sexta-feira, 28 de junho de 2013

DE TREM DE PETROLINA, PE, A PAULISTANA, PI


Estrada de Ferro Petrolina a Teresina. Alguém no Brasil ainda se lembra dela? Extinta em 1972, já ne época nem tinha mais esse nome, mas era um prolongamento da linha que partia de Salvador e chegava a Juazeiro, junto ao rio São Francisco.

Petrolina é uma cidade pernambucana que fica na margem esquerda do rio São Francisco, exatamente à frente de Juazeiro. Porém, desde 1923, quando o primeiro trecho da Petrolina-Teresina foi aberto, chegando até uma estaçãozinha de nome Rajada, nos confins do município de Petrolina e no meio de coisa alguma, e até 1967, não havia uma ponte que ligasse as duas cidades.

Juazeiro e Petrolina somente foram unidas por uma ponte rodoferroviária em 1965. Até então, para se chegar a Petrolina era necessário crizar de balsa ou de barco o rio. Os passageiros que quisessem chegar 'a cidade de Paulistana, no sul do Piauí e perto da divisa com Pernambuco não tinham outra alternativa.

A ferrovia somente chegou a Paulistana no ano de 1938, a 204 km de Petrolina. Jamais atingiu Teresina, onde deveria atingir o porto de Parnaíba.

Em 1929, estava sendo contruída a estrada entre Petrolina e Rajada. A revista O Malho, carioca, viajava pelo Brasil inteiro e retratou nessa época várias ferrovias brasileiras, inclusive a construção da ferrovia aqui em epígrafe, que, nessa época, já havia chegado em solo piauiense.

A estação de Mafrense havia sido inaugurada em 1928. As fotos publicadas em uma página da revista datada de  21 de dezembro desse ano são mostradas aqui e retratam algo que somente atingiria as duas últimas estações, Acauã, em 1936, e Paulista, depois Paulistana, em 1938. É um belo documento.

quarta-feira, 26 de junho de 2013

MEMÓRIA NO CHÃO: O CRIME DO QUARTEL DO SEGUNDO EXÉRCITO

O palacete, em fotografia de 1977 publicada no jornal O Estado de S. Paulo, pouco antes de sua demolição
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José Paulino Nogueira, campineiro de família poderosa do século XIX, atuante na antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e na Companhia Funilense, depois anexada à Sorocabana, também teve sua casa na capital paulista.

Este magnífico palacete foi erigido em 1893 na então elegante rua Conselheiro Crispiniano, entre a rua Barão de Itapetininga e a rua de São João, hoje avenida.

Em 1919, a casa foi vendida pela família e passou a ser ocupada pelo Quartel-General do 2o Exército, sediado em São Paulo. Assim o foi até 1968, quando o Exército dali se retirou. Sem interessados pelo palacete vazio, a Prefeitura acabou por adquiri-lo em 1973.

Boas notícias: Não, péssimas. A cidade ainda sofria da síndrome de "a cidade que mais cresce no mundo" e, com isso, belíssimos palacetes ainda iam caindo, uns após os outros. Somente como exemplo, o belo casarão de René Thiollier havia sido derrubado pelo seu filho Alexandre em 1972, que pouco se importou com os "pedidos de clemência", que uma parte incipiente chegou a fazer na época.

O prédio da rua Conselheiro Crispiniano ficava já num local onde chamava pouca atenção, pois o "centro novo" (o antigo Bairro do Chá) já não era o centro das atenções paulistanas como o havia sido até o início dos anos 1960. E, em 1977, o prédio foi sumariamente (e eu acrescento, criminosamente) demolido por ordem do prefeito Olavo Setúbal.

Curiosamente, os descendentes de José Paulino conseguiram entrar na casa no início de sua demolição, com a autorização de conseguir retirar alguns objetos. A porta de jacarandá foi parar na entrada da sede do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo.
No mapa da Sara Brasil de 1930, o  palacete aparece no centro do recorte acima. Junto a ele, na esquina da rua Conselheiro Crispiniano com a rua de trás do Teatro Municipal, aparece o célebre, mas tambémm já demolido, Palácio Trocadero.

No lugar da casa demolida, foi criado, já em 1978, o "Recanto Monteiro Lobato". Apesar de que tenha sido um consolo pelo fato de não haver ali sido construído outro edifício, que seria certamente colado ao do lado, que ocupava o Cine Marrocos, a área foi praticamente toda impermeabilizada, como a desastrosa Praça Roosevelt o foi, dez anos atrás. E, como todas as praças construídas na área central nessa época, tornou-se um centro de reunião para mendigos e sujeira. Depois, foi abandonado de vez. Somente recentemente foi reformado, mas seu futuro não deverá ser muito diferente do tal recanto, espremido entre altos edifícios.

A bela mansão de José Paulino, que deu seu nome à rua do Bom Retiro e à cidade de Paulínia, sumiu para sempre, em vez de ser mais uma representante da era de ouro da nobreza paulista. Restauram poucas fotos, como a que aparece acima. A memória paulistana foi para o chão, nem pela primeira, nem infelizmente pela última vez, com a demolição desta bela casa.

terça-feira, 25 de junho de 2013

E SE AMEDEO NÃO TIVESSE MORRIDO?

A história da família Mennucci nos conta que Amedeo Mennucci, italiano de Lucca e o único dessa família que veio como imigrante e ficou por aqui,nunca mais retornando, morreu no distante ano de 1931, com cerca de 70 anos de idade. Deixou dois filhos - um foi meu avô Sud - e quatro filhas.

Mas... e se ele não tivesse morrido? A história poderia ter se desenrolado de outra forma! Vejam esta "linha de tempo", meio fantástica, mas que teria sido uma possibilidade:

Quando Amedeo já estava desenganado em seu leito de morte, eis que subitamente ele começou a se recuperar. Três dias depois, teve alta e saiu do hospital. Filhos e esposa felizes, ele foi para casa, na avenida Rudge. No dia seguinte, chamou Sud para uma conversa reservada. Contou-lhe que iria pegar suas economias e viajar de volta para a Toscana. Já que ele enganou a morte, queria aproveitar seus últimos anos de volta em Lucca, para onde jamais havia retornado.

O fato é que ele não aguentava mais sua esposa Teresa, mimada, chata, fofoqueira e intriguenta. Pediu a Sud que não comentasse nada e que respeitasse sua opinião. E que não entrasse em contato com ele nunca mais, nem deixasse que sua esposa e filhos o fizessem. E foi-se, depois de se despedir dos filhos e da esposa. Ela estaria a partir de agora viúva, sem sê-lo.

De volta a Lucca, os pouco mais de quarenta anos que se passaram não haviam alterado a velha cidade murada em praticamente nada. Não procurou os Mennucci de lá. Encontrou, depois de algum tempo, um velho amigo de infância, o Giuseppe. Conversaram muito. Contou a ele sobre sua vida no Brasil, em Piracicaba e em São Paulo. Enquanto isso, mesmo com mais de setenta anos, fazia trabalhos como o bom marmorista que era.

Uns dois anos mais tarde, Amedeo voltou a ficar doente. Sem ter a quem procurar para ajudá-lo, procurou Giuseppe. Amedeo havia ouvido dele sobre umas experiências que ele fazia já havia alguns anos em criogenia - conservação de corpos sem matá-lo, para que pudessem ser despertados anos mais tarde quando pudesse haver uma cura para o que ele tinha.

O velho Amedeo foi piorando rápido. Como no Brasil, os médicos não haviam conseguido decifrar exatamente o que o havia contaminado, que doença, afinal, ele tinha. Propôs a Giuseppe que o congelasse. Afinal, calculava ele, ele não tinha nada a perder. Giuseppe aceitou o desafio. Era uma técnica ainda pouco desenvolvida e ele, embora fosse médico, não sabia os riscos reais que seu amigo "brasileiro" correria.

