-06T19:44:00.006-02:00

O que será que dá na cabeça das pessoas para dar nomes idiotas e que pouco cumprem sua função a ruas, logradouros em geral e linhas de metrô e ferrovias?

Apesar de gostar muito do assunto "trens", eu até hoje não consegui decorar as cores das linhas da CPTM e do metrô. Não devo ser somente eu a ter esse problema. Lógico que se eu utilizar uma delas todos os dias eu decoro o nome, mas e as outras?

Hoje pela manhã houve problemas em diversas linhas do sistema aqui em São Paulo. O rádio ia descrevendo: linha rubi, linha diamante, linha não-sei-o-que... se eu precisasse da informação, estaria mal arranjado.

Antigamente as pessoas eram mais práticas: linha do Rio Grande, porque seguia para esse rio; ramal de Descalvado, porque ia para essa cidade; ramal de Piracicaba, ramal de Jaú, ramal de Agudos, ramal de Itararé... não havia dúvidas. A linha que passa pelo rio Pinheiros já foi chamada de linha ou ramal do rio Pinheiros ou de Jurubatuba. Talvez por outros nomes, como ramal de Evangelista de Souza, onde o ramal terminava.

A linha que segue para Mogi das Cruzes era a da Central. Depois de cem anos operada pela Central, todos sabiam qual era. Por que não chamar a linha diamante - esta eu sei qual é - de linha ou ramal de Itapevi, já que vai para lá? Ou de Amador Bueno, como já ouvi (embora hoje o trem não esteja indo até esta estação).

Linha de Francisco Morato, linha de Jundiaí, linha do ABC, linha de Calmon Viana... qual o problema?

É como nomear aquela avenida chamada Marginal do Pinheiros de avenida Engenheiro Billings, av. Magalhães de Castro, rua Gerivativa - e tem mais outros pelos cerca de 25 km que ela possui. O mesmo com a Marginal do Tietê. Existem centenas de outros exemplos.

Vamos parar de complicar as coisas?

OS TRENS DE PASSAGEIROS ESTARIAM MESMO VOLTANDO?

2011-12-05T17:39:00.007-02:00

Mais uma vez é alardeado no jornal - no caso, O Estado de S. Paulo, edição de hoje - que a CPTM vai investir em trens de passageiros de longa distância. No artigo publicado hoje, fala-se em trens ligando São Paulo a Sorocaba e a Santos. Outro que vinha sendo estudado, o São Paulo-José dos Campos, está "congelado", pois o TAV fará essa função.

O mesmo artigo fala em trens entre Campinas e Ribeirão Preto e Campinas e Piracicaba. Foi publicado também artigo sobre isso em Campinas.

Coincidência ou não, recebi um artigo publicado em um blog que fala sobre projetos federais para trens de longa distância. Nesse texto fala-se sobre trens mineiros, como o de Belo Horizonte a Ouro Preto e também a Conselheiro Lafayete e outro ligando Bocaiúva a Montes Claros e a Janaúba, no sertão mineiro.

Supondo que tudo isso seja sério, devemos lembrar que, pela história brasileira que teima em jamais mudar, ferrovias levam em geral muuuuito tempo para serem construídas e chegarem ao seu dia de inauguração para trens comerciais. Portanto, que quem torce para que isso tudo se realize não deve esperar nada disso para antes de 2018... seis a sete anos, portanto, a partir de agora.

Depois, deve-se também imaginar que serão trens diferentes dos que já existiram. Para quem não sabe, existiram, sim! Todos os que foram citados aqui e muito mais do que isso também. A pergunta, então, pode ser: se já existiram e hoje querem-nos de novo, por que alguém acabou com eles? Boa pergunta.

Se o leitor perguntar para algum burocrata das antigas FEPASA e RFFSA, vai ouvir que "eles eram deficitários, a maioria vivia vazio, os próprios passageiros não os prestigiavam". Se perguntarem para os antigos usuários, vão dizer que "nunca deviam ter parado, o governo forçou a barra para acabar com eles, parou de dar manutenção, não os modernizou, dava horários cada vez mais inconvenientes", etc.

Há verdades em todas as afirmações. E mentiras também. Já escrevi muito sobre esses assuntos neste blog em velhas postagens e não quero ser mais repetitivo do que já estou sendo. Porém, há verdades históricas: trens de passageiros somente não são deficitários quando rodam sempre cheios; por outro lado, para sobreviverem, têm de ter manutenção e modernização e atualização constante. Coisas que deixaram de existir no meio do caminho.

Também não se espere que voltem os trens exatamente do jeito que eram antes, se não, vão ser a mesma porcaria. Nem serão tão baratos quanto antes. Nem deverão eles pararem em qualquer vilarejo no meio da zona rural. Isso não existe mais. Se for para fazer isso, melhor nem fazer.

Por enquanto, devemos mesmo é torcer para quem estiver divulgando tudo isso, tanto do lado federal quanto do lado paulista (lembremos sempre que, para o governo federal, São Paulo tem de sobreviver sozinho, pois tem dinheiro, isto vale desde a revolução de 1930), continuar fazendo o que deve fazer para que floresçam essas linhas pelo menos para esses trechos sempre cantados e jamais realizados. Tudo isso é altamente necessário, pois, depender somente de estradas sempre cheias de problemas e lotadas já se provou que não é mais possível.

Que venham os trens de passageiros.

AS VISITAS REAIS E O TREM

2011-12-04T13:19:00.006-02:00

Caçada às perdizes na fazenda Morrinhos em 1931

As visitas reais ao Brasil - incluindo as visitas que Dom Pedro II fazia e que não eram, claro, "ao Brasil", mas, "no Brasil" - sempre tiveram, pelo menos até meados do século XX, o trem.

No caso das visitas de príncipes e monarcas ingleses, a primeira delas, que se deu em 1931, portanto quase 900 anos depois de estabelecida a atual monarquia inglesa, teve como personagens a Sorocabana, a Central do Brasil e a São Paulo-Paraná (esta, anos mais tarde, incorporada pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina - RVPSC).

Em fins de março de 1931, o príncipe de Gales, Eduardo (que reinou de janeiro de a dezembro de 1936 como rei Eduardo VIII, tendo renunciado então para se casar com uma plebéia) e Jorge (o príncipe gago "Bertie" (que reinou de 1936 a 1952 como Jorge VI, pai da atual rainha Elisabeth II) visitaram o Brasil - mais precisamente, os estados de São Paulo, Paraná, Rio de Janeiro e Minas Gerais.

Ficaram por aqui cerca de uma semana e foram a Belo Horizonte, Rio, São Paulo, Cornélio Procópio (aqui, onde ficavam as terras da Paraná Plantations, no empreendimento imobiliário mais bem sucedido do mundo até então, que deu origem a Londrina e outras cidades do norte do Paraná) e... Botucatu.

Botucatu? Sim, na fazenda Morrinhos, de Lineu de Paula Machado, onde ficava esta estação. "Às 8 horas dava entrada nessa estação o grande especial de Suas Altezas, que era composto de 9 carros e conduzido pela locomotiva 809, tendo como maquinista João Antonio e chefe de trem Filenno Bucci. O desembarque da comitiva se deu às 13 horas, estando SS. AA. acompanhados pelas seguintes pessoas, (entre outras) (...) Dr. Lineu de Paula Machado, Dr. João Teixeira Soares, (...) Carlos Chagas, (...) e Dr. Gaspar Ricardo Junior, chefe da 4ª divisão, que representava a Sorocabana. Logo após o desembarque, dirigiram-se todos ao "Haras Expedictus" da fazenda Morrinhos, onde visitaram suas principais instalações. O pavilhão de caça, destinado exclusivamente a SS. AA., foi transformado em acomodações, decoradas finamente. (...) A excursão terminou às 23 horas e (...) Às 23:27, partiu desta Estação o Especial de SS. AA., com destino a São Paulo (...)".

Lá teriam caçado perdizes, "esporte" que muito agradava às nobrezas inglesas. O trem deve ter vindo diretamente de Ourinhos, onde haviam chegado os príncipes no dia anterior provenientes de Cornélio Procópio, na linha da São Paulo-Paraná. De Paula Souza seguiram para São Paulo e dali para o Rio e Belo Horizonte.

Em São Paulo, Eduardo fez uma visita à Casa Allemã, na época tradicional loja chic da cidade e sita à rua do Arouche, onde foi recebida pelos proprietários. Como sempre se fala que Eduardo tinha uma enorme simpatia pelos alemães e pelos nazistas de Hitler...

Em 1968 foi a vez da Rainha Elisabeth e do Príncipe Phillip visitarem o Brasil. Em São Paulo, inauguraram o Museu de Arte da Avenida Paulista. Conta-se também - não vi nenhuma evidência fora essa narrativa, feita por um senhor de Araras - que o príncipe foi de trem da Paulista para a estação de Elihu Root, onde visitaria uma fazenda da região:

"A estação ainda estava bem cuidada, o chefe com o uniforme impecável, enquanto a locomotiva a vapor, com o número 23 ou 25, não me lembro exatamente, chegava com duas bandeiras fincadas à sua frente, uma inglesa, outra brasileira, puxando um carro de administração; eu não me lembro se havia mais um carro de apoio ou não. A máquina era a vapor, sim, embora elas, nessa época, raramente passassem por ali. O príncipe desceu, cumprimentou meus filhos, crianças ainda, e entrou num jipe que também tinha duas bandeiras e o levou até a fazenda Santa Cruz".

Nas visitas mais recentes do príncipe Charles, por exemplo, sabe-se que ele passou longe das ferrovias por aqui. Por que terá sido? Alguém pode sugerir algum motivo para isso ter acontecido? Hein?

FESTA NO PACAEMBU

2011-12-03T13:35:00.011-02:00

Folha da Manhã, 26/4/1940

Neste domingo, teremos uma decisão do mais importante campeonato de futebol da América e um dos mais importantes do mundo no romântico Estádio Municipal do Pacaembu.
Folha da Manhã, 26/4/1940

Estádio que já foi pequeno em tempos não tão remotos - hoje cabem cerca de 40 mil torcedores, se tanto -, mesmo assim somente estará sendo utilizado para um jogo que por acaso decide o campeonato de 2011 simplesmente por causa de uma briga política imbecil entre dois presidentes de clubes que, pelo tipo de atitudes que têm tomado, jamais deveriam ter ocupado esses postos em seus clubes. Utilizar o Estádio do Morumbi, em termos financeiros, teria sido muito melhor negócio para o mandante do jogo.

O Pacaembu, por sua história e beleza, é, sem dúvida, o mais bonito estádio paulista e, pelos projetos que vejo nos dois estádios que estão sendo construídos hoje, Parque Antártica e Itaquera, continuará sendo-o.
Folha da Manhã, 27/4/1940

Foi inaugurado em 27 de abril de 1940. Nesta postagem, algumas das homenagens e anúncios que foram publicados na sua inauguração nesse ano. Algumas, bem ufanistas, colocando donos de empresas da época como grandes heróis. Típicos da época do Estado Novo de Vargas.

Enfim, uma boa homenagem para o velho e charmoso estádio.

