terça-feira, 31 de maio de 2011

WALDEMAR CORRÊA STIEL

Waldemar Stiel e amigos

HOMENAGEM DA ANTP AO ESTUDIOSO, PESQUISADOR, ESCRITOR E ADVOGADO WALDEMAR STIEL (TRANSCRIÇÃO)

Até o fim, Waldemar Stiel devotou seu entusiasmo à pesquisa histórica e à memória do transporte público urbano no País. O pesquisador da história dos transportes públicos urbanos no Brasil Waldemar Corrêa Stiel faleceu no domingo, 29 de maio de 2011. O sepultamento aconteceu na segunda-feira, 30, no Cemitério de Congonhas, em São Paulo.

Faleceu neste domingo, 29 de maio de 2011, aos 90 anos, Waldemar Corrêa Stiel, advogado e pesquisador entusiasta da história dos transportes públicos urbanos no Brasil. O sepultamento ocorreu na segunda-feira, 30, no Cemitério de Congonhas, em São Paulo,

Waldemar Stiel foi o autor, entre outros textos e artigos, dos livros História dos Transportes Coletivos em São Paulo, de 1978, com prefácio do engenheiro Rogerio Belda, lançado no 1º Congresso da ANTP, no Rio de Janeiro; História do Transporte Urbano no Brasil, de 1984, com prefácio do engenheiro e administrador Adriano Murgel Branco, e Ônibus, lançado pelo programa ANTP Cultural em 2001 no 13º Congresso da ANTP, em Porto Alegre, com prefácio do arquiiteto-urbanista Ayrton Camargo e Silva, que assinaloiu naquele texto: "Waldemar Stiel é um pessoa apaixonada pelo seu ofício, a quem, graças a um trabalho persistente que o acompanha por toda vida, a memória nacional será sempre devedora". Stiel deixa concluída a revisão completa de seu primeiro livro.

PRESENÇA

Stiel sempre apoiou iniciativas para a preservação da história dos transportes, tendo participado da identificação de considerável número de peças do Museu dos Transportres Públicos, quando de sua organização, em 1985. Também foi co-fundador da Associação de Preservação de Material de Transporte Coletivo, APMTC, entidade que, nas décadas de 1980 e 1990, contribuiu para preservação de parte da história dos transportes coletivos em São Paulo.

Sempre muito ativo, Waldemar Stiel com frequência participava de ações em favor da preservação e da divulgação da história dos transportes urbanos, em especial do bonde, modo ao qual devotava especial atenção em suas pesquisas. No dia 7 de maio de 2011, participou de evento no centro histórico de Santos, ocasião em que se comemorou a marca de 1 milhão de passageiros no bonde turístico, que permite às novas gerações vivenciar a qualidade desse tipo de transporte. Naquela mesma data, esteve presente, em São Paulo, na exposição comemorativa aos 62 anos de tróleibus em São Paulo.

SANGUE, SUOR E LÁGRIMAS

Estação de Mauá, SP, 1943
A vida em meados do século XX era melhor? Mais calma? Mais fácil? Mais alegre? Eram mesmo bons tempos?

Os dois trechos abaixo foram escritos por terceiros e publicados como e-mails em resposta a uma discussão sobre a cidade de Mauá, em São Paulo. Transcrevo-os sem identificar os autores, que podem, no entanto, identificar-se se quiserem. Em itálico o primeiro texto, depois um comentário meu e finalmente o segundo texto, menor, também em itálico:

Meu avô que morava na Vila Guilherme, em 1952, em um cortiço pagando aluguel e um dia viu uma placa na Av. Ipiranga em São Paulo, dizendo que em Santo André uma empresa de urbanização estava vendendo terrenos grandes e baratos em Mauá. Ele foi então até Santo André na rua das Figueiras para checar a informação e acabou comprando um terreno em Mauá. Com o terreno comprado restava então construir a casa: a construção demorou 2 anos com a ajuda de um cunhado e, segundo meu avô, eles saíam da Vila Guilherme no sábado pela manhã e pegavam o trem, tendo de andar 4 quilômetros até o terreno, pois na época não havia linha de ônibus para todos os bairros. Na obra a areia era retirada de um rio próximo e os tijolos eram comprados de uma olaria de propriedade dos Damo e, como não havia pavimentação nas ruas, os caminhões simplesmente não conseguiam transitar pelo bairro. Meu avô, então, buscava os tijolos de carriola, mais ou menos uns 2 quilômetros, dormiam no terreno em um barraco improvisado para guardar ferramentas e voltavam para a Vila Guilherme nos domingos á tarde. Em 1954, a casa estava pronta, porém, como ainda não havia serviço de saúde em Mauá, meu avô resolveu ficar mais um tempo na Vila Guilherme, pois minha avó estava grávida da minha mãe. Depois da minha mãe, vieram mais dois filhos e aí sim em 1957 meu avô se mudou definitivamente para Mauá com toda a família. Ele conseguiu emprego na VidroBrás, posteriormente Santa Marina e atualmente Saint Golbain, e minha mãe conta que minha avó chorava muito porque, além do frio, tudo era muito longe: mercado, açougue, farmácia... Minha mãe conheceu meu pai em Mauá e eu nasci lá também. Meu avô comprava fumo de corda numa loja que ficava próxima à estação, eu ia junto com ele a pé e, de frente para a estação havia um senhor que vendia coco caramelizado, que cheirava longe. Enquanto ele comprava fumo, eu ficava olhando os trens e quando ele terminava as compras me levava para comprar o coco. Depois ficavámos na passarela de ferro fundido da SPR que passava sobre a passagem de nível e eu ficava em êxtase, com os trens passando por baixo de nós, Budd, Englishs, Lambretas... meu avô tinha simpatia pelas Englishs; ele as chavava de "máquina de duas frentes". Pois é, como eu ficava feliz com tão pouco.

Em seguida, um outro interlocutor acrescenta um pouco mais aos relatos de mais de meio século atrás:

Você vê como naquela época as coisas eram diferentes. Tudo era adquirido com muito suor e principalmente honestidade, não importava a distância e o quanto era sofrido para se conquistar um bem. Com meu avô também foi assim. Ele era funcionário de uma vidraçaria no Bom Retiro e só pôde comprar um terreno “do outro lado do rio” (o Tietê) e que era muito mais barato, porque não havia ponte e o acesso era mais difícil. Com muito suor ele conseguiu comprar o terreno, construir uma humilde casa e na mudança carregar tudo nas costas atravessando o Tietê a pé. Depois conseguiu comprar um barco, que ficava na margem do rio e quando precisava dele ele estava lá! (imagine hoje). Na época da construção da casa ele nem tinha dinheiro para comer. Caçava nos morros daqui da Casa Verde e nos brejos onde hoje é o campo de marte ele pegava muita rã. Também pescava no rio Tietê. Foi assim que ele conseguiu sua casa. Impressionante. São histórias que ouvimos de nossos antepassados e que nunca esquecemos. É uma lição de vida.

domingo, 29 de maio de 2011

CONCESSÕES FERROVIÁRIAS À DERIVA - II

Cajuri, MG: linhas penduradas há anos. Foto Guilherme Rios
Mais um capítulo de como as concessionárias e o governo federal tratam as ferrovias no Brasil. Depois de 15 anos de concessões e um início até que promissor, as concessionárias já perceberam que o governo e seus órgãos de fiscalização não fiscalizam coisa alguma e nem estão preocupados com o que acontece na malha ferroviária, que, ao contrário do que muitos brasileiros pensam, não é obsoleta nem inútil (embora seja verdade se pensar que alguns trajetos ferroviários são realmente obsoletos por terem sido construídos com tecnologia antiquada para os dias de hoje).
Mais linha pendurada, desta vez em São Geraldo, também Minas Gerais. Foto Almerindo Lama/Panorâmio
As fotografias postadas na página de hoje têm vários autores e mostram linhas que estão concessionadas, mas que não são utilizadas há praticamente o mesmo tempo em que existem as concessões. Mais precisamente, duas delas (Cajuri e São Geraldo) estão na antiga linha de Caratinga (Rio de Janeiro-Três Rios-Ubá-Caratinga) da Leopoldina. A outra, na subida da serra do Mar percorrida pela antiga linha Auxiliar da Central do Brasil.