E Amedeo acabou congelado. Enquanto os anos passavam, Giuseppe foi ampliando suas experiências, treinando sucessores. Seu "laboratório" sobreviveu à Guerra, Amedeo também. Porém, com a morte de Giuseppe, seu sucessor continuou cuidando do único paciente congelado que tinha, sem espalhar a notícia. E a dúvida começou a assaltá-lo: se descongelasse o velho, perderia os dados que colatava, valiosíssimos. Ainda por cima, se ninguém sabia o que havia o acometido, como iriam curá-lo?

Por outro lado, o congelamento não poderia se estender indefinidamente. Claudio, sucessor de Giuseppe, acabou não tomando a responsabilidade de tomar uma decisão. E ali ficou Amedeo, dormindo por décadas, até que, no início de 2013, o médico que nessa época comandava o hospital, decidiu que era hora: Amedeo deveria "ressuscitar" enfim. E assim foi. O traumático processo de recuperação do velho - a esta altura, com já mais de cento e cinquenta anos de idade, mas com corpo e mente de pouco mais de setenta - demorou alguns meses, mas lá estava o bravo velhinho acordado e disposto a conhecer o "admirável mundo novo".

Em Lucca, a diferença não era tão grande, novamente. Se fosse São Paulo, disseram-lhe, ele iria ter um choque. Amedeo, o marmorista, estava sem saber qual seria o seu futuro. Ser marmorista nos dias de hoje jé não é a mesma coisa que no final do século XIX ou início do XX. Ele ainda tinha um dinheirinho. Alugou um quartinho e resolveu rever seu mundinho em volta. Que tal Pistoia, a cidade em que ele se casou? Tão pertinho dali.

Andando pela cidade, sentou-se numa mesa de bar, perto da estação. De repente, fixou os olhos numa moça que viu ao longe, passeando com seu marido. Ela lhe lembrava alguém. Ali? Mas quem? Ele foi se aproximando lentamente. A moça o intrigava demais. Tomou coragem e perguntou ao casal se eles eram dali. A moça disse que sim.

Amedeo olha para ela e diz: "seu marido pode ser daqui, mas você não é. Você tem sotaque bem brasileiro. Eu sei, porque eu vivi lá, há muito tempo atrás, por isso sei". A moça ficou contente: "Senhor"... "Amedeo. Amedeo é meu nome". Ela responde: "Senhor Amedeo, estou contente de encontrar alguém que gosta de meu país. Eu vejo poucos, ou nenhum, brasileiro aqui. Casei-me lá com meu marido, que era daqui e fatalmente voltaria para cá no fim de seu contrato". E completa: "foi um prazer conhecê-lo. Qual é mesmo seu sobrenome"? "É Mennucci, moça. Amedeo Mennucci".

A moça empalideceu. Disse, meio emocionada: "Meu nome é Veronica, desculpe, esqueci de lhe dizer. Mas... meu pai é um Mennucci. E agora me lembro... o bisavô dele se chamava Amedeo, como o senhor, e o seu filho, Sud, era seu avô. Fora meu pai, eu não os conheci".

Amedeo teve de se sentar. Ele havia descoberto algo inacreditável: essa moça simpática era sua trineta. E estava ali, em frente a ele. Mas se ele respondesse que ele era o próprio, como ela reagiria? Seria difícil de acreditar. Ele olhou nos olhos dela, que estava com lágrimas pelo rosto. Ela sabia. Ele não precisava dizer mais nada. Eles se abraçaram por longos minutos e ninguém precisou explicar nada, nem contar uma história simplesmente extraordinária.

domingo, 23 de junho de 2013

HISTÓRIAS DO TREM BAIANO

A estação de Monte Azul em 2011. Foto Odair Lopes\

Hoje preparei uma página da série sobre os trens de passageiros brasileiros que existe dentro do meu site de Estações Ferroviárias do Brasil. No caso, um trem de passageiros que existiu por menos de trinta anos na Bahia: o trem que ligava Salvador a Monte Azul.

Esta última cidade fica no extremo norte de Minas Gerais. Foi projetada para ser a última estação da Linha do Centro da antiga Central do Brasil e ficou pronta em 1948. Anos antes, durante a Segunda Guerra Mundial, Getulio Vargas determinou que, devido ao fechamento das linhas de cabotagem do litoral brasileiro devido ao afundamento de navios por submarinos alemães, haveria de se apressar o projeto da Central de ligar as linhas mineiras e baianas, para se permitir que, finalmente, se unissem as linhas do Sul e do Norte do País. Afinal, as rodovias brasileiras eram, na prática, inexistentes, com pouquíssimas exceções. A maioria delas não era muito mais do que picadas, principalmente nas regiões mais pobres.

Só que, como tudo no Brasil, a ferrovia atrasou. Ela deveria ter sido feita em no máximo três anos a partir de 1942. A guerra acabou em 1945 e a ferrovia ficou pronta em 1950, quando o extremo sul da ferrovia baiana, que era a estação de Contendas (desde 1928) e que pertencia à Viação Ferrea Federal do Leste Brasileiro (VFFLB) foi finalmente ligado ao então extremo norte da ferrovia mineira pertencente à Central do Brasil, a estação de Montes Claros (desde 1926).

Entre 1942 e 1950, surgiram diversas estações nesse trecho de pouco mais de 600 quilômetros e pertencentes às ferrovias citadas acima. Novas cidades surgiram, mas em uma zona bastante pobre do Brasil, que, desde então, pouco evoluiu. A maior cidade de toda essa linha dividida em duas ferrovias creio hoje ser Monte Azul.

A página ainda é razoavelmente simples, mas por ela pode-se ter uma ideia bastante boa do que era uma viagem de trem entre a capital baiana e a cidade de Monte Azul. Aqui, sempre houve baldeação para os trens da Central, mesmo após a união das duas ferrovias pela RFFSA.

sexta-feira, 21 de junho de 2013

FIFA GO HOME!

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 Campeonato Brasileiro de Seleções, 1922 - bons tempos?
Eu passei a gostar de futebol durante a Copa do Mundo de 1962 no Chile. Eu tinha 10 anos de idade. Via o pessoal andando nas ruas com um radinho de pilhas na mão e junto do ouvido, ouvindo a transmissão do jogo. Lembro-me disso especialmente no jogo contra a Inglaterra. Eu quis então ouvir o jogo seguinte, contra o Chile. O Brasil ganhou com um show do Garrincha. No jogo seguinte, a final contra a Tcheco-Eslováquia (meu Deus, estou velho, esse país nem existe mais!), outro show do Garrincha e do Amarildo e o Brasil foi campeão.

O Brasil tinha um timaço e eram praticamente os mesmos de 1958, quando deram um show de bola em seis times europeus. Eu não a acompanhei, eu tinha apenas seis anos. Porém, em 1962, depois de me tornar da noite para o dia um viciado em futebol, li tudo que pude sobre a Copa anterior. Nela, o último jogo das oitavas-de-final, contra a Russia (na verdade, a CCCP ou URSS, abreviaturas em russo e em português da União Soviética), virou lenda.

O que acham de um jogo de um time brasileiro com jogadores que os europeus não tinham a mesma ideia de quem fosse, como Vavá, Garrincha e Pelé, dar um vareio de bola naquela que era considerada a melhor seleção do mundo - a URSS, campeã da Europa dois anos antes? Com dois minutos do primeiro tempo, o Brasil ganhava de 1 a 0, depois de mandar duas bolas na trave e de o lateral russo levar dribles desconcertantes do desconhecido Mané Garrincha e de Pelé deixar tontos seus marcadores? O jogo terminou dois a zero e somente não foi mais porque os brasileiros se desinteressaram do jogo perante um adversário tão fraco (sério!).