COMO SE POVOA UMA MEGALÓPOLE

2011-12-01T20:42:00.010-02:00

Bairro de Engenheiro Goulart, em 1951

A cidade de São Paulo era, até os anos 1860, advento da ferrovia São Paulo Railway, uma cidade cujos limites era o que hoje se chama de "centro velho": o Triângulo (ruas São Bento, 15 de Novembro e rua Direita), o Pátio do Colégio, a Praça da Sé e uma ou outro princípio de estradas que mais tarde se tornaram ruas ou avenidas movimentadas.
Alto de Pinheiros, 1940

A partir de então, a cidade começou a crescer e rapidamente.
Vila Helena, bairro na confluência das atuais avenidas dos Bandeirantes e Vereador José Diniz, 1938

Em 1950, atingiu seu primeiro milhão de habitantes nos limites de seu município. Hoje tem cerca de 11 milhões.
Chácara Ingleza, bairro na confluência das avenida Jabaquara e rua Luiz Goes, 1938

Para chegar a isso, foi enchendo de forma desordenada seus espaços vazios com loteamentos, grandes e pequenos, que foram aparecendo até os dias de hoje.
Jardim Novo Mundo, 1940, bairro na confluência das atuais avenidas Santo Amaro e Bandeirantes. Notar que a "avenida Brig. Luiz Antonio" nada mais era que a av. Santo Amaro - afinal, uma é continuação da outra. Mas esse trecho jamais teve esse nome como está no mapa

Aqui nesta postagem são mostrados alguns lançamentos de bairros na cidade de São Paulo. Os anúncios foram publicados no jornal Folha da Manhã, atual Folha de São Paulo.

A INAUGURAÇÃO DO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS

2011-11-27T14:16:00.011-02:00

Em 15 de abril, o convite para o comparecimento dos interessados em ver as obras.

A inauguração do autódromo de Interlagos, em São Paulo, deveria ter ocorrido com uma corrida de motocicletas, em novembro de 1939. Pelo menos, era isto que estava previsto. No mês de abril de 1939, a empresa construtora publicou um grande anúncio nos jornais convidando os interessados para conhecerem o empreendimento.
A notícia sobre o que ocorreu na apresentação do dia 16 de abril.

Naquele dia, houve um grupo de motociclistas e de automobilistas que chegaram a dar algumas voltas na pista ainda incompleta.
Em 12 de novembro, o anúncio da inauguração do autódromo para o dia 19 de mesmo mês.

No entanto, uma série de problemas adiaram o anunciado dia para o evento, de 19 de novembro para o dia 26 de novembro seguinte. O motivo teria sido a falta de infraestrutura oferecida pela Prefeitura para a ida e a volta do evento, na época em local ermo e de difícil acesso, e a falta de locais de estacionamento para automóveis.
No dia 12, a notícia de que a inauguração seria mesmo dia 19 de novembro.

Note-se que somente havia bondes até o largo do Socorro. Dali até o autódromo (quem conhece São Paulo sabe bem a distância, acho que somente se podia ir a pé, pois não havia condução (pelo menos anunciada).
No dia 21 de novembro, noticia-se que não houve a inauguração, dando as razões.

No dia 25 e 26, os jornais anunciavam detalhes sobre como chegar à corrida, preços dos ingressos, bondes, etc.
No dia 25, novo convite para a inauguração, com tudo o que o visitante precisaria saber para o dia 26 de novembro.

No final, os jornais do dia 28 anunciaram: não houve corrida e nem inauguração, por causa do mau tempo. Imaginem os senhores, chegar com chuva a um local desses, sem nenhuma rua asfaltada ao seu redor, a lameira que seria... fora o risco de acidentes durante a prova.
Finalmente, no dia 28, a notícia: novo adiamento, desta vez para 1940.

O autódromo acabou sendo inaugurado no início do ano seguinte, 1940. Todas as notícias e anúncios acima foram publicados no jornal Folha da Manhã, atual Folha de São Paulo.

O COMEÇO DO FIM DAS ESTRADAS DE FERRO BRASILEIRAS

2011-11-26T17:15:00.006-02:00

Sempre que me perguntam quando começou a decadência das ferrovias no Brasil, digo que foi com a Segunda Guerra Mundial. As ferrovias já tinham dificuldades então, mas a concorrência era ruim. Com a guerra, as ferrovias tiveram excesso de cargas (devido ao medo de se usar a navegação por mar) e ao seu final estavam semi-sucateadas - tanto por terem sido utilizadas acima de sua capacidade quanto pelo fato de não terem peças de reposição suficiente, devido à guerra. Era quase tudo importado.

Para piorar a situação, o final da guerra fez com que aumentasse a importação de automóveis a preços mais baratos. Pouco mais de dez anos depois, a chegada da fabricação nacional soltou vários deles nas ruas e estradas a preços mais baratos ainda. A pavimentação das ruas e estradas começou e, bem, as ferrovias passaram a receber do governo cada vez menos investimentos (a partir de 1950, quase todas as estradas de ferro eram estatais; depois de 1961, todas eram).

Porém, é interessante ver qual era a situação das ferrovias um pouco antes da guerra. Numa reportagem do início de 1939, do jornal Folha da Manhã, um resumo do status de então da Sorocabana foi apresentado aos leitores. É interessante fazer a transcrição de algumas partes: "de vez em quando, surgem as deficiencias de transportes, que atestam que as ferrovias se deixam superar pelo surto economico traduzido em excesso de cargas. Era frequente a congestão do trafego entre São Paulo e Santos. (...) Ultimamente não surgem mais queixas e sua ausencia se deve atribuir aos serviços prestados pela estrada de rodagem, que recebe parte apreciavel do trafego, descarregando a estrada de ferro e permitindo-lhe manter em dia os seus transportes."

Portanto, apesar de o Caminho do Mar ser a única rodovia pavimentada então, ela já tinha participação ativa no transporte de mercadorias e pessoas. O concorrente já começava a mostrar os dentes. E continuavam, depois: "A Sorocabana, desde que passou às mãos do Estado, veio melhorando continuamente a sua situação quanto á abundancia do material rodante. Mas o ritmo de crescimento do valle do Paranapanema excede sempre o progresso da nossa grande estrada de ferro. E repetidamente se declaram crises, como a actual, que tanto está preoccupando a população do extenso sector por ella servido."

Aí vem o problema da falta de vagões, crônico nos anos 1930 e 40: "Neste momento, clamam por vagões os caféicultores da zona da Sorocabana, cujos embarques estão em atraso. Naturalmente, o governo do Estado e a direcção da estrada já previram, em tempo, a congestão, tendo providenciado para o reforço do material rodante. Mas até que esse reforço cheque e entre em funcção, a falta de vagões perdurará ainda por apreciavel espaço de tempo."

A reportagem é boazinha demais na crítica. A falta de vagões continuaria ainda por muito tempo e era crítica em ferrovias como a Sorocabana, a RVPSC e a Central do Brasil nessa época. Se houve de fato investimentos na aquisição de unidades, eles foram claramente insuficientes e foram, evidentemente, mais um fator que contribuiu para a decadência das ferrovias pelo simples fato de que, bem ou mal, começaram a se usar cada vez mais caminhões para o transporte pelas péssimas estradas de então diretamente para o porto de Santos e outros.

"É pena que a zona da Sorocabana não seja dotada de uma rede rodoviaria que a desafogaria, entrando os caminhões a collaborar com as locomotivas no escoamento do café retido pela carencia de vagões." E segue: "Se o café, que paga altos fretes e porisso tem preferencia, não consegue transportes, imagine-se o que estará acontecendo com os cereaes, madeiras e outras mercadorias de que a Sorocabana é o celleiro. (...) Estamos certos de que as providencias necessarias estão sendo tomadas com a urgencia e desejamos applaudil-as quando realizadas."

O redator estava errado quanto à última afirmação. As providências não foram tomadas, pelo menos com o vigor que precisavam e aos poucos as estradas foram sendo asfaltadas, os caminhões aumentando em número e ao final de quinze anos apenas o quase-monopólio ferroviário passou para um quase-monopólio rodoviário. Deu no que é hoje. Todos perdem, menos os caminhoneiros.

O RIO (TAMBÉM) LUTA PELO DESCASO COM SUAS FERROVIAS

2011-11-25T20:19:00.011-02:00

A estátua de Mauá (de 1910) vai ser vendida como sucata no Rio de Janeiro?

Eu realmente não sei se a Frente Parlamentar em defesa das ferrovias paulistas, instalada há dois dias atrás pela Assembleia Legislativa, vai funcionar mesmo, ou como vai funcionar; o fato é que torço para que sirva para melhorar a péssima situação das estradas de ferro em São Paulo.

O fato é que a sua simples instalação e as notícias em torno dela agitaram o pessoal do Rio de Janeiro - não os políticos, mas os amantes da ferrovia, como eu. Um deles, o Antonio Pastori.

O que ele escreveu não foi surpresa para mim, mas pode ser novidade para muita gente. Alguns nem sabem da situação, outros se indignarão. Ele (Antonio) acha que uma frente similar devia ser instalada no estado fluminense. E diz por que, num e-mail dirigido a mim e a outros conhecidos:

"São Paulo sai na frente e lança sua FPpF - Frente Parlamentar pró Ferrovias. Enquanto isso, aqui no Estado do Rio, onde nasceu a primeira ferrovia do Brasil pelas mãos do Barão de Mauá, nada de bom acontece. Nada, absolutamente nada, exceto:
alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5679065725974447778" />
A estátua de Mauá jogada no depósito

1) O descaso com a estátua do do próprio Barão, que estava na praça com seu nome e agora está largada num depósito da prefeitura do Rio;
2) O Abandono do trecho da pioneira Linha Auxiliar entre Ambaí e Paraíba do Sul, com 143 km, dos quais sabe-se lá o quanto ainda restam com trilhos;
3) A paralisação das operações da FCA entre a REDUC e Campos, bem como entre Angra dos Reis e Barra Mansa;
4) A erradicação dos trilhos de São Gonçalo e a destruição dos carros de passageiros na área de Praia Formosa e Itaboraí em nome do programa Rio-Cidadania.
5) As dezenas de tentativas frustradas de reativar a E. F. Mauá (a primeira ferrovia do Brasil) e sua sucessora natural, a E. F Grão-Pará, que hoje somente depende da assinatura pelo Governo do Estado de um "tal" TCT - Termo de Cooperação Técnica para ganhar vida oficial.
6) A promessa do TAV Rio-São Paulo-Campinas sair da Estação da Leopoldina (estação Barão de Mauá), onde também seria o instalado o Museu Ferroviário Nacional, obra a cargo do Ministério dos Transportes que, com certeza, não fez nenhum previsão orçamentária para essa obras que não tem data de início.
7) O descaso geral com os bondes de Santa Teresa.
8) O "temporário" fechamento - que já virou eterno - do Museu do Trem pelo IPHAN em Engenho de Dentro;
9) O desinteresse geral das autoridades e parlamentares para com a preservação ferroviária (estações e trens) e com a implantação de TTs (Trens Turísticos) e Trens Regionais."

Realmente, é uma situação muito ruim, mas não é tão pior que a de São Paulo; exceto, talvez, no caso dos trens turísticos, onde aui hé um número razoavel deles, inclusive movidos pela CPTM, órgão do governo estadual.

