quinta-feira, 30 de abril de 2009

PEQUENOS ASSASSINATOS


Esse era o nome de um filme que assisti há cerca de uns 35 anos (nossa!!!) atrás, com Donald Sutherland, novinho, como ator principal. Lembro-me de que gostei bastante do filme, mas, hoje, realmente não me lembro como era. O fato é que esse nome me veio à mente quando vi a cena que me foi mandada por fotografia ontem à noite por Jean Carlos Kuester, de Jaraguá do Sul, mostrando o tradicional Hotel Kreling, da cidade vizinha de Corupá, demolido em sua maior parte: só sobraram as ruínas em novembro passado. Hoje, nem sei como está.

Na verdade, este talvez nem tenha sido um “pequeno”, mas um “grande” assassinato. Olhe para as fotos acima para comprovar e dar a sua opinião... elas foram tiradas em fevereiro e em novembro de 2008. O Jean me conta que o hotel estava à venda havia tempos. O dono não conseguia vender porque ninguém queria comprar um terreno, ou um hotel, ao lado dos trilhos, junto à pequena estação local. Curioso – o hotel sempre esteve ao lado dos trilhos e inclusive numa época em que o movimento ferroviário na estação era muito maior, com trens de passageiros inclusive. Claro que, com o fim destes, o movimento deve ter tido uma queda, já que a cidade é pequena e, na época, quem precisava pernoitar ali usava o hotel ao lado da estação. Mas... será que o prédio somente serviria para ser hotel? Enfim, não conheço a cidade, não dá para dar uma opinião melhor. Jean me disse ainda que, ao que parece, o comprador ou o dono poderiam até demolir o prédio, mas nada poderiam construir no local, porque estaria ao lado da ferrovia (não podem? Por lei?).

O fato é que o dono não conseguia e não conseguiu vender o hotel. Por isso, em um determinado momento, teria vendido a terceiros não o terreno com o prédio, mas sim a estrutura de madeira de lei do prédio (vigas, caibros, assoalho). E quem o comprou deixou-o assim. “Não acredito que desmontaram o Hotel da família Krelling! Era uma das construções mais belas de Corupá! Quando fui lá anos atrás, conversei e me alertaram que a casa estava à venda. Mas nunca, nunca imaginei que fossem colocar abaixo” – foi este o comentário de meu primo Pedro Inácio, quando lhe mandei as fotografias ontem.

Enfim, mais uma perda para o patrimônio histórico e cultural do Brasil.

quarta-feira, 29 de abril de 2009

INGENUIDADE (OU O INÍCIO DE TUDO)

Num belo dia de 1996 – 29 de abril – eu e Ana Maria fomos a Porto Ferreira visitar um primo meu que mora há anos na cidade. Ficamos em um hotel, por uma noite, na avenida de entrada da cidade, a 24 de Outubro. No dia seguinte, antes de chegar à casa do primo, passamos de carro pela frente da antiga estação ferroviária da cidade, na verdade, poucos quarteirões à frente, na mesma avenida, do mesmo lado. Pelo fato de eu ter visto os trilhos da janela do hotel, achava que a ferrovia ainda estava ativa, havia trens etc. Ledo engano. Lá na estação, disseram-me que ela estava fechada havia tempos, que não havia mais trem algum e por aí vai. Ingenuidade minha. Eu não sabia, naquela época, coisa alguma sobre trens em São Paulo e no Brasil. Claro, sabia que havia algumas estações largadas pelo Estado, que eu via por acaso quando passava. Mas quando eu frequentava mais “o Porto”, como o pessoal de lá chama a cidade, no final dos anos 1960, ainda havia trens. Eu me lembrava vagamente deles passando.

Fiquei curioso. Se não havia trens e essa estação estava fechada, o que haveria de ser das outras dessa linha? Aquelas que ficam isoladas no meio de vilarejos pelos quais os trens passavam. Eu gostava da arquitetura desses prédios, a maioria deles construída antes dos anos 1930 ou 1940. Não sou arquiteto, mas consigo reconhecer a época de construção de um prédio. Comentei isso com meu primo, que saiu conosco e nos levou para algumas outras estações lá perto. Na verdade, apenas uma, a de Santa Rita do Passa-Quatro. Muito bonita e simpática, havia sido construída em 1898 e ficava no meio de uma praça. Era um museu (claro, como era domingo, estava fechado. Nada mais inteligente do que fechar museus aos domingos). Mas estava bem conservada, com grandes portas de madeira... sinal de trilhos não havia. Ou seja, aí a estação fechou, como no Porto, mas até arrancaram os trilhos!

Foi muita curiosidade para mim. A partir desse dia, pus na cabeça que queria saber como eram essas estações naquele ramal desativado, que logo descobri que se chamava ramal de Descalvado. Algumas semanas depois, já comecei a buscar informações sobre as 12 estações da linha. A seguir, passei a visitá-las e a fotografá-las. Gostei da coisa. Procurar estações significa aprender sobre ferrovias, sobre sua história, a geografia local... deu no que deu. Saiu um site 4 anos depois sobre as ferrovias de São Paulo, o www.estacoesferroviarias.com.br, e que, dois anos depois, começava a se expandir para ser um site com as histórias de cada estação no Brasil inteiro. Sim, valeu a pena.

Por outro lado, perdi a ingenuidade daqueles primeiros dias e aos poucos fui descobrindo que a pequeníssima chance que havia de os trens de passageiros voltarem a circular caía rapidamente para zero. O próprio ramal de Descalvado, apenas um ano e meio depois, começou a ter seus trilhos também retirados. Resultado: fotografei alguns dias de retirada desses trilhos, uma pena. Em abril de 1996 ainda existiam alguns trens de passageiros da Fepasa. Em marco de 2001, eles acabaram, já trafegando em péssimas condições e sem horários definidos, puxados pelas locomotivas da Ferroban, empresa a que foi dada a Fepasa em concessão. E nunca mais.

Quanto à foto acima: as aparências enganam. Ela foi tirada em 1980 por José Antonio Vignoli. Um trem de passageiros? Não, um carro de passageiros adaptado para ser um posto ambulante do Senai, parado em frente à estação de Porto Ferreira. Trens de passageiros já haviam desaparecido dali havia 4 anos.

terça-feira, 28 de abril de 2009

SUZANA DIAS ERA BILÍNGUE?

Suzana Dias é considerada, ao lado de seu filho, fundadora de Santana de Parnaíba, aqui na Grande São Paulo. Este foi o primeiro município a se desmembrar de outro (São Paulo) no Planalto, em 1625, mas a cidade mesmo foi fundada por volta de 1580, com a construção de uma igreja.

Suzana Dias era filha e neta de índios – Tibiriçá era seu avô e seu pai era português – e nascida por volta de 1553. Casou-se com um português e teve vários filhos: o mais velho, André Fernandes, é considerado co-fundador da cidade (embora calcule-se que ele tinha dois anos em 1580). É verdade, porém, que o município foi instalado por sua influência, 45 anos mais tarde. Ele foi um dos primeiros bandeirantes, embora não seja dos mais citados. Dois irmãos seus, Baltazar e Domingos, fundaram respectivamente Sorocaba e Itu, cerca de 30 anos mais tarde instalados também como municípios.

Mas no título, pergunto: que língua falava esse pessoal? Se tivessem suas vidas retratadas num filme, falariam, naturalmente, português com sotaque de hoje. Ou inglês, se o filme fosse feito em Hollywood. Mas não é bem assim. Esta pergunta me veio à cabeça quando fiquei imaginando, ao passar por obras de construção de um trevo na avenida Alphaville, em frente ao residencial chamado de 18 do Forte, o que aconteceria se a escavadeira, ao cavar ali para a obra, desse de cara com uma ossada. Seria mais ou menos desta forma? “Obras em Alphaville desenterram ossada do bandeirante André Fernandes. Este, falecido segundo alguns no ano de 1651, era dado como tendo morrido em local ignorado. Agora, graças a outras descobertas neste ponto, sabe-se que ele morreu perto de casa, em terreno que hoje está no miolo do residencial Alphaville. Foi até possível saber-se a causa-mortis: foi morto por um meteoro que caiu sobre ele, provado pelos resquícios de minerais de ferro e outros metais típicos de composição destes bólidos ao seu redor, e pelo fato de seu crânio estar esmagado. Também foi achada ao seu lado uma carteira de identidade com o seu nome e uma medalha de ouro grafada: Saudades da mamãe, Suzana. Por fim, uma carta em suas mãos mostrava um recado de um amigo, recomendando que ele fosse comprar terras “na estrada que segue para a aldeia de Baruery, pois devem se valoryzar muyto no phuturo”. Agora os seus restos mortais vão ser transportados para a Igreja Matriz de Santana de Parnaíba, onde ficarão pela posteridade”. Bonito, mas altamente improvável. Porém, afinal, em que língua estaria escrita a carta? Português? Latim? Guarani?

Suzana Dias e seus filhos falavam, afinal, que língua? Possivelmente eles falavam duas: português e guarani, sendo mais provável que esta última fosse a que predominasse nas conversas. Com o tempo, foi sendo criada uma terceira língua, a “língua geral”, que era uma mistura das duas. Mas nessa época de inicio de colonização, Suzana, pelo menos, deveria falar mesmo era guarani, sua língua materna, mas como ela tinha de se comunicar com seu pai e marido, talvez falasse português – afinal, eles já deveriam saber falar guarani, bem ou mal. Diz-se que, até a proibição da língua geral pelo Marquês de Pombal em 1767, os paulistas falavam mesmo era essa; o português seria quase que apenas a língua em que cartas, documentos e atas eram escritos.