Eu virei um fanático por futebol e acompanhava o Campeonato Paulista, então o melhor campeonato do País, depois de ver, logo depois da Copa, o Santos de Pelé e Coutinho - este era muito bom - despachar o forte Peñarol uruguaio de Pedro Rocha por 3 a 0 no tira-teima da final da Libertadores em Buenos Aires. O Santos de Dorval, Mengálvio, Coutinho, Pelé e Pepe, ganhou o Paulista também pela terceira vez seguida em 1962. E já tinha vencido o torneio Rio-São Paulo, antes da Copa. O Rio-São Paulo, sempre com dez times, foi o embrião do atual Campeonato Nacional. Os mineiros e gaúchos que me perdoem, mas nessa época não eram ameaça a ninguém e nem participavam de um campeonato forte como o Rio-São Paulo.

Tenho inúmeras histórias para contar sobre o futebol do fim dos anos 1950 e dos anos 1960. Jogos que empolgavam com jogadores que realmente gostavam dos times em que jogavam e não ganhavam essa baba de hoje que os faz serem praticamente mercenários. Jogos como Santos, 7 x Palmeiras, 6, São Paulo, 4 x Santos, 1, Palmeiras, 5 x Seleção Hungara, 3, no Pacaembu quando o fortíssimo Palmeiras de 1965 (a "Academia") não tinha medo de ninguém.

Ainda vi a Copa de 1970, sensacional. Ver jogadores como Pelé, Rivelino, Gerson, Jairzinho, no auge de sua forma, jogando como nnca foi um privilégio. A partir daí, o futebol começou a declinar. Muita retranca, que contaminou a Seleção e jogadores começando a deixar o País em massa para jogarem na Europa. Os campeonatos estaduais perderam força quando o Campeonato Brasileiro começou a existir no início dos anos 1970. Mesmo assim, ainda me interessava em ver a Seleção - fato que foi diminuindo à medida que os técnicos começaram a chamar somente jogadores que atuavam fora, desprestigiando quem jogava aqui.

A convocação dos jogadores,, que era uma festa nos anos 1960 e 1970, começou a perder prestígio à medida em que técnicos medíocres e arrogantes passavam a chamar jogadores desconhecidos. Nos anos 1990 e principalmente 2000, a situação somente piorou. Como resposta, os jogos passaram a ser aborrecidos a partir dos anos 1990 - mesmo com as três finais que o Brasil chegou em três Copas seguidas (1994, 1998 e 2002). Hoje, com técnicos que convocam jogadores razoáveis em prejuízo de muita gente boa e pondo-os para jogar em posições a que não estão acostumados nos times em que jogam, além de não terem tempo para treinamentos, os amistosos e torneios de que a seleção pariticipam não me atraem mais.

Hoje, eu acho sinceramente que a Copa no Brasil foi um erro. Com ela, veio a Copa das Confederações, neste ano de 2013. Por coincidência ou não, o povo se revolta neste instante contra tudo e contra todos - e têm razão para reclamar de tudo. Como a tal Copa está aqui e os jogos vão acontecendo, é normal que o mundo preste um pouco mais de atenção para o país. E com o povo nas ruas protestando contra Deus e o mundo, um dos principais inimigos passou a ser a arrogante FIFA, com suas regras absurdas e com seus gastos excessivos ("seus", nada - foram do Brasil mesmo, para que a FIFA lucre muito com o dinheiro dos outros).

Como escrevo estas linhas enquanto os jogos são jogados e os protestos estão nas ruas, não sei o que pode acontecer amanhã ou depois em termos de acontecimentos danosos que possam eventualmente levar a FIFA e seus membros a arrumarem as malas e cair fora antes do final dos jogos - e talvez levando-os com eles para algum país "civilizado".

A verdade é que eu peguei uma birra da FIFA de tal forma que não tenho prazer algum em ver jogo algum deste torneio e ainda torcer para que algo dê "errado" nos próximos meses de forma a que a entidade mude a Copa de lugar. Não é da FIFA a única entidade que passei a me enojar - mas também me causa asco o que a entidade "governo brasileiro" fez (construir doze - doze - estádios novos a um custo superior a 33 bilhões de dólares) e o que ela não fez - que foi a prometida infraestrutura em transportes e aeroportos, por exemplo. No duro mesmo, somente se construíram estádios, com o pomposo neologismo "arenas" inclusive em cidades sem tradição futebolística, onde pouquíssimos e desinteressantes jogos serão disputados (são elas Cuiabá, Manaus, Brailia e Natal) e, depois da Copa, correndo riscos de se tornarem construções abandonadas (como as estações ferroviárias das quais sempre falo neste blog).

E ainda acham que o povo não tem razão de reclamar, na já histórica Revolta dos Vinte Centavos. Interpretem esta revolta popular da forma que quiserem, mas seja do que dela resultar - mesmo que não seja nada - a incompetência do nosso governo e a arrogância e mercenarismo da FIFA vão causar prejuízos para os dois. Mais, muito mais, para os primeiros.

Quanto a mim, que li hoje sobre a possibilidade de a FIFA parar a Copa das Confederações e cair fora, além de mudar de local a "sonhada" Copa do Mundo do ano que vem, eu lhes digo: já vão tarde. Não precisam voltar nunca mais. Vamos fazer rodeios nas "arenas", para horror dos ambientalistas. Quanto ao dinheiro que já gastamos... bom, já estamos acostumados a jogar dinheiro no ralo. Vamos sobreviver mais uma vez. Mal, como sempre, mas vamos.

quarta-feira, 19 de junho de 2013

SAUDADES DE ERNESTO

Ernesto Giesbrecht (Ponta Grossa, 1921 - São Paulo, 1996)
Nas últimas postagens deste blog - faz três dias que não escrevo nada - falei sobre ferrovias. Não há grandes elogios nesta área: na maioria das vezes, estou metendo o pau no que foi feito dela aqui na terrinha.

Mas nestes três dias, o que fiz, além de trabalhar? Acompanhei, durante boa parte do tempo, os protestos nas cidades brasileiras, desde São Paulo até Garça, que ocorreu hoje. Tudo via Facebook e Inernet em geral, além de jornais de papel - sim, eles ainda existem.

Com 61 anos, ainda tendo a concordar com as manifestações. Mas não me atrevo a entrar nelas, pois, afinal  é muita emoção para um cara com quatro pontes de safena e sessenta e um anos de idade.

Acompanhar as coisas pela imprensa falada, impressa e pela Internet é, no mínimo perigoso - nunca se sabe qual é a verdade ou a mentira de quem escreve. Nas ruas, você pode conversar com as pessoas, encarar a polícia, os bandidos infiltrados, os políticos e os fanáticos e os sinceros que se espalham por ali. Certamente, você terá uma avaliação melhor.

Aí, começa outro problema - o país é grande demais e tem 5.500 municípios - é impossível acompanhar tudo, por motivos óbvios. Já o meu assunto favorito, ferrovias, é pesquisado todos os dias, literalmente, há dezessete anos, de todas as formas. A ideia e o conhecimento são muito maiores, é mais fácil de dar uma opinião, embora, claro, nunca se chegue a uma verdade absoluta, se é que isto existe.

Fiquei com uma certa vergonha de falar de ferrovias abandonadas e roubadas no meio de tanta gente protestando, muitos de forma sincera e com muita esperança. É evidente que existem muitos aproveitadores, desde os que tentam obter vantagens pessoais imediatas ou a curto, médio e longo prazo, neste "brincadeira" (como políticos, por exemplo) até os que simplesmente vêem nessas manifestações uma oportunidade imensa de desrtuir pelo simples prazer de quebrar tudo até os que assaltam lojas e transeuntes no meio de uma confusão de milhares de pessoas.