E apenas um detalhe: o primeiro fato narrado por Pastori mostra que a estátua do Barão de Mauá foi arrancada de seu local onde estava desde 1910 (na praça Mauá, no centro do Rio) e jogada pelo prefeito Eduardo Paes num depósito da Prefeitura (veja fotos aqui, tiradas pelos seus descendentes indignados).

Livros empilhados que vão para o lixo (ver abaixo)

Além disso, outro fato não narrado por ele, mesmo por que não é assunto ferroviário, mas envolve a memória, mostra que a coleção de Diários Oficiais do Estado do Rio de Janeiro (Poder Executivo) encadernados e pertencentes ao acervo da Secretaria de Cultura do Estado do Rio de Janeiro serão JOGADOS FORA por decisão do atual Diretor do Departamento Geral de Administração e Finanças (DGAF/SEC) da referida Secretaria, o Sr. MÁRIO CUNHA. Quem tirou a foto que aqui publicamos foi ameaçado e expulso do local.

Brasileiros em geral, acordem. Não é a primeira vez que falo isto, nem fui o primeiro a falar. Porém, parece que poucos abriram os olhos para os grandes problemas da nação... apenas para tentar legalizar a maconha. Vai mal a coisa.

A FRENTE PARA EVITAR A EXTINÇÃO DAS FERROVIAS PAULISTAS

2011-11-23T18:14:00.007-02:00

Fui convidado para participar da mesa de abertura da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista. Este evento ocorreu hoje, a partir das 10 horas da manhã, na sala Dom Pedro I da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo no Ibirapuera. Quem me convidou foi o Deputado Mauro Bragato, coordenador da fremte. Além dele, há outros dezoito deputados estaduais participantes.

Os objetivos desta Frente são os seguintes, descritos no folheto distribuído hoje antes do evento: "Esta frente está sendo lançada para propiciar um debate entre deputados, representantes do Poder Público, prefeitos, entidades sindicais, empresãrios e a sociedade civil, sobre a situação atual da malha ferroviária paulista e perspectivas para a retomada do seu crescomento.

Desses debates surgirão propostas, informações e sugestões que serão analisadas pela Frente e que, depois de consolidadas, vão se transformar em documento a ser enviado às autoridades competentes.

A malha ferroviária brasileira tem hoje por volta de 28 mil quilômetros de extensão. Porém, a própria agência nacional que regula o setor acredita que somente 10 mil quilômetros são competitivos w os 18 mil restantes são subutilizados ou nem sequer são utilizados. Além disso, 90% da malha têm mais de 100 anos.

Outros dados nos dizem que 90% do transporte de carga no Estado de São Paulo se concentra nas rodovias e a projeção do governo paulista é que esse índice caia para 67% até 2025. Para isso, outros modais, como o transporte ferroviário, precisam ser incorporados para diminuir essa discrepância.

Por fim, reafirmamos mais uma vez a imporância desta Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista e entendemos ser de extrema importância e ncessário constituí-la para debater o assunto e criarmos uma agenda positiva que auxilie no desenvolvimento do setor. Ass., Mauro Bragatto - Coordenador"

Bem, além dos deputados presentes, havia eu e mais dois palestrantes, um deles empresário e o outro Adriano Murgel, assessor do governador, bem como prefeitos e vereadores de cidades do interior, em sua grande maioria cidades que têm ferrovias. Estavam também presente Geraldo Godói, da ABPF de Araraquara e o presidente do sindicato dos ferroviários da Zona Sorocabana - SINFERP, Rogerio Centofanti.

A grande maioria das pessoas ali presentes entende um pouco mais do que a média de trens simplesmente por gostar delas, por um motivo ou outro, ou por estar convencida de que as ferrovias precisam ser urgentemente revigoradas no Estado, que já teve a melhor rede ferroviária do país e que atualmente a têm em péssimo estado.

Eu não esperava muito desta Frente. Há muito o que ser feito e muito disso depende da seriedade e vontade com que os seus integrantes a ela se dedicarem. Porém, surpreenderam-me algumas coisas, como por exemplo a presença de diversos prefeitos e vereadores. Um deles, especificamente o de Osvaldo Cruz, ali estava juntamente com um senhor que, parece-me, era o presidente de uma associação que reúne os municípios da Nova Alta Paulista. Ambos falaram no evento e contaram o que se passa atualmente em termos ferroviários na cidade: não passa um trem há muito tempo, mas, por outro lado, a eles fica por exemplo a limpeza da faixa de domínio da ferrovia. Esta função é atribuição da concessionária. O fato de não passar composições não a exime da concessão. No entanto, é a Prefeitura que tem de se preocupar com isto para evitar que ali se criem viveiros de ratos e baratas e que os prédios lindeiros se tornem abrigo de drogados e mendigos. Além do mais, contaram sua experiência com a concessionária (ALL): esta, chamada a comparecer em diversas reuniões por meio de ofício, para a ela se apresentarem pedidos de interessados em carregar suas cargas no trem, jamais apareceu em reuinão alguma, nem sequer respondendo aos ofícios. A ANTT, convidada que foi, compareceu a quatro. No entanto, perguntado em que se alterou o panorama com a ausência da ALL ou a presença da ANTT, a resposta foi: - em nada.

O prefeito de Palmital afirmou que a FEPASA havia construído um silo com desvios para a ferrovia carregar a produção de grãos. A concessionária jamais se interessou em levar um vagão que fosse para esse silo. As estruturas estão lá, mofando, Assim como o porto fluvial de transbordo barco-ferrovia em Presidente Epitácio e em Panorama, ambos no rio Paraná.

Discutiu-se também a extinção dos trens de passageiros. Todos ali concordam que ele tem de voltar, mas não nos moldes em que funcionou até 1998, mas sim como trens regionais, que percorreriam percursos em zonas mais populosas (como a Nova Alta Paulista, por exemplo, que sempre lotou os trens da Paulista, depois FEPASA, na região). Trens tipo TUEs seriam convenientes e bem recebidos em várias regiões paulistas.

Também não ouvi nenhuma bobagem durante todas as apresentações feitas (entre as quais, a minha, de cerca de 15 minutos e que deu a impressão de ter sido apreciada pelos ouvintes). Apenas tenho certas dúvidas em algumas poucas afirmações: a primeira, de que o governador Alkmin estaria muito interessado nos resultados desta Frente. Será? Outra, de que o relatório resultante da CPI sobre a ferrovia paulista, levada a cabo em 2009 e 2010, foi considerado como modelo pela Câmara Federal, quando a ela foi encaminhado. Será mesmo isto? Sou muito cético em relação a elogios deste tipo.

Um assunto importante foi levantado: a crítica da "venda" da FEPASA para a RFFSA em 1998 é praticamente unânime e pensa-se como se pode fazer para convencer o governo federal, hoje dono de toda a rede ferroviária paulista (com exceção das linhas utilizadas pela CPTM e da E. F. Campos do Jordão), a atender futuras reivindicações paulistas com relação à abandonada malha ferroviária do nosso estado. Levantou-se então a hipótese de que seja reivindicada a transferência de fiscalização do governo federal para o estadual de nossas ferrovias, o que nos daria poder para discutir diretamente com as concessionárias (são três: ALL, MRS e FCA). Tal fato é passível de acontecer, mas... depende do empenho do executivo paulista e federal e não acontecerá a curto prazo.

Enfim, que a Frente tenha a melhor sorte do mundo. Que ela realmente consiga evitar o sucateamento da malha em nosso estado. Estou disposto a colaborar dentro do possível com meu conhecimento. Segundo entendo, faço parte da Frente. Cabe a eles confirmarem isto no futuro e antes que as nossas ferrovias virem pó.

MEMÓRIA EM PEDAÇOS (OU CENAS DE HORROR FERROVIÁRIO)

2011-11-22T16:06:00.010-02:00

Estação da Sorocabana em Bauru, com 107 anos de existência (Foto Mario Favaretto)

Pela enésima vez, apresento provas da destruição do patrimônio ferroviário paulista neste blog. Nenhuma surpresa para ninguém que acompanhe minimamente o que se passa nessa área.

O que me irrita, no entanto, são determinados detalhes que são vistos em meio a esse abandono.
Carros de passageiros enferrujando em Iperó (Foto Tiago Amato)

Somente nos últimos dois dias, chegaram-me às mãos fotografias de três locais diferentes em terras bandeirantes, onde são mostradas cenas de horror ferroviário.

Na primeira, Bauru: a estação da antiga Sorocabana, pequeno prédio bem no estilo da empresa no início do século XX, construída em 1904 para receber a primeira ferrovia que na cidade se instalou e que dois anos depois serviu de ponto de partida para as linhas da Noroeste, que na sua inauguração nem estação própria tinha.
Vagão tombado em Iperó (Foto Tiago Amato)

Este pequeno prédio foi desativado como estação em 1939, pois o governo federal construiu a estação da Noroeste que abrigaria a partir de então as três ferrovias da cidade (Noroeste, Paulista e Sorocabana). A partir de então, foi utilizado para outros usos, e nos últimos tempos serviu de depósito e escritório para fins não ferroviários, embora os trilhos se mantivessem junto a ela.

Agora, uma boa parte do trecho do pátio utilizado pelas três antigas ferrovias e hoje apenas em pequeno trecho pela ALL, foi entregue como pagamento de dívida trabalhista. E foi vendido para uma construtora que vai encher de prédios a região junto à avenida até o grande viaduto. O prediozinho histórico vai ficar, perdido no meio de grandes torres de apartamentos. Triste fim. Quase tão ruim quanto uma demolição.
Oficinas de soldagem de veículos de Iperó em ruínas (Foto Tiago Amato)

Em outro pátio não tão próximo, o de Iperó, vagões e carros enferrujam no tempo - e isso há anos. Alguns vão sendo removidos aos poucos. Ninguém parece se importar com eles lá. O problema é que, enquanto inúmeras associações de preservação ferroviária lutam ingloriamente tentando conseguir carros de passageiros para possíveis trens ou até para exposição e não conseguem, carros deste tipo estão jogados ali sem que ninguém possa ou queira fazer nada.

Da mesma forma, existe outro solitário jogado num canto do pátio de Paraitinga, na baixada santista.
Carro de passageiros tomado em Paraitinga (Foto Thomas Correa)

Isso tudo, fora o que não sabemos ou não temos notícias pelo resto do Estado... e do Brasil. Em Bauru ainda, o pátio de Triagem, embora sem fotos ontem, conserva suas assombrações. Idem Presidente Altino, em Osasco. E por aí vai.

A PONTE DO JAGUARÉ E UM POUCO DE SUA HISTÓRIA

2011-11-21T19:47:00.013-02:00

A ponte entregue em novembro de 1938 (Folha da Manhã)

Como praticamente todos os dias acontece, passo pela manhã ao lado da Ponte do Jaguaré, no rio Pinheiros. Eu, no caso, estou vindo pela Marginal Esquerda, ou avenida Engenheiro Billings, como ela se chama naquele local, e passo debaixo das duas pontes "novas" - construídas entre 1972 e 1974 - e tendo ao meu lado esquerdo as ruínas da ponte velha do Jaguaré, que ficam exatamente entre as duas pontes mais novas.