Será que não há nada a ser transportado nessas regiões? Será que em muitas delas não seria útil o transporte ferroviário de materiais para aliviar as estradas, sempre perigosas, principalmente da forma em que são mantidas atualmente (repare que muitas das fotos aqui são de Minas Gerais, estado que tem rodovias bastante ruins)? Será que muitas destas linhas não poderiam ser utilizadas para trens regionais de passageiros, seja como transporte metropolitano, de média distância, com trens diesel ou mesmo VLTs e litorinas?
Viaduto Paulo de Frontin, construído em 1898, lindo mas sem uso algum desde 1996. Foto Elson Pinho
A concessão foi, por exemplo, péssima para o Estado de Sergipe: segundo um depoimento que recebi hoje de Marcus Vinicius S. Gonçalves, que acompanha as ferrovias no estado, a FCA fez um teste recente para transportar cimento da cidade de Laranjeiras para o estado da Bahia,foram feitas algumas viagens-teste e depois não se efetivou o transporte regular,então no momento não se transporta nada pela única linha do Estado, que o cruza de sul a norte vinda da Bahia (Alagoinhas) e seguindo para Alagoas passando por Propriá. Só se pode transportar cimento em Sergipe (e petroquímicos, também de Laranjeiras, não?)? E só para a Bahia, para o norte, não?

sábado, 28 de maio de 2011

ENGODO PUBLICITÁRIO

Mapa sem escala publicado hoje para anunciar um prédio na rua Fidalga
Vi hoje no Estadão uma propaganda de um prédio a ser construído na rua Fidalga, na Vila Madalena. O mapa que mostra a localização do prédio está sem escala e mostra qarteirões quase vazios com uma ou outra casinha e também poucos prédio, "pequenininhos" quando comparados mesmo com as casinhas. No quarteirão entre a Cardeal Arcoverde e a Luiz Murat onde está o Cemitério São Paulo, ele também mostra diversas casinhas.

O mapa parece um paraíso. Super-bucólico. Se São Paulo fosse mesmo assim, seria um enorme prazer morar na cidade. Suponho que a maioria dos interessados nesse prédio - com nome inglês, como sempre: Soul (alma) Madá (de Madalena) - saiba que a Vila Madalena não é assim. E quando não sabe, vai visitar os apartamentos para decidir se compra ou não. Mesmo assim, o comercial não cita a grande barulheira de automóveis nas ruas durante as noites (principalmente de sexta a domingo), visto o local ser coalhado de bares e restaurantes com mesas nas ruas; também não cita que, se v. for receber um amigo em casa, ele vai ter de se virar para achar um local para estacionar. Na rua, então, nem pensar. Vai entregar um carro para um valet que vai cobrar os tubos dele e estacionar o carro na rua mesmo (é proibido, but who cares?) , longe pacas e sem qualquer vigilância.
O que teria sido o mesmo local (ainda sem escala) em 1880
Parece que o paulistano não se importa com esses fatos, parece ter já se conformado que ali é um dos bairros mais congestionados da cidade. Vai mudar assim mesmo. Acho isso incrível.
Mapa real da rua Fidalga (a rua que segue do canto esquerdo inferior para o canto direito superior) hoje - Google Maps
Enfim, é isso. No alto, o anúncio do prédio que foi publicado hoje (olhaí - propaganda grátis de construtoras!). Depois, o local real, visto pelo Google Maps (este mapa, claro, está em escala, e mostra apenas aquele quarteirão da rua Fidalga). Finalmente, um livre exercício de paciência mostrando (sem escala também e baseado no mesmo mapa da propaganda) como teria sido a mesma área em 1880, 130 anos atrás. Isso, sim, era sossego (certamente haveria mais algumas trilhas ali, e algumas pequenas construções numa área tipicamente rural - mas mágico eu não sou).

sexta-feira, 27 de maio de 2011

QUIRIRIM, TAUBATÉ

A estação ferroviária de Quiririm, recentemente reconstruída.
Quiririm é uma graça. Ah, mas onde fica? É um bairro de Taubaté. Fora da cidade, na saída para Caçapava e encostado no início da rodovia que vai para Campos do Jordão. Mais de noventa por cento do bairro fica na "parte alta", onde estão as casas e o comércio. O resto fica na "parte baixa", exatamente onde um dia passou a Central do Brasil. Até 1953.

Esta é a parte bonita e bucólica. A impressão nítida que se tem é que pouquíssima coisa mudou desde a desativação da linha. Sobraram poucas construções. Junto à rampa que vem da cidade alta, um caminho de terra recentemente asfaltado é o leito da antiga ferrovia. O armazém do outro lado da linha virou restaurante francês. Muito bom, por sinal. Foi por causa dele que conheci o bairro, que, em 1995, nem sabia que existia. Estava indo com minha família para São Luiz do Paraitinga quando, vindo pela rodovia Carvalho Pinto, não entrei na Dutra por engano. Segui um instante procurando o retorno. Ali havia uma placa que indicava, num caminho de terra, o tal restaurante. Era hora do almoço, resolvemos testar.
Ruínas em frente à horta. Que terá sido ali?
Descobri então que ele ficava num velho armazém ferroviário. Fui procurar a estação e só achei os alicerces. Vacas pastavam onde um dia foi o pequeno prédio. Da mesma forma, havia, para o outro lado do armazém, uma horta. Mais adiante, um casarão que hoje virou museu. A colônia italiana era forte ali. Uma rua que saía do antigo leito para a direita acopmpanhava a tal horta e levava a um restaurante italiano.

Quinze anos depois, ainda é assim. E parece que em 1953, como disse, ainda era assim. Há pouco mais de uma semana, estive em Quiririm. Descobri que reconstruíram a estação que havia sido demolida. Não entendi bem o que era ali agora, estava fechado. Muito interessante a iniciativa. Preciso saber mais.

O restaurante francês estava firme ali. Já tem mais de quinze anos ali. Já havia passado da hora do almoço, não deu para testar. Pena. Quiririm, no entanto, continua com aquele ar bucólico. Tem até suas ruínas, como mostra uma das fotografias que tirei.

quinta-feira, 26 de maio de 2011

VOLTANDO ANTES DO QUE ANUNCIEI...

Estação de Assis, 1998.

Recebi hoje a mensagem mais abaixo de um amigo meu de Osvaldo Cruz, SP, onde a linha da antiga Cia. Paulista está abandonada já há pelo menos sete anos, com tráfego eventual de autos de linha e de trens de capina (raros). Já o link que ele me mandou é de Assis, onde trens na ex-Sorocabana existem mas são "bissextos", transportando combustíveis.

É a privatização que não deu certo. Certamente há o que se transportar por lá... e certamente as bobagens continuam a ser ditas (como, problema de segurança? Quase não passa trem!). É a eterna vontade de se fazer avenidas no lugar da linha, claro.

Prezado Ralph:
Garimpando a internet em busca de mais noticias ferroviárias, vi a noticia abaixo e lembrei de seus vários comentários em seu blog, que todos os dias visito, em relação aos políticos que "lutam" para tirar os trilhos de suas "progressitas" cidades. Como diz na própria reportagem:

"Era a ferrovia que trazia desenvolvimento para os Municípios, mas hoje se tornou um problema sério de segurança, poluição sonora, poluição atmosférica."

Fonte: http://www.santacruznews.com.br/noticia_ler.php?s=2&conteudo_id=3729

É triste saber de tais notícias.