A foto é do busto de Suzana Dias em Santana de Parnaíba, obra de autoria do artista Murilo.

segunda-feira, 27 de abril de 2009

MEU VIZINHO É BISNETO DE JOAQUIM FIRMINO



A estação ferroviária de Joaquim Firmino, em Ribeirão Preto, foi aberta em 1912 e atendia à Fazenda Santa Rita, ainda existente. Seu nome homenageava o dono da fazenda. Ficava no chamado Ramal de Jataí, da Mogiana. Já nos anos 1960, o tráfego ferroviário por ali era muito pequeno e a estação foi fechada e transformada em simples parada, em 1968. Com a supressão dos trens de passageiros e do ramal em 1976, o prédio foi aos poucos sendo abandonado de vez. Em 1979, a retirada dos trilhos do ramal encontra um prédio já vazio. Trinta anos depois, a antiga estação está em ruínas, embora seja uma das únicas três que sobraram das onze no ramal: só suas paredes estão de pé, a “carcaça”, como poderíamos falar e, embora hoje já em terras de outra fazenda, a Maria Amália, pode ser vista da colônia da Santa Rita, no alto de um morro, totalmente isolada. É um milagre que tenha resistido à plantação de cana na área. Alguém não quer vê-la derrubada. É muito difícil fotografá-la, pois, no meio do canavial, não é fácil chegar até ela. Uma antiga freqüentadora da estação enviou-me um e-mail em janeiro de 2003, Maria Christina Monteiro de Barros Alfano, relatando memórias não dela, mas de seu pai: "Lá pelos idos de 1957/1959, quando ainda estudante de Direito em São Paulo, ele costumava apanhar o trem de aço ou o trem azul da Paulista com destino a Ribeirão Preto, onde seu avô Gabriel era Juiz de Direito na ocasião, para as festas de fim de ano ou feriados de carnaval. Essas composições, pelo menos em termos de Brasil, eram um primor de comodidade, luxo (Pullman) e eficiência (horário). Algumas vezes, como minha mãe estava na fazenda, ele achava mais conveniente pegar o noturno da Paulista e fazer a baldeação em Guatapará, já na Mogiana, para descer em Joaquim Firmino de manhã e chegar até a sede. Claro que a estação não dispunha de táxis ou condução própria e minha mãe, como boa amazona e por esporte, entendia ser mais interessante cavalgar e levar junto um cavalo arreado para apanhá-lo. Assim era feito e você pode imaginar que, além do lado romântico, também havia o inusitado, senão exótico. Meu pai saía da faculdade todo engravatado e encoletado naqueles tempos (bons!), trabalhava à tarde e à noite, com essa indumentária mais os indefectíveis apetrechos de viagem e aí pegava o trem noturno. Depois, no destino, montava com a mesma roupa e bagagem. Realmente, nem para a época era muito comum essa excursão. Outras vezes, mas aí já era chique, minha mãe Lúcia comparecia com uma confortável charrete puxada pelo famoso e saudoso Poker, se não me engano. Uma pena que tudo tenha realmente terminado nesse trajeto. Talvez não por culpa da São Martinho, só, mas também pelos 'espíritos abertos' dos governantes de então, estatizando caminhos de ferro de grande utilidade, cujos vagões viraram cabides de empregos públicos. O café, inspirador das curvas e meandros da ferrovia, também perdeu bastante, ou quase tudo, de seu esplendor em plena terra roxa. Com a divisão amigável da fazenda Santa Rita, a sede e suas benfeitorias, além das terras, ficaram com o avô, Bibi Junqueira, enquanto a estação permaneceu na parte de terreno que coube ao Paulo Uchoa. A estação continua por lá, como um marco e arruinada, quase tomada (ou tombada) pela cana. O importante é que, do terraço da Santa Rita, dá ainda pelo menos para se imaginar o vulto da antiga estação, perdida no horizonte. É o que eu sinto e dela guardo saudades." Maria Cristina é uma das bisnetas de Joaquim Firmino, o homem que deu nome à estação. Oito meses mais tarde, ela ficou finalmente cara a cara com o velho prédio em ruínas. As fotos foram tiradas e mostravam então ruínas ainda bonitas mas cheias de saudades.

Mais curioso ainda foi saber que meu vizinho Guilherme, aqui em Santana de Parnaíba, também é um dos bisnetos de Joaquim. Mundo pequeno.

domingo, 26 de abril de 2009

DE PERUS A PIRAPORA

Ontem, sábado, fui de novo ver a ferrovia Perus-Pirapora, única ferrovia que sobrou com bitola de 60 centímetros (a menor de todas, pelo menos no Brasil, que teve cerca de 35 bitolas diferentes em suas ferrovias e tramways). Relativamente perto aqui de casa, estive no pátio do Corredor, que para alcançar deve-se passar por uma estradinha (ruim) dentro do Parque Anhanguera, na zona norte de São Paulo. A foto acima mostra uma pequena composição restaurada, em foto de 2006, no Corredor. O autor é desconhecido.

O fato de ser a “única que sobrou” não quer dizer que ela esteja funcionando. Construída e aberta em 1914, parou em janeiro de 1983. Anos de abandono se seguiram, mas um pessoal de Perus, bairro situado na zona norte de São Paulo, praticamente rural até uns 30-40 anos atrás, conseguiu o tombamento pelo Condephaat da linha e de seu material rodante: trilhos, locomotivas, vagões e carros de passageiros. Cerca de 25 locomotivas, na verdade, todas a vapor. Uma preciosidade, em termos históricos. Muitas, porém, são irrecuperáveis, tanto o tempo expostas à intempérie. O próprio nome é curioso: embora ela realmente comece em Perus, na estação que hoje é da CPTM, ela nunca chegou a Pirapora de Bom Jesus, seu objetivo inicial: parou mesmo na estação do Entroncamento, no meio do nada (um local onde tudo que sobrou do pátio original foi um poço no meio do mato) e hoje próximo, cerca de 1 quilômetro, para um lado, do bairro do Guaturinho (atual município de Cajamar) e do outro, do Polvilho (também Cajamar). Dali, se construiu um ramal industrial para o bairro do Gato Preto, onde havia um formo de cal, e do qual, uns 2 quilômetros antes do final, jogava um ramal para duas pedreiras de cal, uma na Água Fria (atual centro de Cajamar) e outra para o Pires.

Seguir para Pirapora foi mantido como objetivo por uns dez anos e depois abandonado.
É fato que havia uma série de pedreiras e de caieiras ao longo do rio Juqueri, por onde passa e passaria o prolongamento da ferrovia, mas parece que o Gato Preto e a Água Fria foram mais do que suficientes para remunerar o investimento feito, principalmente quando, na segunda metade dos anos 1920, se montou a primeira fábrica de cimento Portland no Brasil, alimentada justamente pelo material que vinha pela ferrovia. A ferrovia serviu a essa fábrica até pouco antes do fechamento definitivo desta, em 1987. Da mesma forma, a ferrovia e a fábrica têm juntas uma história toda: quatro donos durante sua existência (família Beneduce, uma empresa canadense, a família Abdala e durante um intervalo de oito anos o Governo Federal) e uma história de greves pesadas, além do fato de a ferrovia ter sido a razão da fundação da cidade de Cajamar e o sindicato, o da fundação do município, em 1959.

À medida que as outras ferrovias existentes no País com a mesma bitola que a Perus-Pirapora fechavam, iam vendendo parte de seu material rodante para esta última, tanto que hoje esta é um verdadeiro museu de diversas locomotivas, carros e vagões que pertenceram a diversas ferrovias nacionais, hoje todas extintas: Paulista, Cantareira, São Paulo-Minas, Douradense, além de usinas por todo o Brasil com linhas particulares. Daí o interesse nacional e até internacional pelo acervo da mesma. Interesse que infelizmente não conseguiu se traduzir em recuperação e manutenção do patrimônio da ferrovia. Após várias tentativas frustradas pelas mais variadas razões, foi somente nos últimos dois anos que se conseguiu recuperar parte de seus 16 quilômetros de linha – cerca de seis, entre Perus e a via Anhanguera, num leito que corre espremido entre os limotes do Parque Anhanguera e as curvas do rio Juqueri. Os abnegados seguem trabalhando e aos poucos limpando e conseguindo que duas locomotivas funcionem e que alguns carros já possam ser eventualmente usados, além de um trólei – basicamente, uma chapa de madeira com um motor e dois bancos para quatro pessoas, usado para inspeção dos cerca de seis quilômetros de linha já recuperados.

Andei nesse trólei ontem à tarde, a 15 fantásticos quilômetros por hora, mas que parece mais rápido quando estamos nele. O percurso é todo feito no meio do mato, com flores, borboletas e, se tivermos sorte, algumas pequenas jaguatiricas. Quatro passageiros. No final de cada investida, giramos o trólei na mão, levantando-o com o auxilio de uma gambiarra feita por um dos passageiros, para poder correr os trilhos de volta. Muito bonito e agradável para quem gosta de trens, a não ser os incontáveis pernilongos. O maior trabalho para quem vai todos os finais de semana é capinar a linha, principalmente no verão. A estação do Corredor, que nem prédio tem, é hoje um pátio com três linhas, incluindo a principal, e um triangulo de reversão. Parece um trenzinho de brinquedo, um “férreo-modelismo escala 1 para 1”. Só falta ter de dar corda nas locomotivas e no trólei.

O pessoal que se mata de trabalhar toda semana – e com imenso prazer de fazê-lo – faz muito, mas muito mesmo, pela memória nacional. Parabéns ao Julio, ao Rodrigo, ao Nelson e ao Elcio, além dos outros dois que lá estavam e cujos nomes não sei.

sábado, 25 de abril de 2009

A CHÁCARA DA VILA MARIANA

Como sempre digo, descendo de alemães, espanhóis, poloneses, italianos e portugueses. Meu pai era descendente de alemães em grande parte, com uma bisavó polonesa e uma avó filha de espanhóis. Minha mãe é filha de um filho de italianos com uma filha de portugueses. Meu sobrenome é metade italiano e metade alemão. No entanto, justamente o nome que eu não tenho – o da família Silva Oliveira, de minha avó materna – foi quem mais me influenciou durante minha infância.

Minha avó Maria morava na Vila Mariana. Nasceu em Porto Ferreira, ali viveu até completar 4 anos de casada, quando foi para Campinas com seu marido Sud. Em seguida foram para Piracicaba, onde meu avô assumiu o cargo de Delegado Regional de Ensino. Em 1925, quatro anos depois, vieram para São Paulo, pois meu avô aceitou o convite que Júlio de Mesquita, pai e filho, lhe fizeram para trabalhar no jornal O Estado de S. Paulo como redator. Eles, então, alugaram uma casa na Vila Mariana, na rua Thomas Carvalhal. Do bairro nunca mais saíram. No ano seguinte, já estavam morando numa casa na rua Domingos de Morais, que deve ter ficado, pela descrição de local, entre as ruas Joaquim Távora e França Pinto. Em 1929, mudaram-se para outra casa, na mesma rua, do outro lado, onde também funcionava um colégio particular onde Sud era sócio. Esta ficava entre as ruas França Pinto e a rua Araxans (que hoje leva o nome de meu avô). Porém, enquanto isso, estavam construindo uma casa na rua Capitão Cavalcanti, 16, a um quarteirão desta última casa.