É uma ponte já em concreto e em arco, construída em 1938, quando o rio estava terminando de ser retificado em seu primeiro trecho, desde a foz no Tietê até exatamente onde foi construída a ponte, que, em novembro desse ano já estava pronta, mas não podia ser utilizada, pois a avenida que lhe dava acesso (a avenida Jaguaré) ainda não estava construída.

Em 1930, antes da canalização do rio Pinheiros, o círculo mostra onde seria oito anos mais tarde entregue a ponte. À esquerda, no canto inferior, a Vila Lageado e a Estrada de Itu (Sara Brasil)

A ponte, com largura suficiente para a época, teve sua construção iniciada em novembro de 1937 pela Sociedade Imobiliária Jaguaré, que detinha os direitos de loteamento do bairro, que, aterrado e com o rio retificado, deixava de ser um pântano. A prefeitura entrou com um auxílio de 500 mil réis. Possuía, na verdade, três arcos, sendo o maior o vão central com 50 metros - o único que ainda subsiste hoje - e dois menores, dois vãos laterais de 20 metros cada um, um de cada lado do rio e que deveriam ficar sobre as avenidas marginais "que ali estão sendo abertas".

Tinha também dois encontros de 12 metros cada um, que, juntamente com os arcos, totalizavam 114 metros de extensão total da ponte, com 12 de largura. Sua grande vantagem, na época, era alardeada como sendo facilitar o acesso à cidade "para quem viesse de Itu se dirigisse a Campinas e vice-versa".

Anos 1940: a ponte com seus três arcos e o rio Pinheiros canalizado somente até ela. À esquerda, onde hoje é o parque industrial do Jaguaré e zona também de favelas e conjuntos habitacionais

A avenida projetada e ainda não construída em fins de 1938 seria, como já dito, a atual avenida Jaguaré e também sua continuação, a Queiroz Filho. Começava na Estrada de Itu (hoje Corifeu de Azevedo Marques), "pouco depois de onde acabava o asfalto", ou seja, na confluência desta com o córrego do Jaguaré (este hoje canalizado sob a avenida Escola Politécnica) e seguiria até a rua Colle Latino, na Lapa - atual rua Cerro Corá.
Em 1969, o CEASA já existia e a ponte pode ser vista à esquerda, quase no canto

A ponte funcionou ininterruptamente depois da abertura da avenida Jaguaré, algum tempo depois, até o início do ano de 1972, quando foi interditada para a construção das duas pontes atuais, uma de cada lado da ponte velha. Durante esse tempo - 2 anos - todo o trânsito que cruzava o rio tinha de fazê-lo pela ponte da Cidade Universitária, congestionando bem esta região. Disso lembro-me bem: nessa época, eu estudava na Cidade Universitária e tinha de cruzar esta ponte todos os dias. O trânsito sobre ela e em seus acessos piorou muito, da noite para o dia.
Em 2007, as três pontes vista de cima: no centro, a velha ponte, quase uma floresta sobre o concreto dos anos 1930 (O Estado de S. Paulo)
O vão central da ponte do Jaguaré foi deixado ali: talvez o custo para demoli-lo fosse alto demais. Já os dois arcos menores foram-no logo no início da construção das novas pontes, pois eles atrapalhavam as novas pistas que seriam erigidas. Acabou a velha ponte ficando como uma espécie de monumento, infelizmente mal cuidado, com muito mato crescendo em suas cabeceiras. Quando se cruza ali o rio, no vão central emergem do nada os dois arcos de 50 metros da ponte original do Jaguaré.

NOTÍCIAS TRUNCADAS

2011-11-20T15:34:00.003-02:00

A variante Ouro-Araraquara

Enquanto em São Paulo uma juiza comete o grande erro de parar as obras na linha 5 do metrô, as outras ferrovias em construção por aí continuam também travadas, por um motivo ou por outro.

Uma delas é a Norte-Sul, parada em Goiás também por decisão judicial. A previsão era que um novo trecho seria entregue ainda neste ano. Depois passpou para marçco do ano que vem. Agora ninguém sabe de nada.

Já a Transnordestina não tem notícias que sejam palpáveis: pouco se noticia nos jornais, pelo menos nos do sul, sobre essa obra. A impressão é que ela não interessa a nós. E, no funco, não afeta em nada o sul e o sudeste do país, pois ela corre de oeste a leste buscando o porto de Suape, em Recife. Porém, por incrível que pareça, um amigo meu está fazendo um serviço atualmente no sertão pernambucano, entre Salgueiro e Arcoverde e dá notícias até que interessantes: a linha já está assentada em grande parte desse percurso e as obras do leito já passaram de Arcoverde no sentido do Recife. Será que "desta vez vamos"?

Aqui em São Paulo, a única obra fora de São Paulo é a da variante de Araraquara, entre Ouro e Tutoia. Há dois meses, quando estive na cidade, vi as obras "in loco" e estava avançando. Aqui na Capital, no entanto, nada absolutamente se fala sobre isso. São apenas 14 quilôemtros, no entanto e é algo que, no duro, no duro mesmo, nem deveria ter sido feito. Ela serve apenas para o trem deixar de passar na cidade - fato que pouco afeta Araraquara. É uma obra de egos. O dinheiro poderia ter sido gasto em algo mais apropriado, mas, quem liga?

E sobre a linha 5 daqui - parar para que? Que se investigue as irregularidades enquanto a obra prossegue. Se a justiça fosse rápida, isso já estaria tudo resolvido, pois o fato foi anunciado há um ano. Como ela também entra no jogo de egos, todos perdem, pois a cidade precisa urgentemente não só dessa linha como de outras. Fora o fato que obra parada é prejuízo certo. Prejuízo que acaba sendo superior ao que supostamente o governo estaria tendo com o resultado supostamente tendencioso da licitação.

Mas como dinheiro público não tem dono, fica tudo por isso mesmo. Alguém no final será processado por isto? Talvez. Em 2040, possivelmente.

AS GUERRAS INEVITÁVEIS E O PUXASSAQUISMO

2011-11-19T16:12:00.006-02:00

Teatro de guerra: cerca de dois meses após a publicação deste mapa na Folha da Manhã em 1939, Dantzig e a Polônia seriam invadidas dando início à Segunda Guerra Mundial

Buscando dados sobre alguns assuntos nos jornais do ano de 1939, é inevitável notar-se dois assuntos nesta época: primeiro, a situação às vésperas da eclosão da Segunda Guerra Mundial e, segundo, o puxassaquismo desvairado dos políticos brasileiros da época.

Comentando alguma coisa sobre as duas situações citadas, devo dizer que a impressão que me dá é que nessa época ainda reinava uma mentalidade meio "século XIX", ou seja, a guerra em si era um assunto corriqueiro para os jornais e para a população em geral. A eclosão de uma guerra na Europa era prevista em diversas edições do jornal (no caso, a Folha da Manhã, atual Folha de S. Paulo) como se fosse alguma coisa mais ou menos normal - uma guerra a mais, apenas.

Durante o ano de 1939 e antes da eclosão da guerra (início de setembro), a Alemanha (Chamada quase sempre de "Reich") invadindo a Áustria, a Boêmia e a Morávia e depois a Eslováquia parecia algo que, bom, não deveria acontecer, mas mesmo assim, era algo como "o desenrolar da história do mundo". Inglaterra, Estados Unidos e Fanaça reclamavam, mas nada faziam, a não ser torcer o nariz. E é bom lembrar que, paralelamente a estes fatos, a Espanha estava em Guerra Civil, a Itália invadia a Etiópia (Abissínia) e depois a Albânia, a Hungria invadia a Polônia e a Ucrânia, a Rússia ameaçava os três países bálticos (Estônia, Letônia e Lituânia), enquanto que, no Extremo Oriente, o Japão já havia invadido a China e continuava avançando, depois de ter anexado território considerável desta. A Palestina estava praticamente em guerra civil. A Turquia anexava um pequeno pedaço da Síria, e tudo parecia normal, afinal, não havia sido sempre assim?

Deu no que deu. Realmente, depois da Segunda Guerra Mundial, não houve mais guerras em larga escala e ao mesmo tempo. Continuou havendo guerras, mas em pontos isolados na maioria das vezes em países de populações menos desenvolvidas (como se o pensamento fosse "que bárbaros, ainda fazem guerra!). Sempre lembrando que em alguns casos uma das nações metia o nariz onde não devia, mas "longe de casa" (caso dos EUA no Vietnã, Iraque e outros, e a União Soviética nos países do leste europeu).

Hoje em dia, uma guerra em escala mundial como o foi a Segunda Guerra seria catastrófica - não que esta não o tenha sido, mas seria pior. Muito pior. Milhões morreriam novamente, mas como a infraestrutura mundial é globalizada - fábricas do mundo todo usam matérias-primas do mundo todo, e mais a Internet, que é uma espécie de "rede" global - o mundo pararia. Notem bem: o Brasil, país longe de ter a situação que tem hoje, durante a guerra de 1939-45 foi levando sua vida, com dificuldades, mas levando - hoje, tudo pararia.

E é aqui que se toma o gancho para o puxassaquismo reinante em 1939 (e não somente em 1939). Por que cargas d'água um jornal paulista puxava tanto o saco do presidente Vargas e, principalmente, de Adhemar de Barros, que era o interventor do Estado nessa época? Não estou aqui julgando se eles foram ótimos, médios ou péssimos administradores. O que digo é - esse jornal seria obrigado a fazer tudo isso? No caso de Adhemar, por exemplo, o sujeito era manchete praticamente todos os dias. Qualquer visita dele a uma instituição, por mais simplória que fosse, merecia uma grande reportagem, inclusive fotográfica (fotos eram raras nos jornais de então), com enormes declarações de amor do jornal ao político e deste à instituição e ao povo em geral... não acredito que os leitores de então fossem mais ingênuos que os de hoje e acreditassem em tudo isso... sem contar o fato que Adhemar tomou posse como interventor em abril de 1938 e que anteriormente era um político obscuro. Foi tão pouco tempo assim para ele se tornar uma sumidade? Seria ele tão competente assim em pouco mais de um ano de governo?

Enfim, são diferenças grandes entre uma época e outra. Quem lia o jornal e nele acreditava lia que a Europa era um palco de guerras e o Brasil, uma maravilha.

FERIADOS SEM SENTIDO

2011-11-16T18:51:00.005-02:00

Ontem, 15 de novembro, foi feriado nacional. O problema é que anteontem, dia 14, também foi, pelo menos na cidade onde mantenho a conta bancária da empresa. Ou seja, isso atrapalhou todo o fluxo de caixa e de recebimentos da empresa. Como ela está situada em São Paulo, e não em Santana de Parnaíba, entrei nessa fria.

Não foi a primeira vez que isso aconteceu. Ainda não me acostumei a essa aberração que ocorre, lógico, todos os anos. Não mudo a conta de agência por vários motivos, mas tenho que aguentar essa.