PEPINOS

Desde ontem houve problemas com a postagem de artigos no meu blog. Ontem não postei, hoje, por causa disso, não há tempo.

Há vezes em que não posto por falta de assunto (raros dias), ou por falta de luz, ou de internet. Desta vez está sendo por problemas no blog...

Amanhã eu volto. Vou dar descanso para meus leitores

terça-feira, 24 de maio de 2011

CONCESSÕES FERROVIÁRIAS À DERIVA

O abandono desta ferrovia, aberta em 1928, tendo hoje , portanto, 83 anos de idade, é notório. Trata-se do início da que um dia foi a linha-tronco da Rede Mineira de Viação, Angra dos Reis-Goiandira.
Ninguém se responsabiliza pelo conserto das avarias no pátio e região urbana da cidade de Angra dos Reis. Por causa disso, caminhões se acumulam cada vez mais nas estradas mineiras e fluminenses.
Estas fotografias mostram como as concessões ferroviárias no Brasil estão degradadas.
O governo nada faz, a não ser ficar olhando. As concessionárias - neste caso, a FCA - não se mexem e esperam, claro, que o governo repare tudo. Se não o fizer, não faz mal. Ela continuará não rodando por ali.
Este é apenas um dos exemplos de como as ferrovias são tratadas neste país, que muito precisa delas.

As fotos foram-me enviadas hoje por Jorge A. Ferreira e foram tomadas por Aleksander Oldal nos últimos dias, em Angra dos Reis, RJ.

segunda-feira, 23 de maio de 2011

TREMEMBÉ, SP

A ex-estação ferroviária de Taubaté
A cidade de Tremembé, no Estado de São Paulo, é uma cidade que parece pequena, mas o número de habitantes (40 mil) acaba por surpreender. Situada meio que espremida entre os municípios de Taubaté e de Pindamonhangaba, é município desde 1896, portanto, há 115 anos.

Quem vai à cidade na região da estação ferroviária, que existe desde a virada do século 19 para o 20, mas que somente passou a ser parte do ramal de São Paulo da Central do Brasil em 1914 (antes era a ponte de uma pequena ferrovia que saía de Taubaté), olha para um majestoso prédio que andou meio capenga depois de sua desativação em 1953, no meio de uma praça que hoje incorpora também o seu pátio ferroviário que já não existe. Nesse ano, uma variante construída entre Pindamonhangaba e Caçapava tirou da cidade o seu trem.
O belo casarão
Próximo à estação, um belo casarão de esquina é uma das poucas construções antigas em volta. As ruas ali em volta são uma avenida - que é basicamente o antigo leito da via férrea - e algumas ruas estreitas com comércio.

O município é estância turística, mas não me pergunte o que existe de turístico na cidade. Nem o site da Prefeitura fala sobre o que poderia existir de turístico por lá.

Estive na cidade na semana passada e fotografei o que achei bonito. Fora a calmaria da cidade, só vi de interessante a velha estação, restaurada mas não tão bem cuidada assim (havia muito lixo por ali), o casarão citado e uma bela casa ferroviária ao lado da estação, hoje servindo de sede para uma instituição.

Fora isso, é curioso salientar que nos anos 1940, o bairro paulistano do mesmo nome teve de alterar sua grafia para Tremembeí, por causa da existência de município com o mesmo nome. Isso não pegou. Logo depois desapareceu, mas existem fotografias da estação ferroviária do bairro nos anos 1940 e 1950 com essa grafia. A estação pertencia à linha da Cantareira, desativada em 1964.

domingo, 22 de maio de 2011

PRESIDENTES PAULISTAS E O PODER

Ranieri Mazzilli
Outro dia estive conversando com um amigo meu e eu lhe disse que o último presidente paulista do Brasil foi Rodrigues Alves, no já distante ano de 1906 (quando acabou seu mandato). Ele ficou surpreso. Eu lhe disse que, embora quatro presidentes mais recentes tenham feito sua vida política em São Paulo, eles não eram paulistas: Washington Luiz (fluminense de Macaé), Jânio Quadros (matrogrossense de ), Fernando Henrique (carioca) e Lula (pernambucano de Garanhuns). Ele ficou surpreso por Jânio, que pensava ter sido paulista.

Tecnicamente, o último presidente paulista (de Caconde) foi Ranieri Mazzilli, que ocupou o cargo por duas vezes - na renúncia de Jânio (1961) e na deposição de João Goulart (1964), mas por poucos dias em ambos os casos. Podemos considerar, na prática, que ele tenha sido um "presidente" ou um "presidente interino", sem ter, na prática, poder algum, sabendo de sua interinidade?

De qualquer forma, que poder real tiveram todos esses presidentes? Na República Velha (1889-1930), certamente mais do que os de hoje. Getúlio Vargas, gaúcho, foi o que mais acumulou poder nos 15 anos em que governou (1930-45), por motivos que conhecemos. Igual a ele (ou mais?) tiveram os presidentes militares (1964-85), Castelo Branco (cearense), Costa e Silva, Médici e Geisel (gaúchos) e finalmente Figueiredo (carioca). Somados a Hermes da Fonseca (1910-14) e a João Goulart (1961-64), também gaúchos, é fácil ver que o Rio Grande do Sul foi o Estado que mais gerou presidentes.

Fernando Collor era carioca e não alagoano. Alagoanos eram Deodoro da Fonseca e Floriano Peixoto. Paulistas, além de Rodrigues Alves, foram Prudente de Moraes e Campos Salles. Rodrigues Alves foi eleito novamente em 1917, mas morreu antes de assumir, bem como Tancredo Neves, mineiro (1985). Júlio Prestes, paulista, não conseguiu assumir em 1930, pois seu antecessor, Washington Luiz, foi deposto e era este que o apoiava.

Durante a República Velha, houve três mineiros: Affonso Pena (1906-9), Wenceslau Braz (1914-18), Delfim Moreira (1918-19) e Artur Bernardes (1922-26). Epitácio Pessoa (1919-22) era paraibano. Nilo Peçanha, que ocupou o cargo (1909-10) finalizando o mandato de Affonso Pena, morto, era fluminense.

Volto à pergunta: excetuando-se Vargas e o período militar, quem mandava no Brasil realmente: o presidente ou o Congresso? Na República Velha, a influência da Câmara era menor do que hoje, mas era forte. Em alguns casos, muito forte: vejam o exemplo de Pinheiro Machado, senador gaúcho no tempo de Hermes da Fonseca. Foi assassinado em 1915, mas seu controle sobre Hermes era muito grande, diminuindo um pouco com Wenceslau Braz.

Nos últimos anos, não era e não é difícil notar o poder de congressistas como Antonio Carlos Magalhães, José Sarney (que foi presidente de 1986 a 1991 e desde então é senador não pelo seu Estado, Maranhão, mas pelo Amapá, neste caso um típico "estado de aluguel"). Os leitores lembra-se-ão de outros.

A pergunta hoje é que poder tem o presidente da República. E pelo que se vê, pouco. Quem manda é o Congresso. O que ajuda no presidente é a sua popularidade. Lula, queiram seus detratores ou não, foi bastante grande, mas ele também sofreu nas mãos do Congresso. E é óbvio que os interesses do Congresso estão longe de ser os do povo. E este fato não é recente, vem de longe, vem dos tempos de Dom Pedro I - ou seja, passa por toda a história do Brasil independente.

No século XIX, a influência dos estados do norte e principalmente do nordeste era muito forte. Lá estavam os usineiros da cana de açúcar, principalmente em Pernambuco, Alagoas e Bahia. O fato de os dois primeiros presidentes do Brasil terem sido alagoanos não é surpresa quando se analisa este fato. E boa parte da política do "café-com leite", que sugeria o poder dos cafeicultores e produtores de leite concentrados nos estados de São Paulo e de Minas Gerais, só podia ser implementada por que havia o apoio dos usineiros do nordeste. Ainda assim, é surpreendente que Pernambuco e Bahia jamais tenham tido presidentes ali nascidos (sim, teve Lula, mas esse se "formou" politicamente em São Paulo e houve ainda o baiano Rui Barbosa que foi candidato forte em duas ocasiões, 1914 e 1922, mas jamais ganhou).