Embora eu seja a favor, repito, dessas manifestações, a cada opinião que leio vou moldando minha opinião a respeito de diversos fatores, desde os que a causaram até as que podem ser as possíveis ou mesmo as imprevisíveis consequências de tudo isto. Às vezes fico mais otimista, às vezes pessimista. Fui até chamado de fascista por um cara que nunca me viu, por que defendi o regime militar. Ora, diabos - eu vivi esse regime e convivi muito bem com ele, o que não significa que o apoiasse incondicionalmente. E posso dizer com certeza que não sou fascista.

Mas, afinal, o que eu, como pessoa, marido e pai, quero? O que eu exijo ou acho que o governo atual deva fazer? Eu resumo em uma coisa: quero que os nossos governantes dirijam o país pensando mais no povo do que neles próprios e - isto acho fundamental - que nos ouçam. A verdade é que o governo (Nota deste autor: não falo somente dos últimos anos de PT, mas estendo-me para trás até a época do altamente incompetente, pelo menos para governar um país, se é que entendem o que quero dizer, José Sarney, que, mesmo ainda vivo, tem pelo menos quatro ruas e praças em São Luís do Maranhão com seu nome. Quanto à cidade, é um imenso favelão.) - enfim, o governo, desde essa época, deixou de ouvir o povo.

Que povo? Todos. Ele somente ouve quem lhe interessa e lhe traga algum retorno financeiro e político. Isso quer dizer que 99% dos seus "comandados", sejam eles ricos, pobres ou classe média, são solenemente ignorados. Até agora, o governo, seja federal, estadual ou municipal, não entendeu o que o povo reivindica nas ruas nos últimos quinze dias.

Não entendeu, em grande parte, porque não está dando a menor bola para os manifestantes. Só que a coisa tem crescido e está se tornando perigosa para ele. Daqui a pouco, haverá sangue - e esse sangue pode sair das veias de alguns dos homens do "pudê". Afinal, já houve tentativas de invasão de prefeituras, palácio de governadores, casas de políticos, Câmara dos Deputados em Brasília, Câmaras municipais e assembleias estaduais.

É verdade que jã vi vários filmes antes e nenhum deles durou muito - este, ao contrário, já ultrapassou todos os anteriores que vi em termos de duração e de número de pessoas marchando nas ruas. Se perdurará ou acabará amanhã, eu não sei - mas, neste instante, ele é perigoso. O que é bom, pois pode incitar mudanças forçadas. Ou não. Pode ser ruim, pois pode jogar no mercado, a médio prazo, novos políticos com velhas ideias. Mas pode gerar um estadista, coisa que não vemos há muito tempo.

Precisamos de gente que volte a ouvir o povo, e não de idiotas como aquele colunista do "Estadão" e da Globo que falou, há cerca de uma semana, literalmente, que a classe média não tem direito a protestar, pois todos eles são filhinhos de papai. Ora, eu sou classe média e dou duro para viver. Jamais fui filhinho de papai. Aliás, meu pai era ingenuamente honesto. Tão honesto que me educou de forma a seguir regras de conduta e de civilidade. Saudades do velho Ernesto. Muitas saudades. O idiota citado retratou-se três dias depois, mas já era tarde.

Precisamos de gente que tenha autoridade no poder e que tenha assessores (ministros e secretários de Estado) que entendam dos assuntos de suas pastas e não homens que apenas estão lá para obter vantagens, sem ligar a mínima para o cargo teoricamente importante que ocupam.

A lista vai longe.Não vou escrever tudo o que acho. Primeiro, porque pedir autoridade neste país já me faz ser chamado de fascista. Segundo, porque a lista é longa demais. Terceiro, porque não sou o dono da verdade. Se fosse, estaria rico hoje. E, muito pelo contrário, estou pobre. Sou incompetente? Talvez seja. Sou honesto? Sim, como o velho Ernesto o era, sou honesto e ingênuo.

Enfim, quem está nas ruas protestando e exigindo mudanças com sinceridade me representa. E representa meu saudoso pai, o Ernesto. Ele, sua honradez e sua ingenuidade fazem muita falta e não somente a mim.

domingo, 16 de junho de 2013

EM PARAPUÃ, A CIA. PAULISTA ESTÁ LITERALMENTE EM RUÍNAS

Trilhos pendurados em Parapuã. Fotos Marcelo Braguini Ferreira, junho de 2013.

Parapuã é uma pequena cidade do oeste paulista, fundada em 1934, aguardando o progresso que seria trazido pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro, projetada para passar por ali e cravar uma estação ferroviária.

A ferrovia somente chegou ali em 1949. Porém, continuou sua passagem pela região e atingiu as barrancas do rio Paraná, em Panorama, em 1961.

A "Alta Paulista" e a "Nova Alta Paulista", como se chamaram as regiões após Piratininga (próxima a Bauru) cresceu com a ferrovia e até com a espera por ela. E entrou em decadência juntamente com a ferrovia, que, depois de 1998, deixou de por ali circular, embora tenha a concessão da América Latina Logistica - a (im)popular ALL.

Esta passa além de Bauru apenas de vez em nunca, com autos de linha e eventualmente com carros de capina química.

Em Parapuã, recentemente, abriu-se uma vossoroca debaixo da linha que um dia deixou passar os famosos expressos da Paulista e depois, da FEPASA. A concessionária ALL, como sói acontecer, pouco se importou e não apareceu por ali.

Hoje, carro algum da ferrovia pode pensar em passar por ali no sentido Adamantina. E fica tudo por isso mesmo. Vergonha para o Brasil. Afinal, os donos da linha não são, desde a desastrosa entrega da FEPASA para a RFFSA em 1998, mais o estado de São Paulo, que, portanto, nada pode fazer. Quanto tempo demorará para que a ALL se mexa para resolver o problema? Ou acaba de ser decretado, com isso, o fim de vez da ferrovia e do tráfego para Adamantina e Panorama?

sábado, 15 de junho de 2013

OS TRILHOS DO MAL (XIV): 63 ANOS ATRÁS EM RIBEIRÃO PRETO


A foto acima (O Malho, 17/2/1912) é de cem - cento e um, vá lá - anos atrás. Sua legenda: "Aspectos do nosso verdadeiro progresso - Companhia Mogyana - Avançamento dos trilhos no ramal de Guaranezia (Minas). O representante da companhia, os engenheiros e demais pessoal d'esse trabalho de verdadeiro progresso, valorisador de zonas fertilissimas, até agora sem meios rapidos de transporte."

A reprodução abaixo (Folha de São Paulo, 12/4/1960) é de quarenta e oito anos depois disso ou cinquenta e três anos atrás. É parte de uma reportagem publicada sobre a construção da variante da mesma Mogiana entre Bento Quirino e Entroncamento, que tiraria quatro anos depois as estações de Cravinhos e de Ribeirão Preto de dentro das respectivas cidades.

Note-se que, em Cravinhos, a população teve a partir de 1964 de se deslocar por nove quilômetros para pegar o trem, por uma estrada ruim e de terra e sem ônibus que fizesse o percurso. A variante era necessária para melhorar o percurso obsoleto e cheio de curvas da ferrovia naquele trecho (e não porque alguém haja insistido para tal, como hoje). Porém, ninguém pensou em como resolver o problema do embarque dos cidadãos daquela cidade. Resultado: o movimento de passageiros na nova estação caiu a quase zero.

E em Ribeirão, uma nova estação foi feita fora da então zona urbana e bem mais perto que a de Cravinhos, mas, na época, havia também o problema de condução contínua para ela. E note o sintoma já nessa época dos "trilhos do mal": o jornal achava uma grande vantagem retirar diversas linhas do centro da cidade (quantos automóveis existiriam rodando na cidade nessa época?). Elas foram, mesmo, retiradas mais tarde. Até 1978, já não existiam. Por que não se as manteve para um "metrô de superfície" ou trem de subúrbios, como se dizia na época? Porque desde lá se consideram erradamente trens no Brasil como anacrônicos.

sexta-feira, 14 de junho de 2013

OUTRA VEZ OS TRENS DE PASSAGEIROS (OU A FALTA DELES)

Ouro Branco incentiva vendas em Peruíbe em 1958 (Folha da Manhã, 23/1/1958).
Em 1958, a Sorocabana transferiu os trens "Ouro Branco", que eram usados na linha-tronco, para o litoral. Eles passaram a ir de São Paulo pela então nova linha do ramal de Jurubatuba (hoje CPTM) até Itanhaém e Peruíbe. E houve anúncios feitos com fotos desses trens publicados no jornal para incentivar a venda de terrenos na última cidade (foto acima).