No final de outubro a casa, que parecia uma casa de chácara na época, estava pronta: varanda aberta na frente, terrenos vazios do outro lado da rua na frente, num larguinho que existe até hoje nessa rua. A rua não tinha pavimentação e quando chovia virava um lamaçal, agravado pelo fato de ela ali descer para um córrego que cruzava a rua mais para a frente – ainda cruza, mas está canalizado. Atrás da casa existia uma verdadeira chácara. Nesse enorme terreno – separado da casa de meus avós por um muro alto em relação a eles (pelo visto, meu avô teve de aterrar seu terreno para fazer a casa em nível) – e que dava frente para a rua Domingos de Morais, havia, no fundo de uma casa que podia ser chamada de mansão, um enorme jardim entremeado por ruas em curva, com pequenas construções de grutas e pequeninos castelos de pedra, com pequenas pontes e fontes. Lembrava um pouco a praça da República, embora fosse menor e, no caso, inclinada.

Eu não tive contato com esse pessoal até meus 10, 11 anos de idade, isto em 1962. A partir daí, fiz amizade com os netos do casal que moravam na casa ao lado da de minha avó – meu avô já havia falecido em 1948, 3 anos antes de eu nascer – e como eu estava quase todos os fins de semana na casa de vovó, passei a ir para a chácara para brincar. Esse pessoal era o dono da chácara e do casarão “lá em cima”. Só entrei nesse casarão uma vez, e pelo lado de trás, não pela entrada da frente, que era, como falei, na Domingos de Morais. Parecia, na época, meio abandonado – razoavelmente cuidado, mas como aparentemente ninguém mais morava ali, só o caseiro, que, pelo que me lembro (posso estar enganado agora), cuidava dela vivendo, entretanto, na casa mais nova, aquela ao lado da casa de vovó.

A foto acima é do Geoportal, que tem fotografias aéreas da cidade datadas de 1958. A rua Capitão Cavalcanti está embaixo na foto, dá para ver o “larguinho” e a casa de vovó é a que (mal) aparece ao lado (direito) de uma linha branca que dá fundos para uma área redonda dentro do parque (um quiosque). A “mansão” está na frente da rua Domingos de Morais, tendo do outro lado da rua o prédio do Grupo Escolar Marechal Floriano, ainda existente.

O parque – era assim que nós os chamávamos – durou até os anos 1970, com certeza. Dava para ter uma visão muito boa da chácara quando subíamos por uma escada para os quartos que ficavam em cima da garagem da casa da vovó, onde ficavam as empregadas. Embora tivéssemos essa visão privilegiada, jamais tiramos uma fotografia dali – e tudo ficou apenas na minha memória. Tudo isso desapareceu. A mansão foi derrubada e em seu lugar se fizeram alguns prédios. A parte do parque ficou em parte como área de lazer e em parte como um loteamento de casas, mais abaixo: o terreno ia até o tal córrego lá embaixo, que também cruzava a rua Capitão Cavalcanti. A casa de minha avó foi vendida em 1966, apesar da choradeira (literal) dos seus netos. Isto fez com que o contato com os donos do parque acabasse pouco a pouco desaparecendo. Vovó faleceu em 1987, na Vila Mariana, claro, mas numa casa a alguns quarteirões dali, na pequena rua Maracaju. A casa da Capitão Cavalcanti ainda existe, bastante descaracterizada em relação a seu aspecto original, mas está lá. Mas esta casa fica para outra hora.

E a velha e (muito) mais agradável cidade de São Paulo vai se desmantelando.

sexta-feira, 24 de abril de 2009

CAOS HISTÓRICO

Quem pesquisa história de cidades e de ferrovias depara-se com uma interminável alteração de nomes que dificultam o seguimento dessa história. Há casos que são verdadeiras pérolas em termos da criação de obstáculos não somente para os pesquisadores quanto para os moradores das cidades naquela época em que não havia uma lei que fosse clara no tocante a se criar e alterar sedes de municípios e distritos, e também seus nomes. Um desses casos (não é o único, não – há vários) é o do município fluminense de Casimiro de Abreu, na região de Macaé. Pelo caso abaixo, imagine o que o um morador desse município deveria pensar na época, para definir, por exemplo, de onde ele era. Imaginem a necessidade de um documento que comprovasse sua origem, por exemplo. Isso tudo, aliado ao fato de que, no meu pensamento, grande parte da população brasileira até hoje (imagine naquela época) não tem a menor ideia co que seja um município ou um distrito, e em muitos dos casos não sabe em qual município reside. Sabe, sim, o nome do bairro, e olhe lá. Nunca vi uma pesquisa sobre o assunto, mas minhas pesquisas constantes levam a esta conclusão.

Vejam que pitoresco – para não dizer trágico – o trecho abaixo, transcrito do site do IBGE referente ao município de Casimiro de Abreu. A transcrição foi feita até o final dos anos 1930, quando a confusão foi grande. O IBGE apenas retrata o que aconteceu. A única razão que posso imaginar para que acontecessem estas aberrações eram as rivalidades políticas locais tentando favorecer junto ao Governo do Estado, que era quem tomava as decisões. Antes, porem, é interessante citar que no município original havia duas localidades. A sede não era onde ela está hoje, mas em Barra de São João, hoje um distrito. A atual sede do município (distrito-sede) é a antiga localidade de Indaiassu, que hoje se chama Casimiro de Abreu. Lembrar também que, até os anos 1930, o município podia ter como sede uma vila ou uma cidade, mas em ambos os casos era uma unidade autônoma, a diferenciação era mais uma questão de status e de número de vereadores na Câmara. Por fim, saber que atualmente o município tem 4 distritos, 2 a mais do que nesse período. A foto acima é do carimbo postal da estação, do acervo de Márcio Protzner, na época parte da Estrada de Ferro do Rio Bonito, logo depois cedida à Leopoldina. Bom, segue o texto:

Casimiro de Abreu
Rio de Janeiro
Histórico:
O atual Município originou-se da antiga aldeia dos índios Guarulhos, fundada pelo capuchinho italiano Francisco Maria Tali. A primeira capela, dedicada à Sacra Família, foi erguida em 1748, passando a freguesia criada em 1761 a chamar-se Sacra Família de Ipuca. Constantes surtos de epidemias na localidade ocasionaram a sua transferência para junto do rio São João, onde foi edificada igreja consagrada a este santo. A nova povoação foi elevada à categoria de Vila, com denominação de Barra de São João, em 19 de maio de 1846. A economia da região, essencialmente agrícola, sofreu grande declínio a partir de 1890. Devido ao seu solo fértil e à introdução de modernos métodos agrícolas, indústrias e pecuária, o Município conseguiu reerguer-se e manter uma boa situação econômica e social. O município adotou o nome de Casimiro de Abreu em homenagem ao poeta, seu cidadão mais famoso.

Gentílico: casimirense

Formação Administrativa:
Freguesia criada com a denominação de Barra de São João em 1800 e pelos decretos números 1, de 08-05-1892 e 1-A, de 03-06-1892, subordinado ao município de Macaé. Elevado à categoria de vila com a denominação de Barra de São João, pela lei provincial número 394, de 15-05-1846, desmembrado de Macaé. Sede na povoação de Barra de São João. Constituído do distrito sede. Instalado em dia 15-09-1859. Elevado à condição de cidade com a denominação de Barra de São João, pelos decretos estaduais número 553, de 20-02-1890 e número 80, de 05-05-1890. Pelo decreto estadual número 112, de 11-08-1890, é criado o distrito de Indaiassu e anexado ao município de Barra de São João. Pela lei estadual número 502, de 09-12-1901, transfere a sede municipal de Barra de São João para povoação de Indaiassu. Pela lei estadual número 516, de 17-12-901, o município de Barra de São João passou a denominar-se Indaiassu. Pela lei estadual número 645, de 15-09-1904, a sede e o município voltam a denominar-se Barra de São João e Indaiassu a condição de distrito.
Em divisão administrativa referente ao ano de 1911, o município já denominado Barra de São João é constituído de 2 distritos: Barra de São João e Indaiassu. Por efeito da lei número 1989, de 10-11-1925, a sede do município de Barra de São João foi novamente transferida para o distrito de Indaiassu. Pela lei estadual número 2013, de 23-12-1925, o distrito de Indaiassu passou a denominar-se Casimiro de Abreu.
Elevado novamente à condição de cidade, pelo decreto-lei estadual número 2335, de 27-12-1929. Em divisão administrativa referente ao ano de 1933, o município de Barra de São João é constituído de 2 distritos: Barra de São João e Casimiro de Abreu, ex-Indaiassu.

Assim permanecendo em divisões territoriais datadas de 31-XII-1936 e 31-XII-1937.
Pelo decreto-lei estadual número 392-A, de 31-03-1938, o município de Barra de São João recebeu a denominação de Casimiro de Abreu, sendo constituído de 2 distritos: Casimiro de Abreu e Barra de São João.

quinta-feira, 23 de abril de 2009

MEMÓRIA EM CHAMAS (PARTE II)

Em 1912, a pequena cidade de Dois Córregos, então importante entroncamento de linhas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, ganhava uma nova estação. O velho prédio da Companhia Rio Clarense, construído em 1886, não era mais suficiente para abrigar os serviços, cargas e passageiros que crescia ano a ano para embarque e desembarque numa região em que o café era plantado em grande quantidade. O prédio era grande e bonito. Grande até demais para a cidade, mas o tamanho da estação era um dos parâmetros que a Paulista usava para mostrar que aquela estação, independente da localidade, era mais ou menos importante para ela. Na época, os trens procedentes de Rio Claro – onde havia baldeação devido à quebra de bitola – dividiam-se ali, parte indo para Jaú e parte indo para Piratininga, esta puxada por outra locomotiva (é o que se supõe devido ao fato de a cidade mais rica então ser Jaú). Destas duas cidades as linhas ainda não passavam.