Vêm-me à cabeça então as mesmas perguntas: para que ainda existem esses dois feriados? Comecemos com o da República. Hoje, depois de passados cento e vinte e dois anos do golpe de Estado que a criou, quem liga para ela? No fim das contas, o que adiantou trocar um Imperador por um presidente?

Na reprodução da primeira pagina do jornal O Estado de S. Paulo de cem anos atrás, a primeira página mostrava uma alegoria de comemoração pelos então vinte e dois anos passados, enquanto o resto era tomado por um enorme texto engrandecendo o fato. No dia de ontem, não havia absolutamente nada lembrando a efeméride. Posso estar enganado, mas no resto do jornal também não vi coisa alguma. Para que se manter o feriado, então? Somente para que possamos ir à praia e ou para roncarmos na frente da televisão?

O feriado de dois dias atrás, então, é pior. Santana de Parnaíba completou 486 anos da sua promoção a município. Foi, se não me engano, o sétimo município a ser criado na então capitania e o terceiro no planalto. Hoje, no entanto, o que significa isto? Nada. Nenhuma comemoração na cidade e muito menos no resto do país, mesmo tendo sido esta uma das cidades mais poderosas do Sul do país pelo menos nos cem anos seguintes.

Para que então mantemos estes dois feriados? O último, então, deveria ser comemorado em um dia único em todo o país. Todos os cinco mil e quinhentos e sei lá quantos municípios do país inteiro deveriam ter sua data comemorada em algo como "o dia do município", por exemplo, no dia da criação do primeiro deles, São Vicente. Isto evitaria aberrações como ser feriado na sua cidade só e não no resto do mundo.

Estas coisas, no entanto, somente podem ser feitas por governos sérios, coisa que não temos aqui há um bom tempo...

WASHINGTON LUIZ

2011-11-15T18:38:00.009-02:00

Washington Luiz, Secretário do Estado em 1908

Não estou aqui para contar a história da vida de Washington Luiz Pereira de Souza (1869-1957), o "paulista de Macaé" e Presidente da República entre 1926 e 1930. Apenas para pensar que a enorme maioria dos presidentes da República têm uma cidade com seus nomes. Washington Luiz não a tem.

Nasceu em Macaé, RJ, mas fez toda a sua vida política no estado de São Paulo. Nos anos 1890, começou como advogado e vereador em Batatais, depois de se formar em direito pela Faculdade de Direito do Largo do São Francisco, na capital paulista.

Ele ocupou praticamente todos os cargos políticos no estado paulista. Chegou a Presidente da República em 1926 praticamente sem oposição. Foi conhecido pelo seu lema "governar é abrir estradas": foi o primeiro presidente brasileiro que deu prioridade à construção de estradas de rodagem, continuando o que já havia realizado no mesmo sentido como governador (na época, cargo chamado de presidente) de São Paulo. Uma de suas obras foi a construção da Rio-Petrópolis.
A paradinha de Presidente Washington em 1986 - xerox de xerox de um diapositivo foi tudo que consegui em 15 anos de pesquisas

Teve um governo relativamente calmo politicamente, porém a crise da Bolsa de Nova York no final de 1929 começou a agitação do mundo todo, inclusive aqui. Sua pressão para indicar como candidato à sua sucessão o também ex-presidente paulista Julio Prestes levou a uma eleição em que a situação foi acusada pelo oposicionista perdedor - Getúlio Vargas, que havia sido seu ministro da Fazenda até 1928 - de fraude eleitoral.

A política brasileira agitou-se; a morte do presidente paraibano e também oposicionista a Julio Prestes, João Pessoa, em 1930 - na verdade, por motivos pessoais e não políticos - foi usada como estopim para uma revolução que acabou por derrubar Wasington Luiz em 24 de outubro, 22 dias antes da passagem do mandato para Julio Prestes.

Em relação a homenagens, claramente ele não as recebeu nos anos 1930 por causa do governo de Vargas, que possivelmente pressionou direta ou indiretamente para evitá-las. A cidade de Paraguaçu, hoje Paraguaçu Paulista, teve o nome trocado para Presidente Washington em 1930. Tal fato deu-se antes de sua deposição. Em março de 1931, o nome voltou a ser Paraguaçu. Após sua morte, em 1957, a Sorocabana estava construindo o ramal de Dourados (Presidente Prudente-Eucludes da Cunha) e decidiu-se pela construção em 1961 de uma estação ferroviária numa região rural e deserta do município paulista de Mirante do Paranapanema, com o seu noe: Presidente Washington. Não seria somente uma estação, mas também uma nova cidade, com planejamento rodoviário e tudo.
Projeto para a cidade de Presidente Washington: nunca saiu do papel

Washington Luiz teve uma triste sina: a estação jamais passou de uma paradinha de madeira, apenas uma plataforma com cobertura e alguns prediozinhos em volta. O projeto jamais foi levado adiante. As fotografias disso, se as há, jamais as vi. Em 1984, seis anos após o fim do trem de passageiros e já sem trens de cargas no hoje desaparecido ramal, o jornal O Estado de S. Paulo descrevia que "em Presidente Washington, os montes de tijolos, telhas, vigas, pedaços de ferro e buracos onde antes funcionavam as instalações sanitárias, a impressão é que os prédios sofreram um ataque". O local desapareceu. Jamais se ouviu falar dele novamente.

O fato é que houve homenagens a presidentes muito piores do que ele, que foi esquecido, não somente como presidente, mas também como historiador que foi, tendo publicado inúmeras obras sobre a história de São Paulo e do Brasil. Ele, o pai do rodoviarismo brasileiro, que, se hoje se tornou um quase monopólio dentre os diversos modais de transporte, não o foi por culpa dele e sim por causa de seus sucessores que resolveram fazer com que somente automóveis, ônibus e caminhões trafeguem hoje transportando pessoas e cargas e, por isso, causando in úmeros problemas à infraestrutura nacional.

Todos os modais devem coexistir em doses iguais. Nao deve um prevalecer como quase-monopólio. Estamos todos sofrendo hoje as consequências disso. Vejam o que ocorreu com o ramal ferroviário de Dourados, que funcionou apenas por cinte anos e foi totalmente sucateado.

CAOS NA BAIXADA

2011-11-14T13:27:00.006-02:00

A FEPASA destaiva os trens de Santos a Juquiá pela primeira vez, em 1977: eles voltariam em 1983 e seriam desativados de vez em 1997

Notícia publicada nos últimos dias informam que "cidades se preparam para receber o VLT de Santos". É o título de uma reportagem do jornal O Estado de S. Paulo. Se lemos a notícia, veremos que, na verdade, pouco se fala sobre o VLT, mas muito se comenta sobre o problema do tráfego de automóveis, ônibus e caminhões na cidade de Santos.

Um dos comentários sobre o problema: a prefeitura da cidade culpa os antigos edifícios residenciais construídos em massa na cidade, principalmente na orla da praia, a partir dos anos 1940. Eles não têm, em sua grande maioria, vagas para automóveis. E, hoje, todos param nas ruas em volta. E não há lugar para todos. Realmente, de que adianta termos carros se não temos lugar para estacioná-los?

O problema já está lá e há muito tempo. Soluções? Ou se põe abaixo os prédios ou se constrói estacionamentos para todos os carros dos donos dos apartamentos. A primeira opção é absurda. Já a segunda é possível, mas ninguém faz. Os poucos locais em que ainda existem disponíveis para a construção de mais prédios são os que deveriam ceder espaço para grandes estacionamentos, que não são feitos. Então, que ninguém reclame.

Santos já teve linhas de subúrbio: os trens Valongo-COSIPA e os trens TIM, Santos-Samaritá. Fora os trens de passageiros da linha Santos-Juquiá, que, na prática, eram trens de subúrbio, embora não tivessem a característica desses trens. Hoje, não há trens nenhum na cidade, nem em São Vicente: as linhas para Cubatão e COSIPA foram extintas ainda nos anos 1980, os trens de longo percurso para São Paulo, em 1995 (Santos-Jundiaí) e 1997 (Fepasa ex-Sorocabana), a linha para Juquiá em 1997 e o TIM atuou entre 1991 e 2000.

Por que foram desativados esses trens? Basicamente, pelo que as empresas declararam como "baixa procura". Na verdade, a situação não era bem essa: o trem Santos a Juquia, por exemplo, era bastante concorrido na época. O real motivo da desativação de todos eles foi falta de interesse das empresas (FEPASA, RFFSA e CPTM) pelos trens, mesmo. O movimento certamente seria maior se o serviço prestado fosse melhor. Porém, claramente, era um serviçco prestado como uma espécie de "favor" aos usuários. Bem diferente do que a CPTM oferece hoje em dia na Grande São Paulo.
Desembarque do trem Santos-Juquiá em Itanhaém nos anos 1980: note-se a estação já bastante mal cuidada, mas a frequência era enorme. Isto era que a FEPASA chamava de baixo uso?

Agora, fala-se da volta do TIM sob o nome de VLT, que, embora sendo um veículo diferente dos TIMs, mas na verdade antigos carros adaptados e puxados por uma locomotiva diesel não adequada para transporte de subúrbio, faziam bem ou mal o transporte de passageiros. Esse transporte, na verdade, jamais deveria ter sido abandonado: deveria ter continuado, já ter sido de há muito estendido no mínimo até Itanhaém e, em um determinado momento, ter sido substituído um pelo outro sem solução de continuidade (TIM por VLT ou qualquer outro modelo que fosse suficiente).

Linha melhor para isso não haveria: plana e com retas de grande comprimento pelo percurso todo. Como os bondes desativados em 1971 sob protestos da população em Santos. Uma imensa bobagem, claramente estimulada pela pressão rodoviarista, numa cidade totalmente plana.

Enquanto isso, continua-se falando em fazer linhas de passageiros da Capital para Campinas, Santos e Sorocaba. Também jamais deveriam ter sido eliminadas. Tudo errado. Tudo falta de planejamento e de vontade dos governos das últimas décadas.

A consequência todos nós vemos hoje - um caos total na região metropolitana de São Paulo, em Santos e São Vicente, em Campinas...

A ZONA CEREALISTA DE SÃO PAULO

2011-11-12T11:51:00.006-02:00

O pátio do Pari nos anos 1950

O jornal O Estado de S. Paulo publicou ontem, sexta-feira, uma reportagem intitulada "Caminhões só poderão circular 12 horas por dia na Marginal do Tietê".

Depois de expor em detalhes o plano em reportagem de Bruno Ribeiro e Felipe Frazão, o Sr. Sergio Ejzenberg resolveu fazer uma análise em uma coluna mais abaixo com o título "Melhoria no trânsito não vai durar mais do que seis meses".

Sérgio expõe sua opinião de que a ideia é boa, dizendo por que, ressaltando, no entanto, o fato que deve funcionar... mas não por mais de seis meses, dando como exemplo o que ocorreu na avenida dos Bandeirantes depois da proibição de caminhões e o que ocorre hoje, meses depois. O trânsito de acomoda. Concordo com o Sr. Sergio.

Porém, no seu artigo ele fala também da Zona Cerealista, em que ele propõe mudar essa "zona" para outras áreas e nela estimular "um processo de renovação urbana". Ledo e grande engano da parte dele.