Sessenta e cinco anos depois, os "Ouro Branco" - que homenageavam o algodão, plantado na Alta Sorocabana em quantidade naquela época - foram sucateados há muto tempo. Poucos carros de passageiros das ferrovias daquela época sobraram. Muitos foram incendiados, sendo os dois últimos casos nos últimos trinta dias (Pouso Alegre, MG, e Bauru, SP) e outros poucos estão abandonados em locais como Rio Claro, SP, Presidente Altino, SP, Três Corações, MG, Joaquim Távora, PR, Bauru, SP e muitos outros lugares, enferrujando nas intempéries.
Composição de trens de passageiros da antiga Cia. Paulista e FEPASA apodrecendo no pátio de Bauru tendo à frente uma locomotiva GE elétrica. Foto Daniel Gentili (a data da foto está como 2913, é obviamente 2013).

Enquanto isso, os trens de passageiros foram extintos no Brasil, com três honrosas exceções (Vitória-Minas, E. F. Carajás e E. F. do Amapá) e, claro, os metropolitanos (ex-trens de subúrbio, trens de passageiros de curta distância e com características diferentes).

E cidades como Varginha, MG e muitas outras (ver os vários casos dos "Trilhos do Mal" citadas neste blog anteriormente) acham que o melhor a fazer onde as ferrovias foram irresponsavelmente abandonadas é arrancar os trilhos para fazer "calçadões culturais" deixando de usá-los como transporte metropolitano, indo na contramão da atualidade dos transportes coletivos municipais.
Linha abandonada em Varginha, MG, onde os ilustres e equivocadíssimos vereadores querem fazer um "calçadão cultural" depois de arrancarem os trilhos. Foto minha em julho de 2012, reproduzida há alguns dias pelo pasquim Correio do Sul sem dar os créditos por minha foto, retirada de outra postagem neste blog. 

O resto do mundo tem trens de passageiros. Nós, aqui, achamo-los "ultrapassados", "extemporâneos", "obsoletos" etc. etc. Só os nossos governantes têm razão no mundo inteiro.

quinta-feira, 13 de junho de 2013

UMA VISÃO SOBRE ARARAS, SP


Hoje de manhã, uma volta pelo pequeno centro da cidade paulista de Araras e algumas fotos da "cidade velha". Tirei as fotografias que aqui apresento.

A Araras original - ou, digamos, de até 50-60 anos atrás - era apenas uma colina cercada por dois córregos em forma de U em relação à (atual) via Anhanguera, que ali foi construída apenas por volta de 1957. Até então, a estrada que ligava São Paulo a Ribeirão Preto passava muito próxima à atual rodovia, e, na cidade, estava um pouco mais à direita que o leito de hoje. O sistema viário tinha forma quadriculada - claro, até hoje.

Para se chegar à extensão ferroviária, havia um prolongamento de uma das ruas centrais até ela. Hoje, a cidade não tem mais ferrovia.

O último trem de passageiros passou por Araras em 20 de fevereiro de 1977. Os últimos cargueiros, servinco à Nestlé, esta ao lado da estação, passaram em 1989, carregando então madeira e óleo combustível para a fábrica.

Os casarões mais antigos são poucos, hoje em dia, e praticamente todos localizados ou na praça central (o antigo "Jardim Público") ou em ruas bem próximas a ela. A cidade cresceu para elám dos córregos e da via Anhanguera nos últimos 50-60 anos. A pavimentação das ruas centrais começou nos anos 1950 e até hoje muitas dessas ruas ainda mantêm o calçamento de paralelepípedos.

quarta-feira, 12 de junho de 2013

OS PROTESTOS CONTRA O AUMENTO DAS TARIFAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO

Os protestos contra os reajustes de preços nos ônibus, metrô e CPTM em São Paulo continuam.

Acho que está na hora de acabar com reajustes de transportes, especialmente dos ônibus na capital paulista. Digo especialmente, porque entra ano, sai ano, nada melhora e nada muda no serviço de ônibus de São Paulo. O serviço está longe de ser bom, embora varie de linha para linha. Primeiro, que se melhore os serviços, depois, que se pense em aumentos.

Com relação aos trens das duas empresas do governo do Estado, os serviços são infinitamente melhores do que eram até o ano 2000 e o número de usuários aumentou muito, aumentando, obviamente, a renda das empresas. O aumento provavelmente não se justifique. Estabilizar o preço seria o mais correto a ser feito.

Quanto ao vandalismo, acho que ele não se justifica, porém, quando foi que protesto sem violência resolveu alguma coisa neste país? Até com violência costumam dar em nada...

segunda-feira, 10 de junho de 2013

AURELIANO MOURÃO, UM LOCAL PERDIDO EM MINAS

A estação de Aureliano Beltrão
A estação ferroviária de Aureliano Mourão, Minas Gerais, foi por setenta e nove anos (1887-1966) o entroncamento de três linhas de bitola estreita - 0,76 cm, diferente de todas as outras ferrovias brasileiras. Nos anos seguintes, até a extinção dos trens da "bitolinha" (1966-1984), passou a ser seu ponto final, para a linha que sobrou, vinda de Antonio Carlos. Eram 202 km de percurso.

A partir de 1940, a estação original foi substituída pela atual, em forma de triângulo curvilíneo côncavo, como poucas outras no Brasil (General Carneiro, Entroncamento, Cordeiropolis (esta,em parte)).
Casa da vila, datada de 1894
Segundo o escritor Tarcisio Dias da Silva, o novo prédio, em forma de triângulo, facilitava as baldeações. Os trens que chegavam de São João del Rey entravam pela direita do prédio e dali seguiam para Divinópolis. Os que vinham desta cidade seguiam para Lavras, e os que vinham de Lavras seguiam para São João del Rey. O horário era fixado para que chegassem na mesma hora. Quando tudo dava certo, o movimento na estação era impressionante.

A linha de 1966 foi uma retificação e ampliação de bitola que ligava Lavras a Divinópolis, deixando a estação fora da linha por uma pequena distância. Por isso ela ficou com a bitolinha somente e uma ligação com a linha nova, que hoje não existe mais. Somente para constar: eram 2 horas e meia de Aureliano Mourão té Lavras, 6 horas e 20 minutos até Divinopolis e 4 horas até São João del Rey. Em bitola estreita, devia chacoalhar muito. As locomotivas a vapor seguiram pela bitolinha até seu fim, em 1984.
Ponte do Inferno, próxima à vila e por onde passava a linha até 1984, sobre o rio das Mortes.
Em novembro de 2012, recebi algumas bonitas fotos do local, que, infelizmente, não conheço pessoalmente. Há uma pequena vila em volta (o local pertence ao município mineiro de Bonsucesso e fica próximo a Lavras). Fica também junto ao rio das Mortes. Apreciem as fotos, enviadas de Belo Horizonte por Fernando Villamarim.

domingo, 9 de junho de 2013

OS TRILHOS DO MAL (XIII): A VEZ DE DIVINOPOLIS E DE JUIZ DE FORA, MG

Divinópolis no Google Maps - a estação está no centro do mapa, em Santo Antonio. A linha cruza a cidade de nordeste a sudoeste. Quando foi construída, estava no limite da zona urbana. Esta fica à esquerda da linha (Google Maps, 2013).