Mas é mesmo surpreendente este fato? Talvez não, se analisarmos que pode ter sido uma questão de escolha, ou seja, talvez seja melhor manter força no Congresso do que ter um presidente que não tem toda essa força que se lhe apregoa. É exatamente isso que Pernambuco, Alagoas e Bahia fazem até hoje, apesar da decadência em suas economias que já transcorre desde o final do século XIX. Perderam poder econômico, mas mantiveram poder político.

Existe um fato alardeado pela imprensa sulista (não sei se a imprensa nordestina se preocupa com isto ou não) que mostra dois problemas claros de representação no Congresso: um, o fato de o número de deputados não ser proporcional à população dos estados (São Paulo tem muito menos deputados do que deveria sendo o estado mais populoso do país: tem 1/5 da população brasileira) e dois, o Senado tem 3 senadores por estado, independentemente de suas populações. Isto foi consequência de manobras da bancada do norte e do nordeste durante o período militar, não corrigidas até hoje por absoluta falta de interesse do Congresso.

No Brasil, quem tem a maior parte da produção e da renda não tem o poder político. É difícil de dar certo. Podem eleger o presidente paulista que quiserem, nada vai mudar enquanto o Congresso não passar a representar o povo, tanto nos seus interesses quanto no número de habitantes das suas tão diferentes regiões.

sexta-feira, 20 de maio de 2011

ALCKMIN E FERROVIAS

Um dia, a E. F. Campos do Jordão apareceu no cinema, no filme Floradas na Serra...
Bem, eu tenho metido o pau no governador Geraldo Alckmin - a quem chamo "carinhosamente" de AiDeMim - por causa das politicagens que ele vem fazendo, dando a entender que seu objetivo de governo é sepultar toda e qualquer coisa que o ex-governador Serra veio a fazer.

Bem, o motivo desta postagem é outro: duas medidas que foram tomadas que me agradaram. O tema é ferrovias, ou seja, algo sobre o qual posso dar pelo menos alguma opinião e talvez falar menos besteiras que em outros assuntos.

Primeiro, a notícia da recuperação da E. F. Campos do Jordão, tendo por trás a CPTM. Ela precisa. Há anos que as notícias dão conta que a manutenção da linha está má, tendo a estrada algumas vezes sofrido interrupção em seu funcionamento. Afinal, AiDeMim é de Pindamonhangaba e deve ter um apreço especial pela velha ferrovia, que chegará a cem anos daqui a três.

A segunda notícia saiu hoje nos jornais: que a linha 5 do metrô vai ter as obras iniciadas, mesmo com as notícias de corrupção na concorrência. Como devem se lembrar, o resultado da licitação foi anunciada no final do ano passado, mas logo em seguida denúncias de manejamento de resultados vieram à tona. O vice-governador em exercício, Alberto Goldman, anunciou a suspenão do início das obras para se averiguar o caso.

Pura bobagem. Tudo neste país é assim. Ora, deixe a obra correr paralelamente com o processo judicial. Do jeito que a justiça anda no Brasil, isto vai tomar uma década. E, se houver alguma punição às empresas que participaram da concorrência, que se a faça, seja em que época for (mas, convenhamos... alguém acredita nisso?)

O que a cidade não pode é sofrer por causa de politicagem e desmandos administrativos. Sinceramente, se formos esperar honestidade neste país para se fazer obras, estagnaremos para sempre. Tenho 59 anos de idade, quase 60, e nenhuma ilusão quanto a isto.

Que venham as críticas dos idealistas... e que saia o metrô da linha 5 o mais rápido possível.

quinta-feira, 19 de maio de 2011

O SONHO ACABOU

A avenida do Vidoca hoje às 8 da manhã: surpreendentemente, sem trânsito. Mas ontem à noite...
Quem pensa que os congestionamentos-monstro somente existem atualmente na Grande São Paulo, está por fora. Ontem, em São José dos Campos, entre 5 e 7 da tarde, o caos no trânsito era total. Com um agravante: pegava a Dutra também de roldão. Eu vinha de Taubaté para São José e tive de entrar na cidade. Fiquei mais de uma hora na Dutra e dando voltas na cidade.

É difícil não dar voltas em São José: somente quem conhece muito bem a parte mais antiga da cidade - que é justamente a entrada principal até o centro, com seus arredores e a avenida Nelson Davila - pode escapar dessa sina. Eu até que conhecia bem, mas não tendo ido já há 3-4 anos na cidade e ter chegado nela já no escuro rodeado de carros, ônibus e caminhões por todos os lados prejudicaram a memória de meu conhecimento.

O sistema viário dessa área da cidade é horroroso - para resolver, só mesmo arrasando tudo e construindo as ruas de novo. Entre outras coisas, como ruas estreitas, ruas sem saída e ainda por cima sem formar quadriláteros e mãos e contra-mãos em excesso, a sinalização é péssima (isso parece ser uma constante nas cidades do Vale do Paraíba).

O aumento populacional e o de automóveis, como sucedeu em outros locais do Brasil, nos últimos anos, agora causam o caos. Por enquanto ainda é no início da noite (quando eu ia constantemente para lá de 1999 a 2006, isso não ocorria), mas claramente a cidade vai logo se afogar em carros em períodos mais longos.

Se você perde uma entrada em São José, você está frito. A volta para chegar ao mesmo lugar é geralmente gigantesca. Mesmo na avenida do córrego do Vidoca que tem o nome de um politicozinho qualquer), não há retornos - e há farto espaço para construí-los. Se você desce a avenida São João vindo do centro e quer ir aos hotéis que ficam na esquina desta com o Vidoca, mas à esquerda, v. tem de fazer o retorno quase lá na Dutra.

E por aí vai. Realmente, o sonho acabou. A velha São José vai desaparecendo, não somente em sua tranquilidade quanto nos seus velhos ícones e indicadores - parte da estrada velha Rio-São Paulo desapareceu na região do Aquarius; a estação ferroviária original desapareceu há muuuuito tempo; a linha original foi-se recentemente no Banhado; o próprio Banhado corre riscos (o local é lindo). O velho casario do início do século XX vai sendo derrubado aos poucos. A cidade vai perdendo sua identidade e aos poucos vai se tornando igual a qualquer outra.

terça-feira, 17 de maio de 2011

CONVERSA AMIGÁVEL, POSSÍVEL E PROVÁVEL

A estação de Pinheiros original, da Sorocabana, era assim no dia de sua inauguração, em 1957: a poucos metros da estação atual, nem cobertura tinha...
A estação Pinheiros do metrô, debaixo (literalmente) da estação Pinheiros da CPTM, foi inaugurada ontem, dia 16. Isso, depois de ter sido prometida para o ano passado e ter sua abertura adiada várias vezes. A sua inauguração pode ser vista neste artigo de Alexandre Giesbrecht aqui.

O fato é que essa demora da operação na linha 4, da abertura de estações, da ampliação do horário curto de hoje, seja qual for o motivo, gera apreensões e preocupações, além de desconforto no público usuário e potencialmente usuário. As más línguas, a rádio-peão, todos já falam que "há alguma coisa de podre no reino da Linha 4".

O motivo, eu não sei. Mas posso imaginar uma conversa entre os mandões do consórcio que a construiu e opera, a Cia. do Metrô e o governador Geraldo Ai-De-Mim. Essa conversa que imagino creio ter sido não somente possível, mas também provável de ter ocorrido de fato. Se eu estiver errado, ok, não vai mudar nada.