Mais tarde, com a expansão e modificação dessas linhas, a estação passou a ser parte da linha-tronco oeste da Paulista (1941), mantendo-se a bifurcação ali com um trem de bitola métrica saindo para um curto ramal, chamado de Campos Salles e que ia até o simpático vilarejo de Iguatemi, na zona rural de Jaú. Por sua vez, a linha principal seguia, a partir de 1961, quando foi completada em toda a sua extensão, até a cidade de Panorama, na barranca do rio Paraná. Nesse mesmo ano, a Paulista foi estatizada pelo Governo paulista, o que causou uma queda quase que imediata nos serviços prestados a seus clientes. Em 1966, o ramal de Campos Salles fechou. Mais cinco anos e a Fepasa surgiu, juntando as ferrovias estaduais, entre as quais a carismática Paulista.

Os serviços foram piorando. Estações foram sendo fechadas e no inicio da década de 1990 apenas sobreviviam as linhas-tronco da antiga Paulista: São Paulo-Barretos e São Paulo-Panorama. Foi a vez do fechamento da estação de Dois Córregos, já mal cuidada e parcialmente abandonada, às vésperas da entrega da Fepasa à malfadada e falida RFFSA. Um ano antes disso (1997), surge nas telas o filme “Dois Córregos”, de Carlos Reichenbach, rodado na cidade em 1992 tendo a estação como pano de fundo, tendo recebido ali algum trato para parecer que ainda estava no início dos anos 1970. Foi a última “reforma”, ela, que havia recebido uma maior em 1985, escolhida entre poucas na Fepasa para ser conservada dada a sua beleza. Alguns na cidade dizem que ela seria cópia da estação ferroviária de Marselha, na França. Não é verdade, mas é assim que os moradores da cidade vendem o peixe. Fechada, estava ainda relativamente em bom estado em 2000. A deterioração, entretanto, foi rápida: quando começaram no ano seguinte os projetos de restauro do prédio, já havia portas arrancadas e queimadas e vidros partidos. Só que, alguns dias depois, a estação, num dia de semana em 12 de julho, ardeu em chamas. Pouco se pôde fazer.

Sonhos destruídos, avaliou-se logo depois do incêndio o restauro em cerca de 8oo mil reais. Até hoje, ninguém se apresentou para pagar a conta. A estação de “Marselha” agora se parece com a maioria das estações que sobraram: jogada às traças. Muito triste. Enquanto isso, os trens continuam a passar por ali, vagarosos, sem ligar para os fantasmas do passado esperando o trem puxado pela máquina a vapor com a inscrição: “Jaú”. Ah, e por que parte 2? Porque a parte 1 foi escrita por mim, logo depois do incêndio, lamentando o acidente, mas ainda confiante que a estação seria logo recuperada. Infelizmente, eu estava errado.

quarta-feira, 22 de abril de 2009

A CHÁCARA DE MOGI DAS CRUZES

Meu avô comprou uma chácara em Mogi das Cruzes em 1941, com uma casa velha à beira da rua, estilo anos 1920, 30. O terreno descia (a rua era mais alta que a base da casa) e em seguida subia até atingir a rua de trás, que se chamava (e ainda se chama) Coronel Cardoso Siqueira, já assinalada na certidão da casa em seu inventário de 1948, ano de sua morte. Eu conheci a chácara nos anos 1960, quando eu tinha 9, 10 anos de idade.

Meu avô tirou inúmeras fotografias da chácara. Da casa antiga, da casa nova, da sua construção, da piscina, que, na verdade, era um tanque redondo com um quiosque no centro, aonde se podia chegar por uma pequena ponte. Ali desembocava um riacho que vinha da parte alta do terreno. “A piscina era pequena, o fundo era de terra, somente as laterais eram de tijolos. Dentro dela havia sempre um barquinho, onde a gente montava e de tão pequeno que era o tanque, ele vivia batendo nas margens... mas era divertido”, relembra minha mãe. As fotografias mostram gente da família, gente que eu conheci, mas que já morreu há tempos, com exceção de minha mãe e uma de minhas tias. Tempo quando o mundo era sépia.

Sud morreu sete anos depois da compra da chácara. Ele pouco a aproveitou, mas muita gente ia lá, mesmo sem ele. Como localizar um lugar que não mais existe, 40 anos depois de minha última ida lá? Minha mãe se lembra de ir de trem para Mogi das Cruzes, ainda estudante, onde descia na estação e com uma amiga caminhavam “uns 15 ou 20 minutos” até chegar à chácara. Essa definição de tempo foi uma das poucas informações que eu tinha para localizar a chácara. Por volta de 1960 eu ainda ia com meus pais visitar minha tia Luiza, que morava na casa da frente – a tal casa velha, que sobreviveu às reformas feitas por meu avô. Ela ficava ali para tomar conta da chácara, já meio abandonada. A piscina, como eu me recordo, lembrava mais um tanque, mesmo – na época, sempre sujo, com água verde. A sala principal era tão pequena que foi construído um anexo atrás, uma espécie de varanda, para quando fosse mais gente visitar minha tia e pudessem comer todos juntos ali. Tia Luiza morava com o filho e sua segunda esposa, e o casal tinha um filho, Luiz Augusto, de uns 4 a 5 anos de idade. O filho morreu e minha tia se mudou para a casa de uma filha em São Paulo. Sua nora ficou na casa com seu filho e somente a víamos quando ela vinha eventualmente para São Paulo visitar minha avó na Vila Mariana. A casa e a chácara ficaram ainda mais abandonadas. Os herdeiros decidiram vendê-la. Separaram a casa velha, que ficava na beira da rua, do resto da chácara, pois esta seria loteada. Venderam a chácara, mas não a casa, que acabou ficando com a nora da Luiza. Isso ocorreu em meados dos anos 1960. Lembro-me de minha mãe comentar que “seria feita uma praça no local onde era a piscina”. Nunca mais fui para lá.

Visitei o local no final de 2006 e localizei a área com um mapa de ruas e a ajuda de um morador do bairro. A rua da entrada da chácara se chama rua dos Vicentinos, mas chamava-se Sud Mennucci, o nome de meu avô, na época em que ele tinha a casa lá. O morador havia estudado na casa “nova” da chácara, que no final dos anos 1950 havia sido transformada em escola – o Grupo Escolar Firmino Ladeira, fato que minha mãe confirmou. Com as medidas do inventário e várias fotos das casas e da piscina – da qual ele se lembrava – ele me mostrou o local. “Aqui havia um portão. Aqui era a casa, aqui o muro. Nós ficávamos na ponta dos pés para olhar a piscina com o quiosque. A piscina era exatamente aqui (e apontava o centro da praça Rotary). Era mais baixo – fizeram um aterro aqui para construir a praça e traçar as ruas mais baixas. Aqui nós subíamos para chegar à escola: a casa era ali no alto”. A escola e o córrego desapareceram. Tudo desapareceu. Tudo. Nem um só vestígio do que se vê nas fotografias ou do que se apaga aos poucos na minha memória. Casas e mais casas inundam os jardins e matas da chácara.

terça-feira, 21 de abril de 2009

CHAGAS E LASSANCE


Há poucos dias, vários jornais e publicações comemoraram o centenário da descoberta do médico e cientista Carlos Chagas da doença que leva seu nome: o mal de Chagas, causado pelo Trypanosoma Cruzi, sendo o Cruzi uma homenagem a Osvaldo Cruz. O protozoário é transmitido por um mosquito que se tornou tristemente famoso, o barbeiro, existente em grande quantidade até hoje naquela região (e não somente lá) e de combate difícil em zonas rurais. Foi curioso ver que um dos jornais citava que a descoberta se deu em São Gonçalo das Tabocas, onde se construía uma ferrovia. Ora, em 1909, construíam-se diversas ferrovias pelo Brasil todo (incrível, não?) e São Gonçalo das Tabocas é inidentificável hoje em dia. O vilarejo tornou-se logo depois uma estação de Central do Brasil, no ramal de Pirapora, e, com a mania da Central (outras ferrovias também faziam isso, mas a Central era demais) de trocar nomes tradicionais de vilas por nomes de funcionários seus, às vezes ainda vivos, a estação e por tabela a vila tiveram de adotar o nome de Lassance, um engenheiro da ferrovia na época. Pelo menos não colocaram o seu nome completo, que tornaria mais difícil as coisas, e o nome até que é simpático.

Lassance virou município muitos anos depois. Isto não significa, porém, que seja um local rico. É bem pobrinho. A estação, sem trens de passageiros desde 1976, foi abandonada como tantas outras e uma tentativa recente de restauração parou no meio. Já algumas casas da ferrovia, construídas para os funcionários que lá residiam, sobreviveram exatamente como o que sempre foram – moradias, e são realmente muito bonitas. São um exemplo da arquitetura da Central nessa época. Não conheço Lassance, mas essas devem ser, ao lado da pequena estação, as casas mais bonitas de lá, por testemunhos de pessoas que a conhecem e me mandam fotos, como as que se vê acima, de autoria de Gutierrez Lhamas Coelho. O dístico E. F. C. B. ainda sobrevive nelas, um deles em forma de concha. Um dos prédios é hoje sede da polícia local.

Porém, o verdadeiro herói da história, Carlos Chagas, foi indicado duas vezes ao Premio Nobel, a última delas em 1921, e não ganhou. Alguns brasileiros já comentam que “os brasileiros sempre dizem que é alguém daqui que inventou isso, descobriu aquilo, mas quem recebe a fama são os outros – mania de brasileiro, mesmo”. Mania de brasileiro, por quê? Os americanos, supostamente o povo mais poderoso do mundo, fazem a mesma coisa. Sempre fizeram, e com mais competência do que nós, pois ganharam muitas vezes as láureas de coisas que muitas vezes pairam dúvida sobre as reais descobertas ou invenções. O fato é que Chagas não levou o prêmio e deveria, segundo alguns, pela importância da descoberta, considerada mais marcante do que outras que conseguiram a láurea.