"O Ministério dos Transportes autorizou a liberação de R$ 14 milhões para a execução de obras viárias de transposição da linha férrea que corta a cidade de Juiz de Fora, no estado de Minas Gerais. O anúncio foi feito pelo ministro César Borges em audiência realizada na tarde desta quarta-feira (05/06) com parlamentares mineiros. Com a liberação dos recursos, cerca de 600 mil habitantes serão beneficiados com a construção de pontes e de um mergulhão (passagem inferior) que vão transpor a via férrea nos trechos mais críticos. A medida vai proporcionar melhorias como o aumento da segurança e da fluidez do fluxo dos veículos". (06/06/2013 - Ministério dos Transportes - transcrição)

Ora, Juiz de Fora tem menos de 600 mil habitantes. Pelo censo de 1910, tem 517 mil. É uma cidade menor do que diversas cidades paulistas, como Sorocaba, Ribeirão Preto, Presidente Prudente, Bauru, São José dos Campos. Todas estas convivem com seus trilhos (embora reclamem também). Nenhuma tem realmente razão.

Há coisas mais importantes para uma população desse tamanho do que trilhos de trem. Em Juiz de Fora, eles existem há exatamente 138 anos. Notem, no caso, que, pela notícia, não se fala em retirar os trilhos - excelente notícia. Mas sim de investir em pontes e túneis para evitar acidentes. Acidentes que, com simples tabuletas bem colocadas, serão evitáveis. Quanto ao problema com o trânsito de automóveis nas passagens de nível, isso é pouco relevante pelo tamanho da cidade.

E é mentira que as velocidades dos trens na cidade vão aumentar. Quanto aos automóveis, vai aumentar por que? Pelo fato de não ter de esperar para cruzar a linha? Ué, não existem cruzamentos de ruas com semáforos nessa cidade? O efeito não é o mesmo?

Sim, sou rabugento com esse assunto. Afinal, investe-se nas coisas erradas neste país. Todo esse dinheiro poderia ser muito melhor aplicado como, por exemplo, a volta do Xangai a Juiz de Fora - um metrô de superfície. Foi tirado por que? Não há uma razão palatável, realmente, a não ser o lobby dos ônibus urbanos e a birra da MRS. Os trens de passageiros em Juiz de Fora sempre conviveram com os cargueiros. 

Lá longe, em Divinópolis, cidade de 213 mil habitantes (São Carlos, SP, tem 225 mil e não se queixa do trem), querem fazer contorno rodoviário. Para que? Outra vez, há muitas coisas mais importantes neste País e certamente em Divinópolis do que se construir variantes ferroviárias.

A mesma notícia transcrita acima falava de Divinópolis, e dizia, para piorar as coias, que o ministro César Borges "assegurou que é preciso investir nas travessias e nos contornos ferroviários e rodoviários.". Não sabe de nada. O Brasil está, realmente, fora da realidade.

sábado, 8 de junho de 2013

ARAPOTI, PR


A estação que aparece na foto é a de Arapoti, no Paraná, região de Jaguariaíva, ramal do Paranapanema. Este ramal foi construído entre 1915 e 1937 para escoar a produção do Norte do Paraná para o porto paranaense de Paranaguá e não para o porto paulista de Santos. Até então, tudo seguia para Santos, pela Sorocabana, via Ourinhos e outras cidades paulista próximas, por outros meios.

Apesar de demorar 22 anos para estabelecer a ligação com Ourinhos, em São Paulo, ele em parte cumpriu sua função.

Apenas em 1975, no entanto, com a construção de outro ramal, que ligava (e ainda liga) Apucarana, na linha Ourinhos-Cianorte, a Ponta Grossa e daí a Paranaguá, as cargas da região realmente começaram a seguir em maior quantidade para o porto.

Arapoti foi uma das primeiras estações prontas no ramal. Desde 1915 já estava pronta, ligada a Jaguariaíva.

Em 1979, este ramal foi fechado para passageiros e em 2001 para cargas, desta vez pela ALL. Porém, o ramal é mantido em razoáveis condições por esta, embora somente seja usado atualmente por raros carros de linha. A estação, porém, estava em mãos da Prefeitura. Quando a visitei, em 2006, era a sede da Secretaria da Cultura do município de Arapoti.

Hoje, a estação está fechada, a secretaria mudou-se e o prédio de madeira já dá os primeiros sinais de abandono. Quanto aos carros de aço que pertenceram à RFFSA, estão ali pelo menos desde o final dos anos 1990.

São carros que poderiam ser aproveitados para transporte de trens turísticos (embora todo mundo saiba que somente aprovo trens turísticos sem intervenção de prefeituras). É por isto mesmo que acho que eles não deveriam estar aí, "dissolvendo-se" nas intempéries. Deveriam estar na garda de qum realmente sabe cuidar deles, como a ABPF, por exemplo.

Não duvido que esta entidade já tenha tentado ficar com a posse deles, mas tenha sido impedida pela burocracia ou pela ganância de outros interessados da região, que teimam em ficar com eles sem ter, no entanto, o ônus da sua manutenção em bom estado.

Ou seja, em preservação ferroviária, continuamos na mesma situação das últimas décadas. Fotos de Daniel Gentili em 5/6/2013.

sexta-feira, 7 de junho de 2013

AVENIDA EUSEBIO MATOSO, SÃO PAULO

Propaganda - 1957 (Folha da Manhã).

Eu já falei da avenida Eusébio Matoso neste blog, creio que logo no início.

Porém, desta vez, encontrei na Folha da Manhã de 8 de dezembro de 1957 uma propaganda de venda de terrenos na avenida, já bem próximos à travessia sobre o rio Pinheiros. Esse loteamente está hoje todo construído. Há, salvo alguma exceção, quase que somente casas, antigamente residenciais, hoje muitas transformadas em escritórios ou mesmo abandonadas na frente da avenida.
Sara Brasil, 1930 - a avenida nem existia

O desenhoestá completamente fora de escala. Quem conhece a região, no entanto, sabe onde é.

Coloquei, para comparação, três outros mapas, um atual (Google) com as casas, vistas do satélite, outro de 1930, quando a avenida nem existia e era tudo terreno pantanoso e o rio ainda não havia sido retificado e um de 1952, antes do loteamento, mas já com a avenida traçada, exatamente para possibilitar a passagem de automóveis e ônibus sobre a nova ponte do rio Pinheiros, que substituiu a da rua Butantan, de ferro, por volta de 1945.
Guia Levi, 1952 - a Cardeal Arcoverde ainda não chegava na Eusébio Matoso.

Pois é - para quem gosta disso, basta dar uma comparada e ver. Todos os três mapas estão de "ponta-cabeça", para poderem ser mais facilmente comparados com o desenho do loteamento. Notem que as ruas que hoje existem dentro do loteamento, todas pequenas, não existiam antes de 1957.
Google Maps, hoje

E notem que os corretores ficavam onde hoje existe um posto de gasolina, bem na esquina da rua Cardeal Arcoverde com a avenida Eusebio Matoso. Já o nome "Jardim Andrelina", acho que ninguém jamais ouviu... não o encontrei em guia de São Paulo algum. Ali é Pinheiros, mesmo.

quinta-feira, 6 de junho de 2013

QUANDO A SOROCABANA CHEGOU A SANTOS

Folha da Manhã (hoje Folha de S. Paulo), 27/7/1957
Em novembro de 1927, a Southern São Paulo Railway (SSPR), ferrovia inglesa que começou a operar em 1913 ligando Santos a Itanhaém (em 1915 chegou a Juquiá, seu ponto terminal), foi comprada pelo governo do Estado de São Paulo, que a incorporou à E. F. Sorocabana.