A conversa: "Governador, o povo está bravo - não entende os sucessivos adiamentos na operação da linha 4, não entende por que as estações foram prometidas várias vezes pelo Serra e até agora não começaram a funcionar! O que devemos fazer?" Resposta do Ai-De-Mim: "Querem saber? Que se danem! Abre logo essa p**** de estação, e de cara, aumente a operação pela manhã dessa m**** de linha! Assim eles param de encher o saco!" "Mas, governador, o entorno ainda não está pronto! E não dá nem para fazer a integração ainda com a estação da CPTM!" "F***-se! Abre assim mesmo! Eles não querem estações? Dê-lhes uma! E diga que em outubro vamos abrir as outras!" "Vamos mesmo, governador?" "Sei lá! Vocês é que sabem! Ficam enrolando e quem se f**** sou eu!"

E vocês, leitores? Não acham que é bem possível que essa conversa amigável tenha ocorrido?

segunda-feira, 16 de maio de 2011

A FERROVIA EM TAUBATÉ

A estação de Taubaté, hoje. Foto minha, como todas as outras desta postagem.
Hoje estive na cidade de Taubaté, a trabalho. Aproveitei e dei uma passada pela estação. A última vez que havia passado por ali havia sido há uns doze anos.
A fachada da estação
A estação, de tipologia aparentemente única nas estações da Central, está em frangalhos. O prédio não é, certamente, o orignal de 1876; este fora construído pela E. F. do Norte, empresa paulista que, falida, foi comprada pela Central do Brasil em 1895. Por causa disto, a estação de Taubaté serviu como ponto de baldeação nos trens Rio-São Paulo (e vice-versa) de cerca de 1902 até por volta de 1906.

Portas laterais
A baldeação era originalmente na estação de Cachoeira Paulista, que originalmente era o final da E. F. Dom Pedro II (que virou Central do Brasil em 1890) e da E. F. do Norte; como as duas tinham bitolas diferentes (respectivamente, 1,60 m e 1 metro), a baldeação era obrigatória. Com a compra de uma ferrovia pela outra, a Central decidiu, sabiamente, igualar as bitolas pela maior; e foi fazendo isso primeiro no trecho Cachoeira-Taubaté, depois Taubaté-Mogi e por fim Mogi-São Paulo. Com isso, as baldeações pularam de uma estação para outra até a entrega do trecho todo em 1908.
Armazém ferroviário do outro lado da linha, em frente à estação
Na estação de Taubaté ocorreu um caso misterioso que causou a morte do Conde do Pinhal, em 1902: durante a baldeação, ele teria sido roubado em uma grande quantia por um seu funcionário de confiança, que viajava com ele para o Rio de Janeiro. O Conde passou mal e desistiu da viagem, retornando para São Carlos, onde faleceu um mês depois. O dinheiro acabou aparecendo algum tempo depois em outro local.

O prédio atual teria sido construído quando? Possivelmente nos anos 1910, mesma época da reconstrução do de Guaratinguetá.
Pontilhão da linha antiga, preservado no local original.
Outra coisa interessante: entre a estação de Taubaté e a de Quiririm, esta desativada em 1953 com a construção de uma variante entre Taubaté e Caçapava, existe hoje um pontilhão, atrás do shopping center da cidade, mantido como monumento, no meio de uma avenida. Ele pertencia à linha velha, arrancada depois da desativação.
A praça em frente à estação
E a pergunta final: quando vão recuperar o magnífico prédio da estação de Taubaté? Depois de ele cair sozinho?

domingo, 15 de maio de 2011

MUDANÇAS NA CIDADE

Rua Major Maragliano em 1927. DO fotógrafo estava junto ao córrego do Sapateiro, entre a rua e a Domingos de Moraes.
Olhando uma velha fotografia que mostra uma rua do bairro paulistano da Vila Mariana, é possível perceber como as ruas e suas edificações mudaram em relativamente tão pouco tempo.

A fotografia antiga é de 1927. A vista foi tomada de uma chácara no vale do córrego do Sapateiro, entre as atuais ruas Capitão Cavalcânti e Sud Mennucci.

As casas que aparecem em primeiro plano são as que ficam no lado ímpar da rua Major Maragliano, ou seja, são as que dão frente para quem tirou a fotografia. Estas casas somente são visíveis porque existia nessa época um descampado no que seria o lado par, ou seja, o que dava fundos para o vale do córrego citado.

É impossível tirar uma fotografia na mesma posição hoje, tal a quantidade de casas que se interpôs nesse intervalo. O próprio córrego foi entubado, ou seja, está hoje debaixo da terra em leito fechado próprio, como uma galeria de águas pluviais.
Mapa da SARA BRASIL em 1930. No retângulo colocado sobre a rua Major Maragliano, a área que pode ser vista na fotografia. A linha axul no centro do mapa é o córrego do Sapateiro.
Porém, investigando o mesmo local, na rua Major Maragliano, notei que nenhuma das casas que ali aparecem existem mais. Ou então, as reformas externas foram tantas que se perderam as características iniciais. Porém, esta última hipótese não é provável, dada a mudança dos telhados e sacadas.

Somente no lado direito da fotografia, podem-se ver casas no lado par, que davam fundos para curva da rua Sud Mennucci (ver mapa de 1930). No lado esquerdo, podem-se ver telhados e frontões de casas na rua Thomas Alves. Um pouco à direita, outro telhado pode ser visto na mesma rua, que fica atrás da rua Major Maragliano.

sábado, 14 de maio de 2011

AS PARADAS DA CENTRAL EM SÃO PAULO

Única fotografia conhecida em que aparece a Quarta Parada durante a revolução de 1924, é também a única fotografia conhecida onde aparece qualquer uma das seis paradas. (Revista da Semana, 1924)
Quem conhece o bairro da Quarta Parada, na capital paulista, talvez não imagine de onde veio o nome. Bem, veio do fato de ter existido uma parada do trem da Central na esquina da linha com a avenida Álvaro Ramos - esquina hoje murada, ou seja, de carro e, mesmo a pé, ninguém pode continuar seguindo por essa avenida de um lado para outros dos trilhos, hoje utilizado pela linha da CPTM.

Bom, se existia a Quarta Parada, devem pelo menos ter existido a Primeira, a Segunda e a Terceira Paradas. E talvez outras além. E desde quando? Até quando? As respostas não são nada simples de serem obtidas. Há muitas dúvidas no ar.

Primeiro, é de se supor que essas paradas tenham sido criadas ainda no tempo da E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), ferrovia que construiu a linha e a entregou no ano de 1875. Vinte anos depois, a E. F. Central do Brasil adquiriu a empresa, que estava à beira da falência. Nessa época e desde 1877, para se ir de São Paulo ao Rio de Janeiro de trem havia de se fazer uma baldeação na estação de Cachoeira Paulista - afinal, a linha da E. F. do Norte era métrica e a da Central era larga (1m60).
Mapa de 1897
As paradas teriam sido criadas pela empresa paulista em 1886, quando esta iniciou o serviço de trens de subúrbio que, nessa época, ligava a estação do Braz (mais tarde Roosevelt e hoje Braz de novo, pois a Roosevelt desapareceu, engolida - com exceção da fachada - pelas estações Braz da antiga Santos-Jundiaí e Braz do metrô) à estação da Penha. Esta última ficava na rua Coronel Rodovalho, no início da ladeira, e já foi desativada há muito tempo, junto com o rabicho de linha que saía da linha principal na altura da estação de Guaiaúna - depois Carlos de Campos e hoje desativada.
Mapa de 1905.
Nota: em 1908, a Central do Brasil terminou de fazer a ampliação da bitola da linha da antiga E. F. do Norte para bitola larga e, com isto, acabou a baldeação no meio da linha. Supõe-se que o rabicho de Guaiaúna até a rua Coronel Rodovalho tenha tido a bitola ampliada também nessa época.