Nem por isso Lassance se tornou algo melhor. É uma cidade pequena e meio esquecida no Sertão mineiro. Por ali passou a pobreza dos migrantes do Nordeste que desembarcavam no rio São Francisco, em Pirapora, e ali tomavam o Trem do Sertão que seguia diretamente para São Paulo trazendo a sua miséria e esperança, principalmente nos anos 1940 e 1950, quando esta migração se acelerou e as estradas ainda eram ruins demais para terem os “paus-de-arara”. Muitos morriam no caminho: nos barcos, nos trens e na espera em Pirapora.

segunda-feira, 20 de abril de 2009

DEZEMBRO DE 1931

“Maria – Acabo de sair do Theatro Municipal. Organizaram uma festa lindíssima, tão linda e tão optimamente organizada que minha vaidade não podia pedir mais, por mais exigente que ella fosse. Só faltou o interventor, que estava no Rio. Appareceu o Dr. Linhares, que como Secretario da Justiça, era o substituto do Interventor. Esteve o Cel. Mendonça Lima, como Secretario da Viação e como promotor da homenagem. Os outros Secretarios todos mandaram representantes. O General presidiu, fardado em grande gala. Theatro cheio, até nas torrinhas. Rara a friza vazia. Muita alegria. A Banda da Força Publica tocou no saguão do Municipal, como nos dias de grande gala. Um amigo meu me perguntou se aquillo era parada de 15 de Novembro. (...) O meu (discurso), estrondosamente applaudido, commoveu innumeras pessoas, que não tiveram duvidas em confessar que choravam. O Cleomenes achou admiravel o fecho: 'É daquellas cousas que a gente furta na primeira esquina que encontra...' (...) No fundo, eu estava triste. Nenhum dos meus, presente: minha sogra de cama, minha mãe, adoentada, minha mulher e meus filhos longe, meus irmãos, se estiveram não os pude descobrir no theatro... os que teriam ido, na certa, ouvir e ver a consagração do filho, estavam ambos no cemiterio. Não ha prazer completo. O amargo junto com a doçura. E até mais amargo do que doce, sob a capa de tanto brilho... Offereceram-me, em nome do Centro, uma lindíssima estatueta de bronze, com o pedestal de marmore e cartão de prata. Trouxe commigo no automovel... E que desolação ao chegar, não t’a poder mostrar. Como vae D. Constancia? Tem-se accentuado as melhoras? Escreve-me dando noticias, porque a ultima que tenho, com a chegada do Maneco, é a de que estava um bocado peor. Alias, essa noticia é de segunda mão e eu tenho muito medo disso. Abraça o pessoal todo por mim, beija os nossos filhos e abraça – do teu Sud”.

A data da carta é 28 de dezembro de 1931. O português é o da época. A carta era de meu avô Sud, que adorava homenagens, a sua esposa Maria, que estava de viagem a Porto Ferreira, sua terra, onde sua mãe (a dona Constancia, minha bisavó portuguesa) estava doente – morreria 24 dias depois. O evento foi organizado pelo Centro do Professorado Paulista a Sud, seu Presidente, que acabava de ser empossado como Diretor-Geral do Ensino do Estado, cargo hoje equivalente ao de Secretário da Educação. Numa época em que homenagens eram concorridas, pois, apesar dos discursos longos e entediantes, como não havia nada melhor para fazer (nem rádio, nem televisão, cinemas caros, computadores eram sonhos futuristas), ia-se a eles. E olhem que meu avô era um excelente orador. “Os que teriam ido para ver a consagração do filho” e que estavam no cemitério eram o pai de Sud, Ammedeo, morto um ano antes, e seu sogro, a quem chamava de pai, o português Daniel, falecido 3 anos antes, ambos meus bisavôs. A casa vazia ainda existe, bastante modificada, na Vila Mariana, na rua Capitão Cavalcanti.

Já a estatueta de bronze foi o único dos personagens citados em todas as cartas que ainda existe. Está acima, com seu pedestal de mármore e seu cartão de prata, indiferente ao fato de estar na casa de uma filha de Sud, minha tia, servindo apenas para ter um penduricalho em sua mão estendida.

domingo, 19 de abril de 2009

POSTAGEM EXTRA

Reforma ortográfica para quê, mesmo? (Foto Rafael Asquini, em Evangelista de Souza, abril/2009).

BELEZAS PERDIDAS




Acabo de receber um e-mail de Daniel Gentili mostrando fotos da família dele tomadas na estação de George Oetterer, em Iperó, há exatos 56 anos. O nome pode ser estranho, mas foi adotado em 1908 em homenagem a um engenheiro que trabalhou na saudosa Sorocabana. O nome original era mais bonitinho: Villeta. Mas nem é isso que importa aqui. O que me impressionou foram as fotografias. São tomadas de uma forma em que, mesmo branco e preto, parecia que o mundo era todo azul. Pareciam todos felizes. São um retrato dos famosos “bons tempos” que não voltam mais, “bons tempos” em que tudo era bom e não havia problemas. Pelo menos naquele momento.

Fotografias são uma visão do passado. Aquele microssegundo de tempo ficou congelado ali. O nome que citei acima, “belezas perdidas”, foi a palavra que de repente saiu de minha mente para responder o e-mail e agradecer. Foi o título do e-mail e acabou virando o título deste artigo. Pelo menos neste caso, a beleza está realmente perdida fora dessa fotografia, como pode mostrar a outra fotografia, colorida, mas que nem de longe nos dá alguma satisfação.

Ao mesmo tempo, chegaram-me e-mails relatando e trazendo fotografias da inauguração do trem São Paulo-Jundiaí, da CPTM. Foi ontem. Um dos comentários foi que a paisagem não é muito bonita, haveria outros trechos que fariam mais sucesso. Mas, para mim, o importante é que o trem dure muitos sábados – é um trem turístico e somente andará aos sábados – e, cá entre nós, discordo do comentário de que a paisagem não é lá essas coisas. Afinal, quando andamos de trem nesse mesmo trecho – pois há vários trens diários de linha, metropolitanos da CPTM, que o percorrem, embora tendo que, nesse caso, se baldear em Francisco Morato – vemos paisagens rurais. Talvez a expressão correta seja “ainda” vemos paisagens rurais, tão perto de São Paulo. É praticamente a única linha de trens metropolitanos da Grande São Paulo em que isso ocorre. Apesar de certa degradação, ainda nos dá uma ideia de como era viajar de trem pelo interior. Há alguns relatos dessas paisagens no meu livro Um dia o Trem Passou por Aqui (2001): “(...) eu me punha a olhar as paisagens que se sucediam rápidas, como nas fitas dos cinematógrafos, ora no sublevamento das colinas, ponteadas de cafeeiros, ora nos abaixamentos dos vales, onde se alinhavam filas de bananeiras ou emergiam do fundo, branquejando, casinhas miúdas pela distância (...)”; “Eu me lembro das emas correndo pelos campos – havia muitas, por onde essa linha passava (...)”. Belezas perdidas, que hoje, se ainda podem ser vistas, somente o são pelos solitários maquinistas da ferrovia cargueira além de Jundiaí.

Numa época em que as paisagens eram mais bonitas e as pessoas adoravam posar com a locomotiva ou ao lado da estação... as fotos eram muito mais raras do que hoje, pois eram caras... e vem o círculo vicioso, por isso aparecer em fotos era uma satisfação maior do que é hoje. Mas não sejamos tão pessimistas: ainda há muitas paisagens e fotografias hoje que valem a pena. Mas que o fim chegou para a estação de George Oetterer, esse chegou. Infelizmente.

sábado, 18 de abril de 2009

CAMPOS DE CONCENTRAÇÃO

A Segunda Guerra Mundial chegou em território brasileiro? Chegou, sim. Navios de nações inimigas que estavam em portos brasileiros quando da declaração de guerra ao Eixo foram confiscados e sua tripulação levada para “campos de concentração” no interior do País. Está entre aspas porque, segundo o Governo, esse nome não poderia ser aplicado e, segundo o povo conta, era tudo uma avacalhação. Onde está a verdade? Com a palavra os historiadores e pesquisadores, que pouquíssimo falam sobre o assunto.

Segundo relatório oficial do governo paulista para o ano de 1943 (A Vida Administrativa de São Paulo em 1943, relatório do interventor Fernando Costa ao Presidente Getúlio Vargas), “por ocasião do rompimento de relações diplomáticas entre o Brasil e as nações do Eixo, foram detidas as tripulações dos navios daqueles países, que se achavam surtos no porto de Santos, em número de 567 e recolhidos ao Presídio. Não se tratando de prisioneiros de guerra (...) resolveu esta Interventoria distribuí-los pelos municípios do Interior, sob a vigilância das respectivas autoridades em localidade onde pudessem encontrar trabalho na lavoura, no comércio ou na indústria, cooperando na produção e provendo, ao mesmo tempo, a própria subsistência. Entre esses tripulantes, havia numerosos engenheiros mecânicos, maquinistas, eletricistas, foguistas, etc., que foram aproveitados nas diversas indústrias do interior do Estado”. Isso, fora o fato de que cerca de 7 mil estrangeiros “súditos do Eixo” foram carregados em “trens especiais” do litoral para a Capital, dos quais a maior parte seguiu para o interior “de acordo com suas preferências”e 2.063 ficaram na Capital “por terem amigos, parentes ou interesses a zelar”. Além disso, “organizou-se o controle e fiscalização das residências dos súditos do ‘Eixo’ e países a ele aliados”.

Parece tudo muito bonito, humano e organizado. Terá sido assim mesmo? Já ouvi pelo menos duas histórias – e, verdadeiras ou não, são apenas duas porque jamais me aprofundei na pesquisa do assunto – que mostram que não era bem assim. Ao mesmo tempo, mostram a liberalização dos “súditos do Eixo” em ambos os casos. O primeiro que ouvi foi sobre um tio meu por afinidade, de nome Marino, veneziano e que estava num dos navios aprisionados, foi levado a um campo em Pirassununga e ali, por amizade com um dos guardas, conseguiu um emprego num bar da cidade. Pouco tempo depois, ele e minha tia se enamoraram, terminando por casar. Ficou por aqui com a família até falecer, creio que nos anos 1970. Lembro-me dele, mas quem me contou a história foi seu filho, meu primo. O segundo caso foi-me contado por um amigo que é filho de alemães: conta que um parente afastado seu foi também recolhido num desses navios e levado a um campo no Vale do Paraíba. Ali, ele e amigos tocavam música nos campo. Como tocavam bem e eram muito alegres, começaram a dar festas para a população da cidade dentro do campo e depois passaram a ser convidados para tocar nas festas que eram realizadas fora do campo, na cidade. E todos se divertiam, regados a cerveja.