Nessa época, era uma ferrovia isolada: ligava o porto de Santos a Juquiá, no vale do Ribeira, mas não tinha ligação com qualquer outra ferrovia paulista. Nem com a São Paulo Railway (depois E. F. Santos a Jundiaí), via porto, pois tinham bitolas diferentes. A ferrovia começava numa estação no porto de Santos denominada Estuário, passava pela estação de Ana Costa (aquele junto à avenida do mesmo nome, em Santos) e daí seguia literal sul afora, em boa parte com vista para o mar.

A Sorocabana começou quatro anos depois a construir a ligação Santos-Mairinque, que somente ficaria pronta em 1937 e que incorporaria parte da linha da antiga SSPR entre o distrito vicentino de Samaritá, onde construíram um entroncamento para as duas linhas, e Santos. A partir daí, se um paulistano quisesse ir a Santos pela Sorocabana, podia tomar o trem na estação de São Paulo (a que a partir de 1951 se chamaria Julio Prestes), baldear em Mairinque e dali seguir para Ana Costa. Era muito longe, não valia a pena.

Por volta de 1950, a Sorocabana, aproveitando a retificação do rio Pinheiros em São Paulo, construiu uma ligação entre o km 11 (pouco acima da atual estação de Imperatriz Leopoldina) e a estação de Evangelista de Souza, na Mairinque-Santos, de forma a que se pudesse de São Paulo alcançar Santos de forma mais curta e rápida.

O empreendimento deu tão certo que as cargas e passageiros que se utilizaram do trecho Mairinque-Evangelista de 1938 a 1957 diminuíram tanto, que se pensou em erradicar esse trecho, ainda tão novo. Por sorte, houve algum cérebro encantado que conseguiu sacá-la da lista das "condenadas" nos anos 1960.

A linha tornou-se totalmente operativa de Julio Prestes a Evangelista em agosto de 1957. Porém, já em 19 julho desse ano, antes mesmo da inauguração oficial das estações e da linha entre Jurubatuba e Evangelista, deu-se a primeira viagem experimental de um trem de passageiros entre São Paulo e Itanhaém. Eram, segundo a reportagem da época, 3 horas de viagem com 200 passageiros na composição. 
O Ouro Branco na estação de Julio Prestes, sem data - autor desconhecido. O nome era uma homenagem ao algodão, uma das cargas mais transportadas pela Sorocabana (assim como o Ouro Verde, composição da mesma ferrovia, que homenageava o café).
A partir de 5 de outubro desse mesmo ano, a composição Ouro Branco, que trafegou nos anos 1940 e 1950 (com interrupções) entre São Paulo e Botucatu, passou a atender à linha São Paulo-Santos e São Paulo-Peruíbe.

Pela primeira vez, Itanhaém, cidade mais antiga que a capital paulista, estava ligada a esta por um trem de passageiros. E assim foi por 1940, quando cérebros pífios cancelaram o trem de passageiros na baixada.

quarta-feira, 5 de junho de 2013

AS APARÊNCIAS ENGANAM: TREM EM PASSA-QUATRO, MG


A fotografia acima mostra um trem de passageiros correndo na linha Cruzeiro-Jureia, originalmente a Minas e Rio (1884-1910) neste trecho. Está no sentido de Passa-Quatro, MG.

A fotografia é de 1991. Não sei quem é o autor. Ah, então os trens ainda rodavam nessa linha nessa época?

A resposta, infelizmente, é não. Esse foi um trem especial, com confirma o Bruno Sanches, de Cruzeiro, SP: "Mas esse não é o expresso Cruzeiro-Varginha, foi um trem especial feito em 1991 para tentar comover as autoridades para a implantação de um trem turístico, nessa época trem de passageiros nessa linha já sido desativado havia uns bons anos pela RFFSA, e a mesma já tinha também encerrado as atividades no ramal e este foi um dos ultimos trens da RFFSA a circular nesta linha".

Os trens de passageiros regulares rodaram, pelo menos no trecho Cruzeiro-Três Corações, até cerca de 1980. Depois, alguns cargueiros e puff - acabaram. A linha, inclusive, nem foi concessionada à FCA, que seria a detentora natural desse trecho. Eça apenas chegou a usar o trecho Três Corações a Varginha, até poucos anos atrás, para carregamentos do Moinho de Varginha para o porto. Em Três Corações, seguia não pela antiga Minas e Rio, mas sim pela linha que ligava a cidade a Lavras, daí para Angra dos Reis.

Hoje, quem usa a linha é a ABPF, que roda trens turísticos de final de semana entre o túnel, lado mineiro, a Passa-Quatro, e de São Lourenço a Soledade, O trecho do meio está sendo recuperado agora com muito esforço e parco dinheiro pela mesma entidade.

Resta ainda, talvez para o futuro, o trecho Soledade-Três Corações, que não vê trens há pelo menos vinte anos.

Uma linha inteira à disposição para ter trens de passageiros para servir o circuito das águas, como foi por muitos anos. E ninguém se mexe. A ABPF está ali para rodar trens de passeio com locomotivas a vapor. Não tem dinheiro para um investimento de uma linha regular até Varginha.

Cada vez mais me convenço de que somos uns trouxas, mesmo.


terça-feira, 4 de junho de 2013

OS TRILHOS DO MAL (XII): LENÇÓIS PAULISTA, BAURU E UMA DISCUSSÃO

Lençóis Paulista em 2007. A foto mostra quase a cidade inteira (Foto xadreztorneios.blogspot.com)
Conversa de hoje por e-mail entre meu amigo Mario e eu, com algumas ponderações do Adriano, sobre as notícias de possíveis retiradas de trilhos na pequena cidade (70 mil habitantes) de Lençóis Paulista, região de Bauru. Inicialmente, transcrevo a matéria de jornal que engatilhou a discussão:

"ALL estuda contorno ferroviário em Lençóis Paulista (03/06/2013 - Jornal Tribuna): A ALL – América Latina Logística – vai iniciar um Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental – EVTEA para verificar a possibilidade da construção do contorno ferroviário na cidade de Lençóis Paulista. Representantes da ALL e do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT)estiveram reunidos na tarde desta segunda-feira, dia 3 de junho, juntamente com o Deputado Federal Milton Monti, o presidente da Câmara Humberto José Pita, a prefeita Bel Lorenzetti e diretores para anunciar o estudo. O EVTA realizado pela ALL, que deve ser concluído em 120 dias, analisa a capacidade da ferrovia nos municípios, o melhor traçado, a segurança, instalação de passagens de nível, entre outros aspectos técnicos.

O trabalho também considera aspectos de engenharia, socioeconômicos e ambientais que serão necessários para a execução do projeto. O custo inicial do estudo é de R$ 500 mil. O contorno ferroviário é uma obra de infraestrutura pública que deve ser pleiteada pelas prefeituras junto ao Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT). As obras são executadas com recursos do governo federal e a ALL – concessionária responsável pelo serviço de transporte de cargas – realiza uma consultoria técnica no projeto para assegurar a segurança e a produtividade da operação ferroviária.

O contorno ferroviário oferece uma série de benefícios, com a circulação fora do trecho urbano, é possível reduzir problemas como barulho das buzinas e interrupção do tráfego de veículos em passagem de nível. A realização do estudo é resultado da parceria entre a ALL, Triunfo e Vetorial – a Vetria Mineração – que irá atuar na extração, transporte e comercialização de minério de ferro de Corumbá (MS) via terminal portuário próprio em Santos (SP)." (final do artigo)

Acho que todos aqui já conhecem a minha opinião sobre a nova moda de "contornos ferroviários" que está virando a coqueluche no antigo Ramal de Bauru da Sorocabana. Não obstante esse trecho precisar de retificações já há muito tempo, tirar os trens de dentro da maior parte das cidades daquela região é uma desculpa e tanto para tentar viabilizar a existência da Vetria, que é quem está fazendo o estudo de viabilidade dessas obras. Coincidência isso?