A zona cerealista do Pari nasceu por causa da ferrovia. A São Paulo Railway colocou ali um enorme pátio para recepção de mercadorias (e cereais) que vinham do interior ou do porto, eram ali estocadas, junto ao então centro da cidade e ali também deistribuídas por carroças... e mais tarde, por caminhões.

Com o contínuo processo de desmoralização e de "anacronização forçada" das ferrovias, fato que somente ocorreu na América Latina e no Brasil (antes que me ridicularizem, lembrem-se que só americano considera que o Brasil é parte da América Latina), o Pari foi progressivamente abandonado enquanto caminhões passaram a entrar em São Paulo diretamente de outras cidades para entrega direta ao comércio. Com isso, o trânsito na cidade foi progressivamente tornando-se o caos de hoje (houve outros motivos para o caos, evidente, mas a quantidade de caminhões influiu muito).

A solução não é nada complicada. Que volte a ser o Pari uma central de distribuição, pelo menos em parte da cidade, e que os trens tragam novamente as mercadorias de fora. Não preciso explicar aqui o que isso afetaria positicamente o trânsito. É uma solução que não fazem por que não querem. É claro que teriam de negociar com a CPTM e com a MRS, mas é perfeitamente possível em terras de homens sérios que pensem mais na cidade que em seus empregos (aquie está a parte mais difícil da coisa).

Mãos à obra, e chega de caminhões. Que eles se resumam ao que é necessário, Afinal, é impossível encher uma cidade de trilhos.

CAMINHOS PARA A ZONA LESTE

2011-11-10T20:20:00.011-02:00

2003

Até meados dos anos 1960, havia poucos e estreitos caminhos do centro para a zona leste da cidade de São Paulo. A Celso Garcia, a rua da Mooca e a Visconde de Parnaíba eram as opções. Apenas a primeira delas cruzava o córrego do Tatuapé; as duas últimas nem chegavam até ele. Uma das poucas ruas além da Celso Garcia que cruzavam o vale do Tatuapé era a Padre Adelino, que deveria ser atingida depois de mudanças de ruas para lá e para cá.
1924

A que hoje chamamos de avenida Radial Leste começou a ser construída nos anos 1950; o viaduto sobre a linha da Santos-Jundiaí, ainda com apenas uma de suas pistas, foi aberto no final dessa década. A Radial é basicamente a única artéria larga e com pista dupla que até hoje sai do Centro para a chamada ZL. A outra opção é a Marginal do Tietê, surgida no final dos anos 1960.
1930

Hoje há metrô e a linha da CPTM, ex-Central. A Central existe desde 1975, mas, até 0 ano 2000, era uma via que apresentava péssimos trens e atendimento.
1930

Nesta postagem, uma sequência de como era a paisagem das diversas ruas que compuseram a atual Alcântara Machado, ou Radial Leste. A rua Conselheiro Justino, a Pires do Rio, Melo Freire e a abertura do trecho dessa avenida entre as ruas da Mooca e Visconde Parnaíba nos anos 1950, são mostradas na sequencia de mapas - 1924, 1930, 1966 e 2003.
1930

1966

DE NOVO: REFORMA ORTOGRÁFICA PARA QUE?

2011-11-08T08:28:00.007-02:00

Vou insistir no tema: para que houve reformas ortográficas? Sim, no plural. Afinal, no século XX houve pelo menos duas (uma nos anos 1930-40 e outra em 1971), se é que não houve mais, de alcance menor. Nunca me detive para estudar o caso a fundo.

No início dos anos 1960, os dicionários dos quais me recordo mostravam, entre parênteses e ao lado das palavras, a forma como ela era escrita antigamente (ou seja, até o início da reforma que valia na época). Na maioria das vezes, apareciam palavras com k, y, w, ph, com letras duplas e as com h no meio de vogais. Com letra dupla era o que mais havia. Era kilometro, Ytu, wagão, pharmacia, cavallo... das palavras com h entre vogais (como Jahu) somente sobrou o Estado da Bahia, que, mesmo assim, por algum tempo, foi escrito como Baía.

Alguns comentários sobre a escrita antiga, da qual eu tenho algum conhecimento, porque leio inúmeros textos pós-1950. O primeiro é que as palavras em geral quase não tinham acento nenhum (com exceção do til, que era como é hoje), o que facilitava muitíssimo a escrita. O festival de acentos veio com a reforma de 1930-40.

Com relação a esta reforma, eu ainda não consegui realmente saber quando ela efetivamente foi concluída e entrou em vigor. O fato é que nos anos 1920 se escrevia diferente dos anos 1930, mas nesta última década ainda existiam letras duplas (como em "aquella"), aspecto se escrevia "aspeto"... os exemplos são muitos. Ou seja, parece que houve um período intermediário onde se tinha dúvidas de como se escrever... basta notar que nos anos 1940 há uma grande diferença tanto para a escrita dos anos 1930 quanto para a escrita dos anos 1950. Eu aprendi a escrever e a ler em 1958, portanto, já peguei a escrita diferente dos anos 1940.

Em 1971, tiraram os acentos diferenciais e esta foi, pelo que me lembro, a principal parte da reforma. Mantiveram-no em pouquíssimas palavras, como por e pôr, para e pára. Era, realmente, difícil lembrar que se devia pôr acento em tôda por que há um pássaro chamado toda e em fôr por que existe uma preposição antiqui-quíssima "for". Isso, portanto, caiu.

Agora, com a (mais) nova reforma, tiraram acentos como "idéia" - va bene, que seja (desde que algum esperto não queira pronunciar "idêia" - mas, afinal, ainda se escreve "também" com acento agudo e ninguém pronuncia "tambéim") - mas a tal regra de onde há hífen e onde não há, para mim, beira a imbecilidade. Para que decorar regras de onde colocá-los? Sinceramente, eu não sabia a regra anterior e agora não sei a regra nova. Da forma que se escreve, todos entendem. Ou fazem como o alemão, que tem palavras enormes porque juntam tudo sem hífen (algo como se escrever "aguaquepassarinhonãobebe") ou se dê a liberdade de se pôr ou não o hífen.

Agora, convenhamos: tirar o acento diferencial de para (preposição) e "pára" (do verbo parar) foi realmente insano, Há poucos dias atrás escrevi o título de uma postagem neste blog da seguinte forma (errada, pela nova ortografia, mas fi-lo de propósito): "Roubo de fiação pára trens da CPTM", por que, se não puser o acento, fica dúbio.

No fim das contas, para que serve uma reforma ortográfica para uma população que escreve: seje, esteje, menas, pareçe, voçê, conhesse, estavão, caza, que conjuga o verbo haver no sentido de existir ("haverão oportunidades"), mixto, chícara, que começa frases com pronome oblíquo
(dói na vista ler "Lhe ofereço isto", "me dá"), "nós se conheçe" e por aí afora?

Caiamos na realidade. Voltamos a escrever como no século XVIII e XIX, quando se escrevia da forma que se achava que era. Mas, afinal, essa época tinha seu charme: setembro, outubro, novembro e dezembro escrevia-se como 7bro, 8bro, 9bro e 10bro...

FERROVIAS E RODOVIAS NA REGIÃO DE SÃO CARLOS EM 1938

2011-11-06T16:54:00.005-02:00

No mapa publicado no jornal Folha da Manhã de 9 de março de 1938, podemos verificar que era fácil ir a São Carlos por estrada de ferro. Podíamos ir por via rodoviária (nas péssimas estradas de então), mas parece que pararíamos por ali mesmo.

O mapa será confiável? Ou ele apenas mostra as rodovias que eram transitáveis? O restante seriam apenas velhos caminhos de tropas de animais utilizados mal e mal por aventureiros que se metessem a trafegar ali com um automóvel ou caminhão?

O fato é que, para ir a São Carlos, teríamos de ir pela estrada velha de São Paulo-Ribeirão Preto (que não era exatamente a via Anhanguera de hoje, em termos de percurso e muito menos de condições de tráfego) e sair em Porto Ferreira, passando por Descalvado e chegando a São Carlos.

No mapa, a ligação entre São Manuel e São Carlos teria de ser construída. E foi-o, realmente, há hoje uma boa ligação entre essas duas cidades passando mais ou menos pelo percurso ali sugerido. Aparentemente, não dava para ir de carro de São Carlos a Araraquara e a Ribeirão Preto. Mas seria isso mesmo?

Já em termos de ferrovias, o mapa é bem claro: eram linhas antigas e algumas foram retificadas logo depois: o tronco oeste (Itirapina-Panorama) ainda não existia, o que existia eram os ramais de Jaú e de Agudos, Bauru ainda não estava ligado a Piratininga nem ao ramal de Agudos, a E. F. do Dourado ainda ligava Jaú a São Ribeirão Bonito, Ibitinga e Itápolis ainda podiam ser alcançadas por ferrovias, bem como o bairro rual (até hoje!) de Santa Eudoxia.

Ainda existiam os ramais de Santa Rita e de Aurora (em bitolinha de 60 cm), o ramal de Anápolis (depois Analandia), em métrica, e o ramal de Santa Veridiana, este em bitola larga. Todas essas linhas podem ser vistas no mapa aqui reproduzido.

Hoje, das linhas aí existentes, somente sobram as que ligam (no mapa) Brotas-Jau-Dois Córregos-Jaú-Bauru (e daqui para oeste, via Garça) e o Rio Claro-São Carlos-Araraquara (e daqui para nordeste, via Rincão). Não nos esqueçamos também do trecho Botucatu-Lençóis-Agudos-Bauru (e daqui para Mato Grosso).

Todas as linhas restantes que são mostradas no velho mapa desapareceram. A velha Douradense, as bitolinhas da Paulista, bem como todas as suas linhas da métrica...

Rodovias, no entanto, existem muitas mais do que as que aparecem ou que são propostas no mapa. Inclusive a rodovia Washington Luiz, ligando Rio Claro, São Carlos, Araraquara e daqui a Matão.

São automóveis, ônibus e caminhões demais e trens de menos.

THE KING'S MOUNTAIN

2011-11-05T18:12:00.009-02:00

Guilherme Giesbrecht. Date and place unknown

What could link two cities, one in Northern Europe and other in the Campinas region, in the state of São Paulo, Brasil? Basically nothing. Kaliningrad, formerly Königsberg—"the king´s mountain"—, is today a Russian territory inside Poland lands, but until 1945 it was a city located in Germany. A thousand-year city, it was well known for the Seven Bridges mathematic problem, from which I already wrote in this blog. Jaguariúna, formerly Jaguary, is located a few kilometers north of Campinas, and it is much smaller than the German city. It is still shy of its 120th anniversary.

Santa Maria do Jaguary Church, 2005.

What links both cities is a German man called Willhelm, or Guilherme (in Portuguese) Giesbrecht. He was my great-grandfather, born in 1866 in Königsberg. History tells his godfather was the King of Prussia who a few years later would become Kaiser Willhelm I and that he left his parents and one sister in Germany, and arrived finally in Rio de Janeiro, not before staying presumably in Buenos Aires and Chile. Guilherme married in Diamantina, state of Minas Gerais, Brazil, right away, in 1890, when he was already working probably in the old city of Ouro Preto, in Minas, for the future Paracatu Railway. In 1892, he moved to the Jaguary Railway Station, in Mogi-Mirim, state of São Paulo, in order to work in the duplication of the Mogiana Railway lines.