Será tudo verdade nos detalhes? Pelo menos no primeiro caso, parece que sim. Notar que nos dois casos, fala-se em “campos com guardas”. Existiram, então, esses campos? As histórias que o povo conta podem não ser sempre verdadeiras, mas têm sempre um fundo de verdade. O que realmente terá ocorrido? Por que este assunto é tão pouco estudado e sobre ele quase nada se escreve? Seria ótimo, para que todos nós pudéssemos saber o que realmente ocorreu. Na verdade, o único lugar em que achei uma pequena nota sobre este assunto foi numa revista sobre História, há cerca de 3 ou 4 anos, e que infelizmente não consegui encontrar (falta muito para eu ser uma pessoa organizada) desta feita. Mas era algo pequeno e que também se ressentia do fato de não existir praticamente estudos sobre o assunto. Portanto, por enquanto, tudo vai ficar no imaginário popular e nos relatórios do Governo paulista da época – que têm contra si o fato de reportarem de forma quase que ufanista que tudo estava sempre muito bem no Estado. Como é fácil saber que isso não era realmente verdade, como podemos acreditar piamente que todos esses “súditos” foram tratados bem como dizem, sem ser presos simplesmente porque eram estrangeiros?

Para terminar, basta citar que, em Joinville, Santa Catarina, cidade onde até essa época o alemão era praticamente língua oficial, meu bisavô Nicolau, na época com seus 60 anos, foi preso porque estava falando alemão dentro de sua casa e um policial passou do lado de fora e ouviu. Como era proibido falar alemão depois da declaração de guerra, levaram-no para a Delegacia. Lá ele explicou que: primeiro, era brasileiro, neto de alemães; segundo, não falava português e, portanto, iria ficar preso pelo resto da vida; terceiro, pediu para que prendessem a cidade inteira, não somente ele. O bom senso (sim, existia isso na era Vargas) fez com que o mandassem de volta para casa. Isto não é imaginário popular, e que fazia achar que as ações durante a Guerra em Santa Catarina fossem tão diferentes das ações e condições em São Paulo? (Foto: Arquivo do Estado, São Paulo, SP)

sexta-feira, 17 de abril de 2009

FERROVIAS NO PARANÁ

No começo seria uma ligação de Ponta Grossa com Guairá, na fronteira Brasil-Paraguai. Esta concessão de estrada de ferro veio junto com a concessão dada a Teixeira Soares em 1889, seis dias antes da queda do Império, para ligar Itararé a Santa Maria, no centro do Rio Grande do Sul.

Mais tarde, com a mudança de concessões que ia ocorrendo em casos como esse, a linha para o rio Paraná tornou-se um ramal que ligaria o porto de São Francisco, em Santa Catarina, a Foz do Iguaçu, acompanhando, a partir de Canoinhas, o rio Iguaçu até sua foz, parte pela margem esquerda e, depois de União da Vitória, pela sua margem direita. De Foz do Iguaçu, na época (1908) apenas uma fortaleza militar, sairiam mais duas linhas: uma para Guairá e outra para Assunção, no Paraguai. Foi essa a concessão que a Brazil Railway recebeu e que se obrigou a construir em 1910, por acordo com o Governo Federal.

Aí veio a crise da Brazil Railway: muitos criticam Percival Farquhar por “má administração e ganância”, mas ele teve de lidar, sem sucesso, com uma sucessão muito rápida de eventos que destruíram a empresa, levando-a à concordata no final de 1914, sua demissão em 1916 e à reorganização total em 1917. Que eventos foram esses? A queda brutal dos preços da borracha brasileira em 1912, tendo como consequência prejuízos imediatos à E. F. Madeira-Mamoré e ao Porto de Belém, ambos do grupo; a interrupção do fluxo de dinheiro mundial com a eclosão da Primeira Guerra Balcânica na Europa (um dos prelúdios da Primeira Guerra Mundial), também em 1912; a Guerra do Contestado, que a partir de meados de 1914 passou a atingir diretamente a E. F. São Paulo-Rio Grande em Santa Catarina, com ferrovia, estações e trens sendo incendiados, a Lumber sendo totalmente destruída pelas chamas em Calmon e como consequência a interrupção do tráfego de trens pela linha durante um ano, entre meados de 1914 e de 1915.

Ainda assim, ele conseguiu completar a linha Itararé-Uruguai e a ponte em Marcelino Ramos (que, para piorar as coisas, foi levada pelas águas seis meses depois de pronta, tendo de ser reconstruída), mesmo porque isso ocorreu antes dos desastres (final de 1910), e também a linha do São Francisco, que teve de ser construída entre Hansa (Corupá) e União da Vitória em plena Guerra do Contestado, com funcionários morrendo devido a ataques dos revoltosos. A linha para Foz do Iguaçu seria uma continuação desta.

Em 1912, as obras haviam começado; em 1913, já não se falava mais nelas. Em 1931, Vargas interveio na Brazil Railway, e uma de suas primeiras decisões foi a mais óbvia: ele desistiu oficialmente de construir a linha para Foz do Iguaçu, que na prática era apenas um sonho no papel. Para dizer a verdade, nessa época, nem sonho, mas pesadelo. Um dos motivos da decisão foi que os planos já haviam mudado: a empresa já construía uma linha entre Irati e Guarapuava e que deveria, dali, ser prolongada até Foz do Iguaçu, e para facilitar o escoamento, teria também uma ligação de Irati com Engenheiro Bley, que era o entroncamento das linhas Curitiba-Ponta Grossa e Curitiba-Rio Negro.

Com alguns quilômetros de trilhos colocados, essa linha, que partia de Riozinho (mais tarde, Engenheiro Gutierrez), também teve as obras paradas, com a revolução de 1930; em pouco tempo, tudo se deteriorou coberto de mato. Somente em 1936 a São Paulo-Rio Grande, ainda sob intervenção federal, recomeçou as obras, do zero: o que já havia sido feito foi arrancado. Foram 18 anos até a linha chegar a Guarapuava; quando lá chegou, parou. No prolongamento para Foz do Iguaçu, ninguém mais falava. Da ligação (lógica, geograficamente) com Bley, também não. Nos anos 1960, voltou-se a pensar nesta última, mas nada aconteceu de concreto.

Nos últimos anos, voltaram a pensar no que era lógico: fazê-la, pois isso encurtaria a volta que hoje se tem de dar de Irati a Ponta Grossa e dali a Bley. Nada, até alguns dias atrás, quando notícias no Paraná passaram a discutir que ela pode não sair, pois a ALL prefere a ligação Irati-Ipiranga (estação a oeste de Ponta Grossa, na linha que liga a Apucarana), o que na prática seria uma retificação na centenária e obsoleta linha entre Tibagi e Irati. Não sei as razões da ALL, mas os paranaenses não concordam (pelo menos em termos geográficos, estão certíssimos). O fato, porém, é que a região por onde a linha Irati-Bley tem de passar é bastante montanhosa – seguindo por São João do Triunfo e Palmeiras para provavelmente encontrar a linha hoje existente não exatamente em Bley, mas ao norte de Porto Amazonas, próximo provavelmente à estação de Machado da Costa, às margens da rodovia Curitiba-Palmeira. Esta discussão pode atrasar mais ainda algo que seria muito bom para o escoamento dos grãos no Paraná. Afinal, até agora, estamos completando mais de 80 anos desde que se decidiu fazer essa ligação. Com a linha Irati-Guarapuava tendo sido prolongada até Cascavel em 1996, pela Ferroeste, e os estudos para seguir com ela até (finalmente?) Foz do Iguaçu e Maracaju, no Mato Grosso do Sul, ela se torna mais importante ainda.

quinta-feira, 16 de abril de 2009

AS CIDADES E OS TRENS


Foi-se o tempo em que os trens eram uma festa para as cidades. As crianças corriam ao longo dos trilhos à sua chegada. A plataforma se enchia de alegria, ansiedade e esperança. Eram entes queridos chegando, gente partindo, jornais sendo distribuídos, encomendas e mercadorias saindo. Os empregados da ferrovia caminhavam para cima e para baixo na estação, no armazém e no pátio. O telegrafista e o chefe da estação conversavam com o maquinista e com o agente do trem. Se houvesse sino na estação – muitas tinham – era hora de badalo. Chegavam também as cartas, recebidas na agência do correio, que em alguns casos era dentro da própria estação. Pobres e ricos embarcavam e desembarcavam. Tudo girava em torno da estação e das linhas bem cuidadas.

Hoje não é bem assim. Isso ainda existe, em parte, nas linhas da Vale, em Minas, Espírito Santo, Maranhão e Pará, e ainda no distante Amapá. Sem contar os trens turísticos e de subúrbios atuais, as linhas que transportam passageiros no Brasil são cerca de 5% do que eram em 1960, quando atingiram seu tamanho máximo, 30 mil quilômetros.

Apesar do pico ter sido em 1960, o transporte de passageiros já era decadente. A elite havia abandonado os trens no final da Segunda Guerra. O automóvel e a aviação civil, produtos caros, chegaram para ser utilizados pelos ricos. Com o sumiço deles das estações, as ferrovias foram abandonando o carinho pela manutenção destas, das linhas e dos carros de passageiros. O entorno urbano ao redor dos pátios ferroviários se deteriorou. Somente os mais necessitados continuam pegando o trem, mais baratos que os ônibus, estes cada vez em numero maior. Ferroviários são demitidos ou, quando aposentados, não têm substituição. A ferrovia não é mais responsável por um grande número de empregos na cidade, nem pela beleza de prédios das vilas ferroviárias e pátios da estação, que começam a se tornar ruínas.