Em 1914, a Central passou a correr o trem de subúrbio do Braz até a estação de Mogi das Cruzes, trajeto que continua da mesma forma até hoje, com os trens da CPTM. E as paradas? Continuaram? Tudo indica que continuaram, sim. O problema é: até quando elas teriam tido embarques e desembarques de passageiros? E onde estavam essas paradas?
Mapa de 1913.
Nos guias de horários aos quais consegui ter acesso, sei que, pelo menos até 1910, os subúrbios de São Paulo ainda faziam o percurso Braz-Penha. Tudo leva a crer que eles funcionaram somente até entrar em atividade o trem para Mogi que, na estação Guaiaúna, em vez de entrar pelo rabicho, passou a seguir reto pela linha-mestra do chamado "ramal de São Paulo" até Mogi das Cruzes, em 1914. E as paradas, continuaram a ser utilizadas? Não sei. O que sei é que o último mapa de São Paulo que ainda dava seu ponto de localização foi o mapa do ano de 1914. A Quarta Parada, que deu nome ao bairro, acabou tornando-se uma estação, de nome Clemente Falcão, que foi desativada em 1981 e demolida. A Sexta Parada, na esquina da rua Antonio de Barros e pouco antes do início da variante de Poá (que começou a funcionar com subúrbios no ano de 1934) virou a estação de Sebastião Gualberto (ou Engenheiro Gualberto) até ser desativada em 2000 e desmanchada.
Mapa de 1914.
As outras desapareceram. Onde estavam elas? (notar que o nome das ruas varia com o mapa) Bom, o mapa de 1897 mostrava apenas a quarta (na esquina da av. Álvaro Ramos), a quinta (na esquina da rua Tuiuti) e a sexta (na esquina da rua Antonio de Barros). As três primeiras não eram mostradas. Já não funcionavam? No mapa de 1905, aparecem da segunda à sexta paradas: a 2a na rua do Hipódromo, a 3a na rua Siqueira Bueno, a 4a na Álvaro Ramos, a 5a na Tuiuti e a 6a na Antonio de Barros. Como se vê, apareciam as 2 primeiras paradas, A primeira nunca aparecia. Por que? Seria a primeira parada a própria estação do Braz?
Mapa de 1924.
Já no mapa de 1913, a 1a parada aparece finalmente, mas está no local do que em 1905 era a segunda parada: na rua do Hipódromo. A segunda aparece na rua Lopes Coutinho; a 3a e a 4a aparecem no mesmos locais anteriores; a 5a e a 6a não aparecem, pois o mapa termina antes delas. No mapa de 1914, as paradas têm a mesma localização do mapa de 1905 e a 2a parada volta a ter seu lugar, onde em 1913, era a primeira parada. Erros dos mapas ou realmente tentativa de mudança de lugares? Nos mapas de 1916 e de 1922, não há menção a parada alguma.

Bem, finalmente, o último mapa em que se localiza estas paradas é o de 1924. No entanto, ele mostra apenas duas delas - a terceira e a sexta - e a terceira está no lugar da quarta parada e não no seu local dos mapas anteriores, na esquina da Siqueira Bueno. Erro? Provável. E também é possível que somente estas duas paradas ainda estivessem ativas - apesar, foram estas duas as únicas que sobreviveram por se tornarem estações, como já dito. No mapa de 1930, não aparece nenhuma indicação das paradas, e nem nos mapas seguintes, até hoje.

Como teriam sido estas paradas? É incrível, mas a única fotografia conhecida de uma delas - a quarta parada, aquela da esquina com a Alvaro Ramos que, mais tarde, em data não definida, tornou-se a estação de Clemente Falcão - é uma foto tomada durante a Revolução de 1924, onde aparece, junto a ela, uma plataforma com cobertura e postes de trilhos, uma locomotiva derrubada pelos revoltosos.

É uma história de muitas lacunas e poucas certezas, estas das paradas da Central do Brasil em São Paulo. E mais: há quem afirme que a estação de Carlos de Campos, ex-Guaiaúna, e de Artur Alvim, ambas já desativadas em 2000, teriam originalmente sido conhecidas como sétima e oitava paradas.

sexta-feira, 13 de maio de 2011

FAIXAS DE PEDESTRES


Nesta semana, o jornal O Estado de S. Paulo publicou uma reportagem sobre a deseducação dos motoristas (e pedestres) com relação às faixas de pedestres.

Realmente, a situação não é nada boa em São Paulo. Pouca gente obedece às faixas nas esquinas e, mais ainda, as que ficam em meio de quarteirão.

Isso somente se resolve com educação maciça, feitas nos locais, por guardas de trânsito treinados para isso. E educação de base, nas escolas, sobre o assunto.

Curioso é que existem cidades no Brasil que, segundo me contam, o problema não existe: pedestres e motoristas respeitam as faixas. Se é verdade não sei, mas contam-me que na região serrana do Rio Grande do Sul isso acontece. Também ocorre em Brasília. Não tenho ideia por que lá sim, aqui não. Mas é bom que haja locais que possam servir como referência. Deve haver mais cidades e regiões também.

Concentrando-me na cidade de São Paulo (e na Grande São Paulo), eu, que ando a pé hoje muitíssimo mais do que há dois anos, comecei a prestar atenção no assunto. E também a prestar mais atenção nisso quando estou dirigindo - hoje dirijo muito menos do que antes, por que o trânsito de São Paulo é broca. Fica mais tempo parado que andando.

E o que vejo nesse tempo todo? Na verdade, a situação não é tão horrorosa assim. Há diversos motoristas que respeitam faixas. Quem não respeita? Taxis, caminhões e ônibus. Não sei se dá para generalizar - mas que os táxis não param em faixas, não param mesmo. Idem com os outros tipos de veículos citados.

Quais seriam os motivos para isto? Motoristas de táxi e de ônibus dirigem o dia inteiro. Devem ser altamente estressados com o trânsito da cidade. Portanto, irritam-se com a "moleza" de quem atravessa a rua. No entanto, embora o fato possa explicar a situação, não pode justificá-la. Já vi táxis buzinando para que o pedestre saia da faixa para ele poder passar. Isso chega a ser até comum.

Motoristas invadem faixas de pedestres passando pela frente ou por trás de pedestres que atravessam. Se o pedestre insiste, alguns jogam o carro em cima para intimidar. Dá pra enfrentar? Dá, se o carro estiver devagar.

Um problema: muitas ruas têm faixas junto à esquina, numa avenida grande. Isto significa que o motorista que está na avenida e vai dobrar na rua menor tem de cruzar a faixa. Se há gente atravessando, o motorista acaba parando (quando para) na avenida, ficando com o "traseiro" na pista e se arrisca a levar uma pancada. Solução: colocar a faixa mais longe da esquina.

Bom, tenho observado muito, o que me ajuda também a dirigir melhor e respeitar a faixa. Mas também percebo que há muita gente gentil, que para quando alguém está esperando para atravessar a rua. Não vou dizer que é a regra. Mas eles existem.

Como tudo na vida, tudo depende de educação, de respeito ao próximo, de se reduzir o estresse. Difícil no mundo atual em que vivemos.

quinta-feira, 12 de maio de 2011

MANUEL LEME E HIGIENÓPOLIS

Não se conhecem fotos da primitiva estação de Leme. Mas não deveria ser muito diferente desta, acima - a estação de madeira de Engenheiro Serra, tirada em 2000 e já demolida.

Num belo dia, por volta do ano de 1874, Manoel Leme, dono de algumas terras próximas à vila de Nossa Senhora dos Aflitos de Pirassununga, foi procurado por homens de uma certa Companhia Paulista de Estradas de Ferro que estavam interessados em passar com uma linha férrea e em construir uma parada para embarque e desembarque de mercadorias e passageiros no seu terreno.