One of the "eleven houses", still there in 2005.

Due to many reasons the duplication did not get through, and he was invited by Colonel Amancio Bueno, one of the few people living close to the station, to build a small village: he should erect "eleven houses and one church." That's what Guilherme did. In 1895 he left town. Later he was recognized as one of the founders of Jaguary, which turned into an autonomous city in 1953, already with a new name: Jaguariúna.

It is difficult to know if this was his intention; I believe he had never thought about it. His first son, Hugo, my grandfather, was born there in 1893. The other eight sons and daughers were born in different cities, depending on where the couple was working those times. It is almost certain that Guilherme has never returned to Jaguary. He worked in several other railways until the 1920s. From then on, he involved himself in road construction, like for instance the São Paulo–Belo Horizonte, in the region close to the latter city. Another city in which he is cited in its history is Brumadinho, in Minas, exactly for the time he spent there buiding that road, which today does not pass there anymore.

Königsberg right after Second World War.

It is also unlikely that he has ever come to the city of São Paulo, where my grandfather and his children lived from 1934 on, when they arrive from Ponta Grossa, Paraná. He lived most of his life in Minas Gerais, possibly because of his wife, born in Diamantina. For the last thirty years of his life he lived in Governador Valadares, the former Figueira do Rio Doce. He died there in 1957.

In late 2008, the city of Jaguariúna published a marvelous book about the city, citing Amancio Bueno and Guilherme Giesbrecht as its founders. I was invited for the ceremony and I was there. I already knew the city. There are still some houses (a few) of the original eleven built by my great-grandfather. The book shows them all. There is also a plant of the city drawn by himself. The church is still there and has been repaired recently. It is beautiful yet small. Because of that, another one was built at circa one block after the square. The old church is called Santa Maria. Would it be a homage to his wife?

In some place of the city, I did not look for the area, there is a neighborhood called Vila Guilherme Giesbrecht. As per the existing buildings — there is a picture in the book — it is probably a very recent settlement. To the people who live there, the name should be very difficult to pronounce.

A MONTANHA DO REI

2011-11-05T12:20:00.009-02:00

Guilherme Giesbrecht. Local ignorado, época ignorada

O que liga duas cidades, uma no norte da Europa, e outra na região de Campinas, em São Paulo? Em princípio, nada. Kaliningrado, antiga Königsberg - "montanha do rei" -, é hoje um enclave russo em terras da Polônia, mas, até 1945 pertencia à Alemanha. Cidade milenar, foi bastante conhecida pelo enigma das Sete Pontes, do qual já falei antes neste blog. Jaguariúna, antiga Jaguary, a poucos quilômetros ao norte de Campinas, muito menor do que a outra alemã, não tem ainda 120 anos de idade.
Igreja de Santa Maria do Jaguary, em Jaguariúna. 2005.

O que as liga é um alemão de nome Wilhelm, ou Guilherme Giesbrecht, meu bisavô, nascido em 1866 em Königsberg. Diz a história que seu padrinho de batismo foi o rei da Prússia que alguns anos mais tarde tornou-se o Kaiser Guilherme I e que ele deixou seus pais e uma irmã na Alemanha e chegou ao Rio de Janeiro em 1888. Alguns dizem também que ele esteve antes em Buenos Aires e no Chile. Guilherme casou-se em Diamantina, Minas Gerais, logo depois, em 1890, quando já estava trabalhando, provavelmente na cidade de Ouro Preto, para a futura Estrada de Ferro de Paracatu. Em 1892, mudou-se para "a estação de Jaguary", em Mogi-Mirim, estado de São Paulo, para trabalhar na duplicação da linha da Companhia Mogyana.

Uma das "onze casas", ainda em pé. 2005.

A duplicação, por diversos motivos, acabou não se efetivando e ele foi convidado pelo Coronel Amâncio Bueno, um dos pouquíssimos moradores próximo à estação, para criar uma vila: deveria construir para Bueno "onze casas e uma igreja". Foi o que "o engenheiro alemão", como era conhecido, fez. Em 1895, deixou a cidade. Mais tarde, foi reconhecido como fundador de Jaguary, que se tornou município somente em 1953, já com o nome de Jaguariúna.

É difícil saber se ele tinha esta pretensão; acredito que ele jamais tenha pensado nisto. Seu primeiro filho, Hugo, meu avô, nasceu lá em 1893. Os outros oito nasceram em cidades diferentes, dependendo de onde o casal estava trabalhando na época. Quase que com certeza, Guilherme jamais retornou a Jaguary. Trabalhou em diversas outras ferrovias até os anos 1920. A partir daí, meteu-se também na construção de rodovias, como, por exemplo, a São Paulo-Belo Horizonte, na região próxima a Belo Horizonte. Outra cidade na qual ele é também citado na história é Brumadinho, em Minas, exatamente pelo tempo em que lá passou construindo essa estrada, que, aliás, hoje em dia não passa mais lá.
Königsberg, pouco antes da Segunda Guerra Mundial.

Também é pouco provável que ele tenha vindo alguma vez em sua vida à cidade de São Paulo, onde viveram meu avô e seus filhos, a partir de 1934, vindos de Ponta Grossa, no Paraná. Grande parte de sua vida ele viveu em Minas Gerais, provavelmente por causa de sua esposa, Maria, que era de Diamantina. Nos trinta anos finais de sua vida, ele morou em Governador Valadares, a antiga Figueira do Rio Doce. Morreu lá em 1957.

No final de 2008, a cidade de Jaguariúna publicou um belo livro sobre a cidade, citando tanto Amâncio Bueno quanto Guilherme Giesbrecht como seus fundadores. Fui convidado para a festa de lançamento e compareci. Eu já conhecia a cidade. Ainda existem algumas casas (poucas) das onze contruídas por meu bisavô. O livro relaciona-as todas. Existe também uma planta da cidade desenhada por ele. A igreja ainda está lá, tendo sido restaurada recentemente. É bonita, mas pequena. Por isso, construíram outra, cerca de um quarteirão para cima da praça. A igreja se chama Santa Maria. Teria sido uma homenagem à sua esposa?

Em algum local do município - acabei não indo conferir - há um bairro de nome "Vila Guilherme Giesbrecht". Acabei não indo conferir onde é. Pelas construções - há uma fotografia dele no livro citado - deve se tratar de um loteamento recente. Para quem mora lá, deve ser bem difícil pronunciar o nome.

ROUBO DE FIAÇÃO PÁRA TRENS DA CPTM

2011-11-04T18:48:00.008-02:00

Fiação aérea no pátio de Iperó, SP, nos anos 1990 com a "Loba" utilizando-as. Foto Carlos Guerreta

Anteontem, 2 de novembro, a CPTM informou "que, por volta da 1h30, desta quarta-feira, ocorreu um ato de vandalismo no sistema de energia elétrica que alimenta os trens entre as estações Vila Clarice e Pirituba, na Linha 7-Rubi [Luz - Francisco Morato], ocasionando a interrupção da circulação das composições em ambos os sentidos. (...) Equipes de manutenção da Companhia já estão atuando no local para restabelecer a operação".

Mais uma vez, bandidos roubaram os fios das catenárias aéreas da ferrovia. Não é a primeira vez que isto acontece. Coisa de brasileiro com pouca educação? Brasileiro é tudo ladrão? A miséria leva a essas coisas? Podem pensar o que quiser, mas isso não é tão simples assim para simplesmente sair alardeando tais coisas e metendo o pau no país em que se vive... por mais defeitos que vive, são de mais de 99% as chances de você viver aqui pelo resto de sua vida.

O problema não ocorre aqui somente nas ferrovias: como exemplo, na zona rural de Itanhaém, SP, o telefone para de funcionar pelo menos uma vez por semana. O motivo, não divulgado oficialmente, é sempre o mesmo: roubo de fios.

Quando o estrangeiro acha que aqui só tem futebol, mulata e floresta amazônica, o brasileiro chia, no entanto muitos de nós deliramos na hora de falar de Primeiro Mundo... mas o que o povo precisa mais é assistir mais da RAI, BBC, DW, TV5, etc, especialmente os telejornais locais dessas estações. Delitos como furtos de cabos são mais comuns do que se imagina no dito Primeiro Mundo. Nos EUA o Corredor Nordeste da Amtrak e as linhas suburbanas irradiando a partir de NYC já foram alvos de ataques do gênero.

E já apareceram casos de furto de trilhos de ramais "adormecidos". Um museu ferroviário em Nova Jersey teve uma locomotiva GE de 45 t saqueada em todas as suas bronzinas de mancal - os meliantes tiveram o saco de levantar cada um dos mancais com macaco para extrair as peças... Na Europa partes da periferia de Paris são suscetíveis aos mesmos tipos de crimes. Nem o patrimônio histórico escapa - várias ferrovias turísticas na Grã-Bretanha já foram invadidas e roubadas. Em um caso os ladrões sumiram com uma coberta de válvula de segurança de bronze maciço (iguais às da Mogiana, imagine o peso...) e mais recentemente, com uma locomotiva a vapor em miniatura tipo "live steam" inteira!

Ferrovias que têm de guardar vaporosas esperando revisão em espaços a céu aberto hoje retiram todas as peças não-ferrosas e as guardam a sete chaves. A diferença é que lá uma hora mais cedo ou mais tarde o "longo braço da lei" alcança os perpetradores. No meio termo, fica o incômodo, as interrupções e a dor da perda de partes do patrimônio.

Na Grã-Bretanha a Railtrack e a TfL (Transport for London) estão numa guerra aberta contra o roubo de cabos, que se tornou endêmico em certas áreas. Nos últimos anos não há mês sem que ocorra algum episódio com consequente bagunça.

Sempre achamos que que o roubo de cabos no Brasil tornou-se muito comum porque a mercadoria tem alta liquidez - ou seja, a receptação é fácil (até porque se funde o material e perde-se a rastreabilidade). Parece coisa de crime organizado. Mas o que ocorre nos países que aparentemente possuem instituições menos fracas que as nossas, como os europeus?

Na ferrovia americana New Haven, locomotivas elétricas EP4 (das quais a V8 era "clone") foram encostadas no final da década de 1950. Com a retomada da tração elétrica, poucos anos depois, a ferrovia tentou reativá-las, mas elas estavam detonadas demais, inclusive pelo vandalismo (entenda-se: depenadas por ladrões).

Às vezes temos a impressão que o mundo está se "abrasileirando", ou seja, ficando mais parecido com o que julgamos serem características negativas brasileiras. Porém, as causas dessa degradação global podem ser similares em todos os países - educação liberal demais, apelo exagerado ao consumismo, perda da influência moral das religiões, etc. - o que muda é o nível de intensidade com o que ela ocorre. Se o sistema judiciário é menos tolerante a situação tende a ser menos grave. (Colaboraram Antonio Gorni, Nicholas Burmann e Carlos Roberto de Almeida).