Com isso, o trem passa de mensageiro da esperança a estorvo. Se antes ele matava algum familiar descuidado que andava pela linha, os cachorros e gatos de estimação menos espertos e o gado dos fazendeiros, tudo era perdoado pelo progresso que o trem significava para a cidade. O barulho e a fuligem das locomotivas a vapor e depois das diesel não era problema para ninguém. Mas hoje? Somente cargueiros cruzam as cidades buzinando e com locomotivas, às vezes mais de duas, puxando um interminável comboio de vagões de metal pichados e sujos se desconjuntando nas emendas dos trilhos.

A maior parte das pessoas não liga. Algumas crianças e adultos ainda gostam de vê-lo passar e até fazem festa, acenando para o maquinista. Conheço gente que acha uma dádiva morar ao lado da linha de trens metropolitanos ou mesmo em local de passagem de cargueiros. Adoram o ruído e as buzinas. Mas não é como antes. Bem longe disso, hoje há alguns neuróticos que querem porque querem que o trem não buzine nem faça barulho ao cruzar a cidade. Em alguns casos, pelo meio das ruas da cidade. Em Minas Gerais, isso é comum. Não sei por que é tão comum, já que em São Paulo não há nem nunca houve nenhuma cidade onde o trem passasse pela rua disputando espaço com automóveis, ônibus e caminhões. Em Pirassununga, por exemplo, a linha passava no centro de uma avenida, num canteiro central em desnível com o leito da rua. Mas em Minas, em cidades como Além Paraíba e Cataguases, os cargueiros da FCA passam no meio de ruas largas e estreitas. É até atração turística, mas há gente que reclama.

Recebi de uma pessoa que não conheço um vídeo sobre o trem passando dentro de Cataguases, em que a pessoa que enviou colocou frases no filme: enquanto o trem passa pela rua, ele xinga as autoridades que permitem esse barulho, principalmente da buzina do trem (por lei, ele é obrigado a buzinar em trechos como esse). Porém, as pessoas que estão andando em volta pouco se importam. Parece que só ele. Coitado. Perdeu de vez o romantismo. Irrita-se por algo que não tem tanto sentido. Mas é um direito dele. Assim como também é um direito dele mudar-se da cidade, já que o trem está passando por ali há muito mais tempo – precisamente, desde 1875.

quarta-feira, 15 de abril de 2009

OS TRILHOS DO VALE DO RIO DO PEIXE


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Meu colega Paulo Stradiotto me enviou ontem algumas fotografias da região de Videira, no vale do rio do Peixe, em Santa Catarina. Todas as cidades desse vale surgiram a partir de 1908, quando em plena mata virgem começaram a ser construídos os primeiros acampamentos para a construção do prolongamento da E. F. São Paulo-Rio Grande, a partir das cabeceiras do rio, no Taquaral Liso, na atual divisa entre os municípios de Calmon e de Caçador, em plena região contestada entre os Estados do Paraná e de Santa Catarina. Aliás, é praticamente certo que a ferrovia tenha sido construída na margem esquerda do rio exatamente porque, na época, considerava-se praticamente certo que, do rio Caçador para o sul, essa margem pertencia a Santa Catarina – já a outra margem era ainda uma dúvida só. A questão do chamado Contestado foi resolvida somente em 1916, depois da guerra civil que assolou a região.

Paulo esteve no Carnaval em Videira, uma das cidades do vale. “Só para variar, vi como sempre o abandono da via, dormentes totalmente podres, pontes em ruínas, além de muito mato.” Além do mais, ficou indignado com o fato de o material exposto no museu do Contestado, este em Caçador, estar em estado lastimável, triste de ver os carros e a locomotiva apodrecendo.

Eu, particularmente, tenho uma visão muito peculiar com relação aos trilhos no rio do Peixe. Estes, como em diversas outras cidades do País, têm uma história na cidade, mas, em Videira e em toda a linha entre Porto União e Marcelino Ramos, essa relação é muito profunda.

Conheço a região. Tudo ali transpira história. Cem anos atrás, nada disso existia, os trilhos estavam sendo colocados, vez por outra um trem de construção trafegava pelas linhas e pelas pontes ainda provisórias, trazendo um futuro que muito rapidamente se instalaria ali. De mato fechado a cidades ricas, não foram nem vinte anos. E no meio de tudo isso, uma revolta que se transformou numa guerra civil obrigou o Exército a requisitar a linha para suas operações. Isto gerou uma ira profunda dos revoltosos que passaram a considerar a ferrovia e seus homens como inimigos ferrenhos.

Quando tudo acabou, a ferrovia trouxe a paz e o desenvolvimento. Esses trilhos, mesmo que nunca mais venham a ser utilizados, nunca mais deveriam sair daí. Esses trechos em que eles desaparecem no meio do mato – ver a foto acima, tirada por Paulo – deveriam ser mantidos para a posteridade, com caminhos ajardinados e arborizados tendo-os junto como símbolo do que se pode fazer quando se tem transporte decente. E olhe que a linha ali não era nenhuma maravilha em termos de tecnologia, mesmo para a época, corcoveando ao lado de cada curva côncava ou convexa de um rio que constantemente inundava, fazendo cessar temporariamente o tráfego. Mesmo numa época em que a ferrovia já estava definhando, a imagem das locomotivas boiando no pátio da estação de Herval do Oeste, em 1983, tinha um significado todo especial.

Que esses trilhos jamais deixem a região e sejam vistos como um monumento nacional por toda a história que representaram durante esses últimos cem anos. Esperamos que a susceptibilidade dos catarinenses pense da mesma forma. Nas fotos acima, além da já citada: a estação de Tangará, vista de cima, com o rio do Peixe em primeiro plano, nos anos 1960 (do Álbum Comemorativo do Cinqüentenário do município de Joaçaba, 1967); e um trecho da linha inundado, final dos anos 1930 – acervo do autor.


terça-feira, 14 de abril de 2009

HAJA TURISMO (OU: PORQUE O TURISMO SOBRE TRILHOS QUASE NUNCA PASSA DE SONHO NO BRASIL)

Os jornais da região de Serrana (próxima a Ribeirão Preto, a leste) estão dizendo: “Trem turístico poderá ligar Serrana a Itaú de Minas”. E bastante otimistas. Será que esse pessoal sabe do que está falando? Querem “colocar em funcionamento um trem turístico chamado “Expresso Café com Leite”. O prefeito da cidade se encontrará esta semana com o empresário dono do Expresso Serra Verde para discutir o assunto. Este empresário, realmente, tem dois trens turísticos, um, bastante tradicional (o Curitiba-Paranaguá, que, de alguns tempos para cá, é apenas Curitiba-Morretes) e outro novo, o trem que leva da região de Ponta Grossa para Cascavel passageiros de fora do País, mas que na verdade inclui um pacote de uma semana de outras excursões não ferroviárias.

Basicamente o tal expresso deveria interligar Serrana a Itaú de Minas. Grosso modo, é a antiga São Paulo-Minas, ou, como se conhecia na região, o “Goiaba”, nome do trem que acabou em 1976 e de cuja menção provavelmente pouca gente se lembre hoje. A notícia afirma que “a composição terá sete vagões puxados por locomotiva a diesel, tendo como foco turistas e eventuais passageiros, devendo percorrer o trecho de 140 quilômetros em quatro horas, com paradas de dez minutos em cada estação. Em boa parte, por exemplo, próximo ao Distrito de Guardinha, os trilhos da extinta São Paulo e Minas, hoje pertencente a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) – Vale do Rio Doce, foram furtados”. Aí começam os problemas: mais na frente, a FCA teria prometido emprestar máquinas e vagões. Está bem, seria uma forma de a concessionária deixar de pagar multas por ter a concessão e não usar o ramal, abandonado desde que a Fepasa foi entregue à RFFSA, em 1998 – e não, como o repórter escreve, “há três anos” somente. Está mal informado. Diz também que o Serra Verde inaugurou o expresso Pantanal no dia 8 de abril. Realmente, o Serra Verde terá a concessão desse trem na velha Noroeste, mas não inaugurou nada. Os carros do Expresso estão em Sorocaba há mais de um mês para ser reformados.

O sonho: “o projeto do Expresso Café com Leite já deu entrada no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT –, em Brasília, com o pedido que aquele órgão proceda reparos na malha viária, implante a sinalização, rede elétrica, substituição de dormentes, trilhos, limpeza e conservação de trilhos”. O DNIT não vai fazer nada, muito menos eletrificar a linha, pois as locomotivas não serão, ué, a diesel? No máximo, vai aprovar algum projeto para que alguém a banque. Claro: “o custo do projeto não foi informado, mas de antemão o prefeito admite que o mesmo somente será viável com parcerias na iniciativa privada”. Claro. Resta saber quem terá peito para apostar em um trem desses, com 4 horas de viagem, sete estações, sem coisa alguma para apreciar e com cidades pequenas pelo caminho – apenas São Sebastião do Paraíso é um pouco maior, mas e daí? O que há para se ver nesse trecho? Há um carro restaurante previsto, mas depois de comer faz-se o quê? Dorme-se? Não vai ser fácil achar alguém para custear tudo isto e, principalmente, para manter tudo depois.

A pergunta: se tivessem mantido a linha nos últimos 15 anos, trilhos, pontes, estações, evitando roubos e furtos, não seria mais barato? Muito mais barato? Mais fácil? Quem responde? O Governo, claro. Mas ele não entende de ferrovias – nunca entendeu. Com raras exceções, onde pôs a mão, acabou com a operação. Houve exceções? Houve, mas poucas e por pouco tempo: a Sorocabana, nas mãos do Governo de São Paulo, deu-se relativamente bem de 1920 a 1960. Outro exemplo? Deem-me alguns dias para pensar.

Quanto ao histórico da linha que foi publicado, dizer simplesmente que os “ramais de Ribeirão Preto foram extintos no início da década de 1970” é fugir de um assunto delicadíssimo. Primeiro, porque o que foi extinto foi em 1968 e foi o ramal Bento Quirino-Serrinha, em Serrana, e não o (singular) ramal de Ribeirão Preto. Esse existe até hoje e teve trens de passageiros até 1976. Segundo, o binômio Laudo Natel-Bento Quirino é conhecido por todos em São Simão, e não são lembranças agradáveis.