Com a entrada em operação da Eldorado Celulose o tráfego de composições em Bauru aumentou muito pouco, coisa de 3 para 4 composições em dias mais movimentados, e olhando isso na maior cidade da região, que tem apenas uma passagem de nível dessa linha dentro da cidade, o que por si só não justificaria uma obra assim. Com as regras atuais de concessão, onde o concessionário não é indenizado no caso de melhorias e obras em via permanente, o único jeito economicamente viável de se promover retificações e melhorias em linhas já existentes, infelizmente, é de iniciativas como essa, pegando carona nos PACs da vida, e arrumando pressão política junto aos prefeitos para o governo federal pagar as obras.

O lado ruim dessa história é justamente ter que emplacar esses contornos ou anéis ferroviários para isso e tirar os trens de dentro da cidade, justamente de lugares que só passaram a existir por conta da parceria café-ferrovia no final do século 19 e início do 20. Bauru não é diferente, juntaram a ganância e especulação imobiliária, com verbas do PAC etc. e a grande novidade anunciada pelo prefeito é uma ida até Brasília para tentar conseguir verbas para erradicar os trilhos e implantar BRTs no lugar.

Um lugar que a ferrovia é praticamente um sinônimo que fez a cidade crescer muito no mapa e das poucas que já foram servidas por três ferrovias, sendo que uma iniciava na cidade. Agora quer simplesmente esquecer seu passado e perde a oportunidade de usar a malha ferroviária já existente para o transporte coletivo, com possibilidade de estender para a região, uma vez que boa parte dessa malha nem mais será utilizada se os novos trilhos circundarem a cidade. O pior de tudo é que o caso de Bauru não é isolado...

Bom, projeto global nem pensar, certo? Primeiro contornam uma cidade, depois outra, depois outra... Agudos fica no mei das duas o e se quiser também vai ser depois que as outras forem feitas. Vai ficar uma linha com uma sequência de simbolos do McDonald. Transporte de passageiros sobre trilhos para aproveitar a malha existente geralmente é a última coisa em que pensam. Não adianta depois tentar usar a linha "nova" pois, além de ter sido feita para cargas, passrão longe da cidade, por motivos óbvios. Gasta-se dinheiro para fazer os contornos.

Uma análise global é feita nesse sentido? (quanto se gasta mais em x anos, mantendo a linha atual e construindo a linha nova - incluindo, naturalmente, o custo da abertura da linha nova). Pode até ser vantajoso, mas como o estudo não é feito, nunca vão saber. Enfim, é isso aí. Planejamento de infraestrutura no Brasil é coisa que não existe. Particularmente, creio que houve um tempo em que existia muito mais do que hoje e o país tinha muito menos gente.

 Fora que: o ramal de Bauru foi retificado em 1966. Só que as retificações foram sempre entre as estações. Nenhuma das estações, mesmo as pequenas, teve o local alterado. Isso provavelmente foi feito para evitar grandes desapropriações e também por causa da topografia dentro das cidades por onde passa a linha. Os trens de passageiros acabaram na linha em 1976. As plataformas das estações do ramal foram arrebentadas recentemente para que os trens pudessem passar, e sem autorização dos donos - inventariança da RFFSA. Nota: claro que ninguém se importa com velhas estações abandonadas (e nem com as conservadas) e com a inventariança da RFFSA, que daqui a pouco acaba por falta de bens, não por terem sido vendidos, mas sim roubados e destruídos.

Finalmente, é interessante notar a matéria que originou a discussão e ver que aquela história de "com a circulação fora do trecho urbano, é possível reduzir problemas como barulho das buzinas e interrupção do tráfego de veículos em passagem de nível". Gente que ouve falar e escreve, sem analisar realmente se, numa cidade do porte de Lençóis, isso afeta grande coisa. Afinal, até hoje a ferrovia está praticamente no limite urbano da cidade.

domingo, 2 de junho de 2013

GUAXUPÉ, ANTIGO ENTRONCAMENTO FERROVIÁRIO

Linhas em Guaxupé - para o sudoeste, no sentido de Casa Branca. Para o oeste, no sentido São Sebastião do Paraíso e Passos. Para o nordeste, Biguatinga. Para o leste, Jureia e Rede Sul-Mineira (IBGE).
A estação de Guaxupé era um dos maiores entroncamentos da Mogiana. Hoje não possui mais linha alguma. Eram quatro linhas: o ramal de Guaxupé, que vinha de Casa Branca, o ramal de Passos, que ia até a cidade de Passos, depois de entroncar em São Sebastião do Paraíso com a E. F. São Paulo-Minas, o ramal de Juréia, ex-Tuiuti, que entroncava com a V. F. do Sapucaí, que mais tarde se tornou Rede Mineira de Viação e seguia até Soledade de Minas (e dali a Barra do Piraí) e o ramal de Biguatinga, este, curtinho. Todas essas linhas era dos anos 1900 e 1910.

Os mapas, dos anos 1970 e atual (um Wikimapia com a "recolocação" dos trilhos em pontilhado) mostram o que foi e o que poderia ser hoje em dia se houvessem mantido as linhas. Pode-se também ver a continuação do ramal de Jureia, que, no mapa mais antigo, é apresentado até a cidade de Muzambinho. Curvas enormes que talvez se justificassem na época de sua construção em 1912/3 com a quantidade da café muito grande da região, mas que, nos anos 1950/60 já eram um fator de encarecimento e demora nos transportes. Nada que uma obra de retificação com túneis e viadutos não pudesse resolver. Bastava querer.
A linha para Jureia. Notar duas grandes curvas que encompridavam demais o caminho, em Moçambo e em Muzambinho (IBGE).

Na época, devem ter dado muito dinheiro para a Mogiana. Havia muito café por ali que era recolhido por essas linhas e de Guaxupé seguiam para Casa Branca e depois, Santos. O ramal foi muito afetado pela crise do café a partir de 1929. Em 1932, com a Revolução Constitucionalista, logo no início da rebelião, a Rede Sul-Mineira, antecessora da Rede Mineira de Viação, literalmente confiscou as linhas em território mineiro. Com o final da luta no início de outubro do mesmo ano, a Rede devolveu, depois de cerca de um mês do final dos combates e com muita relutância, os ramais para a Mogiana. O que a empresa campineira recebeu de volta foram três ramais em frangalhos, estações destruídas, cargas confiscadas, material rodante bastante danificado e nenhuma indenização.

A partir daí, as linhas que saíam de Guaxupé para território mineiro passaram a dar prejuízos constantes. No início dos anos 1960, o ramal mais curto, já muito deficitário, foi fechado. Em 1966, foi a vez do trecho Guaxupé-Jureia, que se foi juntamente com o trecho da RMV que era sua continuação, entre Jureia e Varginha. O motivo real, no entanto, foi a queda das cargas cafeeiras no trecho da Mogiana, que carregava café no sentido contrário ao ramal da RMV, ou seja, para Santos.
Wikimapia e as quatro antigas linhas tracejadas sobre seus antigos leitos.

O trecho Guaxupé-São Sebastião do Paraíso ainda se manteve até 1976. Sua continuação, a partir daí, passou a ser uma extensão do trecho da antiga E. F. São Paulo-Minas e não durou muito. Suas cargas praticamenta acabaram nos anos 1980. Os trilhos foram retirados nos anos 1990. Já o trecho que ligava todos esses ramais com Casa Branca foi extinto nesta mesma época. Guaxupé já nem mais ponta de linha seria e acabaria sem trilhos.

A "aranha" de linhas que partia de Guaxupé, no entanto, daria um excelente leito para um trem de subúrbios para a cidade em si. Naturalmente, não se pensou nisto. Eram quatro linhas, cada uma partindo para uma direção. A ligação com São José do Rio Pardo e Casa Branca também. Porém, como sempre, nada de alternativa ferroviária para o já monopólio rodoviário. Nem pensar. Os maus serviços prestados no "final dos tempos" foram propositais, sem nenhum plano para melhoria do transporte público na região.