O FIM DA SUÁSTICA DA SHELL EM 1933

2011-11-01T20:03:00.007-02:00

Até os anos 1930, vagões-tanque com uma suástica circulavam por algums ferrovias brasileiras. Eram vagões da Shell, que, na época, chamava-se Anglo-Mexican e ostentava junto com esse nome a tradicional concha da Shell (que variou bastante de desenho conforme o tempo passou).

As fotos que circulam às vezes pela Internet e mostram esses vagões são motivo de surpresa para muita gente que as vê. Geralmente pensam que se trata de ferrovias alemãs. Pode até ser que nas ferrovias alemãs a Shell também ostentasse as suásticas, mas as fotos que aqui circulam são realmente em ferrovias brasileiras.

Lembro-me que, nas listas de discussão de trens de que participo, houve certa vez gente que duvidava que isso fosse realidade. Achava que era piada. Mas o fato é que, antes de Hitler adotar a suástica como símbolo de sua ideologia, ela era comum por aí, em livros, como sinal gráfico, em decoração de alguns pisos de cerâmica e como símbolo da Shell. E possivelmente como outras coisas também.

Ontem descobri, por acaso, uma propaganda da Anglo-Mexican de 1933, mais precisamente do dia 30 de dezembro desse ano, publicada pela empresa nos jornais (no caso, a Folha da Manhã, atual Folha de S. Paulo) para dizer que daquele dia em diante, o nome da sua gasolina passava a não ser mais o "Svastica" (escrito assim mesmo), mas sim "Energina". E que o símbolo não seria mais utilizado. Creio eu que os absurdos que já naquele ano eram divulgados pela imprensa de realizações do governo alemão levaram a atual Shell a essa decisão.

De qualquer forma, o anúncio de 30 de dezembro de 1933 e um outro de 1915 publicado em uma revista da época mostram bem esses nomes e símbolos. E é sempre bom lembrar que na avenida Aclimação, aqui em São Paulo, um dos mais antigos postos de gasolina da Shell ainda ostenta o nome Anglo-Mexican. Sem suástica.

ALÔ ALÔ CPTM! CADÊ O TREM DE AMADOR BUENO?

2011-10-31T20:14:00.006-02:00

Uma das composições Amador-Bueno, último resquício de uma CPTM que não existe mais (Foto Fernando S. Rodrigues, 2009)

Já vimos este filme antes. Diversas vezes. Muito mais do que gostaríamos. A cena: fim de um trem de passageiros. Nos anos 1960 até os anos 1990 foram cenas comuns. Muito mais os de longa distância, mas alguns eram trens de subúrbio - hoje metropolitanos. Há poucos dias falei sobre estes últimos.

Falei também, um pouco antes disso, sobre os trens da CPTM para Mairinque, que acabaram em 1997-8. Falei duas vezes sobre os trens Itapevi-Amador Bueno. A primeira vez em 2009, a segunda em 2010. Nesta última eles acabaram mesmo, mas a promessa é que voltariam em novembro de 2011. Que, aliás, começa amanhã. De trem, nada, infelizmente. Voltamos ao tempo das mentiras ferroviárias, onde qualquer acidente, queda de pontilhão, etc, era desculpa para acabarem com uma linha de passageiros - até de cargas.

E a CPTM, que tantas vezes defendi e elogiei aqui, não abriu a boca. Simplesmente não cumpriu a promessa e, do jeito que a coisa vai, não vai cumprir. Será que Amador Bueno não precisa de trens?

Hoje se completa 18 meses de desativação da extensão operacional da linha 8 – Diamante. No dia 30 de abril de 2010, o Sr. Avelleda, então presidente da CPTM, foi enfático em dizer que o prazo para a reforma do trecho seria dezoito meses.

Infelizmente, praticamente nada foi feito a não ser a demolição das antigas paradas, a retirada da rede aérea, a retirada da linha 2 (da linha dupla, existente desde 1928) e o armazenamento de alguns materiais, como postes, em vários locais do trecho.

Claro que houve a mudança de bastão em 01/01/2011, e os que entraram não concordam exatamente com as diretrizes dos anteriores. Mas, e daí? O que eu e os demais passageiros temos com isso? O que queremos é o sistema reformado e funcionando adequadamente.

Fazer o que? Sentar e chorar? (colaboração de Carlos Alberto de Almeida)

A ERVA E O FERREOANEL DE SP

2011-10-29T13:51:00.003-02:00

O Ferreoanel de 1969

A ideia era escrever a postagem de hoje falando dos estudantes da USP que invadiram de novo um prédio no campis para protestar contra a proibição de fumar maconha. Ótimo, então se liberarem a maconha está tudo bem, pois protestar contra a corrupção generalizada ninguém faz, mas este á um assunto muito que afeta muito mais o presente e o futuro da estudantada que a liberação ou não da erva. A solução? Expulsar todos da universidade e abrir processo imediatamente. Mas, no Brasil, sabe como é.

Vou então falar do que gosto: ferrovias. Conheço mais do assunto do que fumar maconha. E fui estudante da USP e passei incólume por ela. Foi há 40 anos atrás, mas a ervinha já estava lá! Assunto, então: anel ferroviário de SP. Por que? Ora, porque por acaso, procurando alguns arquivos no computador, achei um que estava procurando há muito (não hoje) - um mapa do projeto do ferroanel em 1969, 42 anos atrás.

Trata-se de um projeto da Secretaria de Transportes daquela época. O mapa, os leitores já viram, mostra linhas que acabaram não tendo sido executadas e outras que o foram, ou já o estavam quando ele foi publicado. Se ele tivesse sido construído confrome o projeto naquela época, trafegar pela atual linha 8 - ramal Osasco-Varginha - iria hoje ser problemático. Essa linha, então da Sorocabana, seria passagem de trens vindos de outros locais para o porto, ou para o Rio de Janeiro e Vale do Paraíba, contornando a cidade pelo sul.

É que naquela época a linha Mairinque-Evangelista estava para ser desativada (acreditem!!!). De qualquer forma, como as duas linhas se encontravam em Evangelista de Souza, o erro poderia ser corrigido a tempo - desde que não desmontassem a linha de Mairinque antes, como quase o fizeram.

No mapa, algumas afirmações: que um trecho entre Cidade Dutra e Diadema estava sendo desapropriado. Será que alguma coisa realmente o foi? Porque linha não foi construída, no final. Entre Ribeirão Pires e Suzano, a linha estava em construção. E estava mesmo, foi completada, se não me engano, em 1971 e funciona até hoje - serve para levar, por exemplo, aço da CSN para o porto de Santos, ligando a ex-Central à ex-Santos-Jundiaí. Pelo menos isso.

Outro trecho que já estava em funcionamento era a ligação Suzano-Mahoel Feio, em Itaquaquecetuba. Com efeito, ainda funciona. Atrapalha "pra burro" os trens da CPTM que por ali passam, mas a vaca anda. De Manuel Feio até São Miguel, havia uma terceira linha que hoje foi praticamente toda retirada. Suponho que deveria fazer parte do ferreoanel (e retiraram por que???).

De São Miguel até a via Dutra, dizem que houve terraplanagem. Mas nunca construíram nada. Será que as obras de terraplanagem realmente começaram naquela época? E da Dutra até Osasco, ficou mesmo no "projetado". Será que chegou a ser apresentado algum projeto mais detalhado? De qualquer forma, nada foi construído...

O ferreoanel de que se fala hoje é diferente, como já falei dele há algumas semanas. Seria melhor o de hoje? Creio que sim, mas há sempre o problema dos ecochatos da Serra da Cantareira (seis índios aqui, um formigueiro ali...). Naquela época, isso não seria levado em conta.

E quanto aos maconheiros (o que eles têm a ver com este texto, mesmo?), por mim, podem fumar erva à vontade. O prejuízo vai ser só seu, mesmo. Deviam era liberar essa porcaria de uma vez. Afinal, liberaram o fumo de cigarros, não liberaram? Faz muita diferença? Tem um monte de gente por aí morrendo de câncer no pulmão e o pessoal continua fumando...

FERROVIAS BRASILEIRAS... EM 1939

2011-10-26T21:06:00.006-02:00

Mais um artigo escrito por meu avô Sud Mennucci sobre ferrovias. Este, em 1942, muito tempo depois (30 anos) que ele escreveu aquele que publiquei aqui há 3 dias, falando sobre a Bragantina, em São Paulo. Saiu no Correio Paulistano, em 2 de novembro. Enfim, dá para ter uma ideia do panorama geral das ferrovias brasileiras no ano de 1939 - 3 anos antes, portanto. Os estudos do governo levavam vários anos para serem consolidados... Leia o artigo e tire suas conclusões: mudou mesmo ou não mudou a situação depois disso?

"Os últimos dados tornados públicos acerca das quilometragens das estradas férreas nacionais davam, em 31 de dezembro de 1939, um total de 34.204 quilômetros de extensão para todo o Brasil. Desses, 30.750 eram da bitola comum de um metro; pouco mais de 2 mil quilômetros, da bitola de 1,60; e apenas 1.330 quilômetros, das bitolas de 0,76, 0,66 e 0,60.

A União administrava cerca de 13 mil quilômetros; os Estados, pouco mais de 10.500 quilômetros e os particulares um número sensivelmente igual a este. De todo esse acervo, apenas 600 quilômetros estavam eletrificados.

O mais interessante da história, porém, é que esses 34 mil quilômetros de vias férreas se distribuem mui desigualmente pelo território da República. Enquanto o Sul, do paralelo de 17 graus para baixo – na faixa mais estreita do país – acusa um total de quase 26 mil quilômetros, o Norte e o Nordeste, isto é, daquele mesmo paralelo para o Equador, numa enorme área pelo menos três vezes maior que a outra, o total não vai além de 8 mil quilômetros. E essa desigualdade ainda se acentua com outra circunstância: enquanto as estradas do sul constituem um bloco único, com todas as suas linhas entrelaçadas – há apenas duas pequenas exceções em Santa Catarina, outra no Paraná e uma última no Rio Grande do Sul – as estradas do norte fragmentam-se numa porção de linhas independentes, que precisam ligar-se, mas que o não conseguem.

Parecem alinhavos em cartão de aluno boêmio: a Madeira-Mamoré, no canto norte-ocidental de Mato Grosso; a Bragantina, no Pará; a Central do Maranhão, entre São Luiz e Teresina; a Central do Piauí, encalhada em Periberi; os dois troncos da Viação Cearense, que há anos estão por um triz para conjungir as linhas; a Western, que apesar de seu tremendo esforço, só conseguiu ligar quatro Estados; a Salvador-Joazeiro, já agora prolongada, depois do rio São Francisco, em demanda de Teresina, até a cidade de Paulista; a Feira de Santana-Contendas; a Nazaré, que empacou em Jequié; a Ilhéus-Conquista; a Bahia-Minas... enfim, todo um rosário de pequenos trechos que de longa data pararam a meio caminho, como que amedrontados de sua própria ousadia em devassar o sertão...

Anuncia-se, entretanto, que essa situação vai mudar. Os novos planos do Ministério da Viação prevêem o estabelecimento da continuidade para esses trechos isolados, com o que ganharão as populações das zonas atravessadas pelos prolongamentos, mas com que muito mais lucrará o governo, unificando as linhas e fazendo enormes economias, pelo simples fato de centralizar as administrações."