Não se sabe exatamente como a negociação se desenvolveu, mas o certo é que, no dia 30 de setembro de 1877, a estação foi inaugurada na linha. Um barracão de madeira, enfim, mas cumpria a sua função. Não deve ter havido grandes festas, como aconteceram na abertura da estação de Pirassununga, no mesmo dia; afinal, enquanto esta ficava nos limites da então área urbana da pequena vila, a de Manuel Leme ficava no meio de lugar algum. Provavelmente, um ou outro barraco usado para abrigar trabalhadores existia por ali e sobreviveu por algum tempo. Em volta deles. formou-se em pouco tempo a cidade de Leme.

O tempo passou e as ferrovias se desenvolveram bastante pelo estado e pelo país; com o adensamento das grandes cidades, começaram a surgir os trens de subúrbio, percorrendo curtas distâncias entre as estações centrais e o início da área rural, esta, cada vez mais distantes. Veio depois a decadência, que ocorreu muito mais rápida nos trens suburbanos, criando um estigma de maus serviços que ainda se mantém até os dias de hoje, apesar da enorme melhora destes, principalmente na cidade de São Paulo. Quem ajudou a recuperar o bom nome desses trens foram os metrôs, que, apesar de serem também trens de subúrbios, surgiram com outros nomes em linhas novas, algumas vezes subterrâneas, para o transporte urbano de passageiros.

Os trens de subúrbio, numa tentativa de se livrar do estigma dos maus serviços, mudaram o nome para trens metropolitanos e, efetivamente, melhoraram muito, chegando em alguns casos a ter serviços muito próximos aos do metrô, como em São Paulo. Porém, muita gente ainda não "engoliu" essas mudanças. Um exmplo é o pessoal do bairro de Higienópolis, na capital paulista. Os jornais de ontem estamparam nas primeiras páginas o fato de a Cia. do Metrô ter anunciado que a estação na esquina da avenida Angélica e da rua Sergipe não seria mais construída. Logo isso foi ligado à pressão dos moradores do bairro de alta classe média, pressão esta exercida já havia alguns meses, desde que foi anunciada pela empresa o trajeto da linha 6 com as respectivas estações.

Os argumentos são a possível deterioração do entorno da estação, com a chegada de camelôs e barracas e o embarque e desembarque do que chamaram de "gente diferenciada". Luta de classes, mesmo. E o medo de que, com a inexistente fiscalização da prefeitura com relação à sujeira em geral, tudo se torne um favelão em volta.

Um comentário de minha parte: tomando-se como exemplo a linha da CPTM que passa na estação de Barueri, SP, há de se notar que não existe um camelô ou barraca sequer no entorno da mesma, nem ali nem no município inteiro. Quem não acredita, basta ir lá para ver. Já em Carapicuíba, a situação é inversa: em volta da estação e nem no resto do município, tropeça-se em camelôs e em lixo e sujeira jogados em qualquer canto. Tudo isto mostra que fiscalização pode funcionar... ou não. Por que não em São Paulo, a cidade mais rica da América Latina?

Um amigo meu mandou-me um e-mail com uma opinião bastante realista sobre o "caso Higienópolis", que transcrevo abaixo. Minha opinião é praticamente igual à dele. Vale ressaltar, porém, que eu sou contra a atitude dos moradores do bairro de "vetarem" a estação. Não posso prever o futuro, mas, se a linha for construída, daqui a cem anos ela provavelmente ainda vai estar ali. Já os automóveis...

Bom, o texto que recebi é o seguinte:

Não vejo problema algum os moradores do bairro reivindicarem a "não construção" da estação. Se fosse apenas um a protestar, talvez aí sim seria algo a se condenar. Mas é uma comunidade inteira.

Vale lembrar que os "milhões" de usuários da provável estação serão pessoas que estarão ali de passagem. Já os moradores moram lá. Eles que terão de conviver com eventuais distúrbios. Assim como é nos arredores do Pacaembu, embora o estádio esteja ali há mais tempo e os moradores que foram para lá, o foram sabendo do problema (em 2005 fui em um show no Pacaembu, que começou às 7 da noite, para acabar às 9, devido ao barulho - reivindicação dos moradores do bairro).

Se é errado ou não, cabe o debate, mas é direito deles de não querer a estação, é do jogo democrático. Se conseguiram (independente se a decisão foi do fato do local "abrigar a elite" como estão dizendo) isso não importa. Agora cabe àqueles que querem a estação contra-argumentar.

Por que no quesito segurança, e camelôs ilegais, os moradores têm até uma certa razão, vejamos:

O estado é omisso, falido e corrupto. Não vai manter a segurança do local, e muito menos impedir o comércio ilegal nas calçadas. Se os camelôs são os "excluídos da sociedade", na prática, no que diz respeito a manter a ordem onde moram, os moradores do local não tem nada com isso, é responsabilidade do estado. Afinal, ninguém quer camelô na porta de casa (há a "patrulha do bem" que recorre à hipocrisia de dizer que aceitaria, mas na prática não, apenas por que é politicamente correto). Por que senão, estará institucionalizada a baderna.

Um grupo (independente do nível social) lutar pelo melhor qualidade do bairro onde moram, possuem suas propriedades (casas) e pagam seus impostos, estão exercendo uma coisa que o Brasil jogou no lixo moral há tempos, a tal da cidadania. Se um mesmo grupo de nível social menor não conseguir, o problema estará então escancarado que é do estado.

Muitos perguntarão que os 3.500 não representam os "milhões de possíveis usuários". Pois bem, de fato, não. Mas aí, no caso, cabe um protesto em frente ao metrô, ou no Palácio dos Bandeirantes, e não no bairro para atingir os moradores que, de fato, estavam exercendo um direito.

Se "o direito do rico vale, o do pobre não" entrar no debate, é outra história. Na prática, todos o tem. É fato que o rico, por já o possuir, às vezes o perde para a patrulha ideológica vigarista politicamente correta que está na moda hoje em dia.

Lembrem-se da frase: "Posso não concordar com o que diz, mas defenderei até a morte o direito de dizê-lo".

Não moro em Higienópolis, não conheço ninguém lá, e de fato, por mim tanto faz onde vão fazer a estação do metrô.


É isso. Que se manifeste a luta de classes. E a constatação que, hoje em dia, inaugurar estações ferroviárias (as do metrô, as são, por que não?) é um risco e não uma grande coisa.

quarta-feira, 11 de maio de 2011

SÃO PAULO EM QUADRINHOS


Imagine se o Gilberto Kassab fosse prefeito de Metrópolis, ou de Gotham City. Sim, essas duas mesmo, as cidades onde vivem o Clark Kent/Superman e o Bruce Wayne/Batman. Pelo que se depreende das histórias em quadrinhos, elas ficam relativamente próximas, na costa leste americana, a uns 300-400 km de distância uma da outra. Parecem-se muito com Nova York, principalmente Metrópolis.

Imagine também como ele lidaria com essas duas cidades, que são destruídas por monstros do hiperespaço pelo menos duas vezes por ano. É sempre a mesma história: em Metrópolis, eles chegam, quebram metade da cidade, aí chega o Superman, toma um cacete do monstro, depois se recupera com um beijo da Lois Lane e acaba derrotando o bicho.

Em Gotham os monstros vêm de um asilo que fica lá mesmo, uns caras esquisitos, que matam todos que encontram pela frente, até chegar o Batman que os derrota. Como o Batman não tem superpoderes, a destruição é menor. No aso, a última coisa que destruiu a cidade foi um terremoto.

Em Metrópolis, o mais engraçado é que os habitantes, em vez de fugirem, ficam assistindo à luta das ruas, olhando para cima o Super e o monstro se esmurrarem. Caem prédios e pedaços de tudo que é coisa, mas eles continuam lá. Morre gente pra burro, mas em seis meses a cidade é reconstruída e destruída de novo por algum outro monstro. E olhe que àsv eses aparece a Liga da Justiça e quebra mais coisa ainda!

Enquanto isso, em Gotham, o Batman vê inocentes morrendo com gases venenosos... eta vida difícil.

Enfim, se aparecesse uns alienígenas desses para brigar com monstros por aqui, quanto tempo o Kassab levaria para reconstruir a cidade? Seis meses, nem a pau! Seria um tal de buscar licença disto, licença daquilo... aprovação do IBAMA, do IPHAN... políticos querendo grana... os direitos humanos reclamando que o Superman matou o monstro... que ele é um assassino e que precisa ser julgado, enquanto o monstro destruidor passa a ser um coitadinho... bem brasileiro, mesmo.

Já o Douglas ficaria eufórico, pois teria muito material para o São Paulo Antiga e o São Paulo Abandonada. Ruínas para todo lado!

Aí, o Kassab deixaria o partido para fundar um novo para levantar fundos. E ele ainda acharia boa a destruição, porque economizou dinheiro para demolir a Nova Luz. E ele nem precisou fazer nada - aliás, nunca faz nada mesmo. Eta prefeitozinho ruim, que dorme nos louros do Cidade Limpa. E os paulistanos só reclamando sem dar um pau nele...

segunda-feira, 9 de maio de 2011

FERROVIAS EM ESCOMBROS

Próximo à estação de Coroas, Rio de Janeiro, município de Valença, na antiga linha do ramal de Santa Rita do Jacutinga, ainda pode ser visto o que sobrou dos trilhos arrancados há mais de quarenta anos (foto de 2007).
Não é segredo para ninguém, até mesmo para quem não se interessa pelo assunto, que de boa parte das ferrovias brasileiras só restam escombros. Ruínas de um passado rico e glorioso que o governo não fez questão alguma de conservar, nem para usar, nem para somente ser apreciado.
Ponte ferroviária da Mogiana sobre o rio Pardo, hoje rodoviária, na divisa dos municípios de Santa Rosa de Viterbo e de Cajuru (Foto de 1998).
Mesmo assim, por ironia do destino, alguns destes restos continuam impressionando pelo que parece ser uma luta intuitiva pela vida - por se manter à mostra.
Estação de Jacutinga, em 2002 - antiga Estrada de Ferro do Sapucaí, Minas Gerais. Estação desativada no final dos anos 1980, foi ocupada por uma série de pequenas empresas, lojas e escritórios, cada vez mais se descaracterizando mais. Porém, ficou em pé. Foto de 2002.
Algumas das fotografias aqui mostradas - uma gota d'água num oceano de restos de demolição e vandalismo - mostram que, mesmo em pedaços, ainda existe beleza no que sobrou.
Ruínas do que um dia foi a estação de Baldeação, da Mogiana, importante entroncamento desta linha com a da Paulista, no município de Santa Cruz das Palmeiras, SP. A foto é de 2000.
Tudo vai se corroendo pelo tempo, pelo "progresso", aqui entre aspas, por que se começa a questioná-lo em termos de "isto tudo é mesmo progresso?".
No pátio da antiga estação de Loreto, Araras, SP, a pequena escola rural já fechada em 1997 e uma linha que não via trens havia cerca de dez anos já. Tudo foi arrasado pouco depois.
Pelo menos uma destas fotos não pode ser tomada de novo: tudo ali sumiu debaixo de um loteamento, quinze anos depois de eu ter estado lá.

domingo, 8 de maio de 2011

DRAMAS BRASILEIROS: A FERROVIA DE PETRÓPOLIS

Já faz pelo menos quatro anos (pode ser mais) que se tenta recolocar a velha linha de Petrópolis, RJ, “de volta aos trilhos” na serra do Mar. Esta linha foi extinta em novembro de 1964 e logo em seguida arrancada. A Leopoldina, sua dona, já havia feito um acordo com a RFFSA/Central do Brasil para utilizar a antiga Linha Auxiliar, também de bitola métrica, para subir a serra e por ela chegar a Três Rios e Porto Novo do Cunha, de onde seguia com suas composições para Minas Gerais: Manhuaçu, Caratinga, Recreio e outras localidades.
Petrópolis, que ficava no meio do caminho, ainda poderia ser alcançada (se na época se tivesse querido isto) via Três Rios. A volta seria enorme, mas nem se foi aventado se valeria a pena ou não, fosse para cargueiros, fosse para trens de passageiros. Petrópolis e as vilas estações da subida da serra para o norte ficaram sem o trem. Até as localidades que eram servidas pelos trens de subúrbio da cidade ficaram sem eles, elas que estavam no planalto.
A linha era deficitária na época? Provavelmente sim. Porém, lembremo-nos que desde sua implantação em 1883 pela extinta E. F. Grão Pará (depois comprada pela Leopoldina), não havia sido feito praticamente nenhum investimento e as composições já estavam tecnicamente defasadas.
É verdadeiro, porém, que dificilmente os trens poderiam trafegar pela serra num sistema muito diferente do original, dado o tipo de desnível. De Vila Inhomerim (antes Raiz da Serra e hoje estação terminal dos trens metropolitanos que vêm do Rio via Duque de Caxias) à estação Alto da Serra, já em Petrópolis, as locomotivas eram do tipo cremalheira, lentas e que necessitavam ter os carros e/ou vagões engatados e desengatados para locomotivas comuns trafegarem tanto no trecho da baixada quanto do planalto.

A reconstrução do trecho – que jamais deveria ter sido removido – daria margem a uma série de providências preliminares. Seu idealizador sabia disso pois havia trabalhado no Governo, mas, como todos nós, pobres mortais, não pensava que fosse tão difícil. A via-crucis foi (e ainda é):

Antes de pegar dinheiro no BNDES, tem que...
1. Assinar um protocolo de cooperação técnica entre Petrópolis, Magé e Governo do Estado do Rio, que vai fazer um ano de troca de minutas pra lá e prá cá, com pareceres de assessores, etc... (que, pensemos bem, analisando o que pode ser isto: que “grandes problemas” pode isto trazer para ter de demorar tanto assim?)
2. Remover as invasões no trecho, remover/indenizar umas 250 famílias etc. Fazer projeto, achar local, quem banca isso? (no Brasil é assim: o cara invade e depois para sair quer indenização)
3. Elaborar edital para realização de novos estudos de demanda, e de engenharia, meio ambiente (governo do Estado), definindo a modelagem financeira do projeto com a parceria do Governo do Estado para fazer as obras; o operador privado vai comprar os trens.
4. Fazer Audiências Públicas, reuniões e mais reuniões com a ANTT, IPHAN, IBAMA, INEA, Supervia, Agetransportes.
5. Licitar o trecho. O vencedor vai elaborar o projeto executivo de engenharia
6. Obter as licenças ambientais
7. Apresentar projeto ao BNDES, se o vencedor julgar conveniente, tiver condições financeiras, bom cadastro, garantias, etc.

e por aí vai... O fato de haver Lei assinada (isto, acreditem, já existe) somente dá a legitimidade da reativação. Só se consegue avançar quando cumprir o primeiro passo da lista acima.
Os suíços têm tecnologia de sobra com trens de cremalheira. Então onde está o problema que este trem não anda? Nota: a ideia é usar esse trem não somente para fins turísticos como também para fins de transporte (a estrada Rio-Petrópolis é uma das rodovias mais congestionadas do Brasil).

Enfim: o trem não anda mesmo porque o governo não quer, não quer ter o ônus de expulsar invasores (vejam bem: invasores), não quer gastar dinheiro, não quer “ofender” as empresas de transporte que exploram o trecho rodoviário, não quer perder tempo com licenças ambientais, não...
E, convenhamos: se houvesse todo o interesse do mundo por parte dele, ainda seria tudo muito lento, pois as leis e costumes criados neste país chamado Brasil simplesmente estão inviabilizando viver nele.