Eu, particularmente, gostaria demais que esse trem efetivamente se tornasse uma realidade. Mas tudo indica que não passará de um sonho de uma noite de verão. Infelizmente.

segunda-feira, 13 de abril de 2009

SANTA CLARA


Santa Clara é o que se chama de um vilarejo. Bairro afastado do município de Dourado, tem uma estação ferroviária sem trilhos e em más condições – pelo menos assim estava há uns 5 anos, quando estive lá pela última vez – e mais algumas casas. Aliás, a placa que ficava na plataforma da estação foi transferida para a entrada do bairro, somente alcançado por uma estradinha de terra a cerca de sete quilômetros da cidade de Dourado.

A impressão que da é que hoje o bairro não contribui em nada, ou quase nada, para a arrecadação de Dourado. Mas nem sempre foi assim. Em 1934, o bairro pertencia a Ribeirão Bonito, que pedia à Comissão Reorganizadora da Divisão Municipal Administrativa e Judiciária do Estado, comissão esta organizada em 1931 para estudar a redivisão dos municípios e distritos do Estado baseados em premissas econômicas e não políticas (acreditem – ela existiu mesmo!), para que se elevasse a distrito de paz o “povoado de Santa Clara”.

Na época, Dourado reivindicava a posse do bairro. A Comissão entendia que a reivindicação deste município fazia sentido, pois ficava à metade da distância de Dourado que de Ribeirão Bonito. Além do mais, a “divisa natural, pelo espigão das águas entre o rio da Boa Esperança e o Ribeirão Potreiro, indicá-la-ia como pertencendo a Dourado”. O pedido de Ribeirão Bonito estava se revertendo contra ele. Só que a Comissão também sabia que o povoado respondia por metade da arrecadação do município de Ribeirão Bonito na época. Ambos os municípios tinham arrecadação superior ao mínimo exigido para se manterem como tal, mas, sem Santa Clara, Ribeirão Bonito corria o risco de ser extinto pela própria Comissão.

Não fui conferir o que se decidiu na época. Hoje, Santa Clara pertence a Dourado e não sei realmente quando foi feita a modificação. No entanto, sem a estação ferroviária e sem trens desde 1966, o vilarejo decaiu demais. É o famoso, perigoso e negligenciado em seus efeitos “êxodo rural”. Certamente, a não ser por alguma fazenda rentável na área, nenhuma das duas cidades se preocuparia muito em perdê-lo para a outra.

Os moradores do local, no entanto, não acham Santa Clara um problema. Nos últimos anos, as poucas casas em sua maioria foram restauradas e um de seus habitantes tem por sonho montar um restaurante no local, por sinal, muito agradável. Um dos que visita e gosta de Santa Clara é meu vizinho Guilherme, aqui em Santana de Parnaíba, proprietário de uma fazenda em Dourado, embora do outro lado da cidade em relação a Santa Clara. Eu mesmo achei o vilarejo um local bastante simpático.

Realmente, os tempos mudam. E muito. E rápido demais.

domingo, 12 de abril de 2009

IGREJAS QUE CAEM


Dizem que tudo nasce, cresce e morre, tanto pessoas quanto, por exemplo, construções. As igrejas também. Mas precisamos forçar a sua morte precoce?

Caiu a igreja de Cravinhos. Tinha 120 anos e ficou somente a fachada da igreja de São Benedito. É notícia velha, o fato ocorreu em 24 de fevereiro passado, e ficou somente a fachada em pé – fachada que, agora, disseram que vão conservar. Até acho bom, mas, convenhamos – por que não conservaram a igreja inteira dando-lhe manutenção? Afinal, ela não era a igreja matriz da cidade, mas fazia parte da história inicial de uma cidade fundada apenas cinco anos antes com o estabelecimento da estação ferroviária da Mogiana, estava em pé e, até três anos atrás, era ainda utilizada. Só que a interditaram depois, alegando risco de cair. Estavam certos, infelizmente, mas nem assim o vigário se mexeu para consertar as infiltrações e rachaduras que os engenheiros haviam assinalado. “Era um patrimônio, deixaram cair”, lamentou o prefeito. E neste caso, não culpe o político: a igreja é da Igreja, ou seja, propriedade do Vaticano (ok, ou de seus representantes por aqui; não entendo nada de hierarquia católica). Aliás, a Igreja Católica vem perdendo fiéis no Brasil. Por que será, hein?

O fato me chamou a atenção quando vi a notícia no jornal no final de fevereiro porque a igreja lembra a matriz daqui, de Santana de Parnaíba, em alguns aspectos: as duas foram concluídas no mesmo ano e são cotós (têm uma torre somente). Além do mais, ontem encontrei uma revista sobre Cravinhos publicada em 1954 que falava com orgulho de sua igreja – ou seja, 55 anos atrás, a igreja tinha então 66 anos de vida e estava bem de saúde. Segundo o jornal, a igreja era de 1888 (como escrito acima) e foi construída por Francisco Bonfim, um dos fundadores da cidade ao lado de Luiz Pereira Barreto. Foi matriz até por volta de 1905, quando passou a ser apenas a Capela de São Benedito, nome que ainda possuía em 1954. Que se mantenha mesmo a fachada, como prêmio de consolação.

E que a Igreja abra o olho. Ontem, no mesmo jornal, O Estado de S. Paulo, saiu a notícia de que vão mal a Igreja Matriz e o Convento de Itanhaém, com cupins e rachaduras... (foto: Célio Messias, O Estado de S. Paulo, 26/2/2009)

sábado, 11 de abril de 2009

NOMES DESAPARECIDOS




Em um país que passou a trocar nomes de suas cidades e outros pontos tão frequentemente como no Brasil, torna-se até divertimento de colecionadores procurar por papéis de carta, carimbos de selos ou documentos oficiais que tenham o timbre de nomes que não existam mais, ou mesmo de correspondências que citem os nomes desses locais em seus escritos.

No meu caso, particularmente, isso não ocorre, o que não impede que em meu acervo, herdado de meu avô, eles existam. Acima, há quatro exemplos de cabeçalhos de carta ou de jornais com nomes que vigoraram até uma determinada época (às vezes por bem pouco tempo) para depois desaparecerem.

Referindo-me às reproduções acima, o Território Federal de Ponta Porã somente existiu por 3 anos de 1943 a 1946. Era e voltou a ser parte integrante do Estado do Mato Grosso original, e em 1978, do Mato Grosso do Sul. Monte Azul do Turvo é a cidade de Monte Azul, próxima a Bebedouro, uma das inúmeras cidades que tiveram o nome alterado em 1943 por determinação do Conselho Nacional de Geografia, pelo fato de já existir alguma outra cidade em algum ponto do Brasil que já tinha o nome de Monte Azul. Mesmo assim, eles conseguiram manter o nome, apenas acrescentando o “do Turvo”, que, não satisfeitos, alteraram para “Monte Azul Paulista” em pouco tempo. Já Valparaíba foi o nome por alguns anos da atual cidade de Cachoeira Paulista, no final dos anos 1940 e início dos 1950. O nome original era Cachoeira. Como curiosidade, até hoje a magnífica estação de Cachoeira Paulista, infelizmente tão em ruínas que está ameaçada de desabar, tem em seu dístico o nome apagado de Valparaíba e, por sobre ele, pintado, Cachoeira Paulista. Finalmente, nos exemplos acima, “Bahia, Brasil”, refere-se à cidade de Salvador, que, até os anos 1940, era conhecida por apenas Bahia, capital do Estado do mesmo nome, embora originalmente o seu nome fosse o mesmo de hoje, Salvador, e, mais longa ainda, São Salvador.

Há muitíssimos outros exemplos de cidades e outros pontos com nomes alterados. Tão grande é o número que, recentemente, estive visitando um órgão do Governo Paulista, em São Paulo, quando deparei com um grupo de pesquisadores com fotos anteriores a 1940 que citavam nomes antigos de cidades. Por meia hora, eu fiquei repassando a eles quais eram os nomes atuais, para que eles pudessem catalogar as fotografias. De todas as mais de cinquenta apresentadas, eu apenas não soube responder o de uma delas. Por que eu saberia mais do que eles? Ora, porque quem pesquisa ferrovias exaustivamente não escapa de descobrir todos esses nomes, pois, de outra forma, jamais poderia avançar na sua história.

sexta-feira, 10 de abril de 2009

AS TRÊS MORTES DE ELIHU ROOT




Não pode haver nada mais poético do que uma velha estaçãozinha de trem abandonada no meio do mato. Quantas histórias não podem elas nos contar? Existem várias pelo interior afora: uma delas se chama Elihu Root. Está lá, perto de Araras, em ruínas e com o mato crescendo a seu redor. Conheci-a há treze anos atrás. Quem vinha de trem para Santa Cruz das Palmeiras, de São Paulo, obrigatoriamente passava por ela. Com o nome de Guabiroba, ela foi inaugurada em 1877, e em 1891, foi construído o prédio que hoje lá está. Fiquei sabendo que o seu nome atual veio de um secretário de Estado norte-americano, durante o governo de Theodore Roosevelt, na primeira década deste século. Em meados de 1906, ele veio presidir a Conferência Pan-Americana no Rio de Janeiro, e, ao fim desta, foi-lhe oferecida uma visita a uma fazenda de café, e a escolhida foi a Fazenda Santa Cruz. Ele, então, embarcou para Santos num navio, e ali tomou um trem que seguiu diretamente a Guabiroba, onde desceu e tomou um cabriolet até a fazenda. Na sua volta, Elihu Root ainda parou na estação de Americana, então ainda um lugarejo sem energia elétrica, e na estação foi recebido por centenas de americanos que para lá haviam emigrado quarenta anos antes, fugindo do Sul destruído pela Guerra da Secessão. Eles o receberam com tochas, que, na noite escura, davam uma visão realmente impressionante. Mr. Root se emocionou até as lágrimas com tal recepção. Com todas essas aventuras vividas por ele, numa época em que americanos ilustres eram uma raridade em nosso país, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que havia patrocinado a viagem à fazenda, houve por bem homenagear tão ilustre visitante, trocando imediatamente o nome de Guabiroba para o dele. Mr. Root lembrou-se dessa visita até sua morte, em 1937. A pequena e bela estação sobreviveu até 16 de fevereiro de 1977, quando o último trem, já da Fepasa, deixou e recolheu os últimos passageiros. Nesse dia, a estação de Elihu Root morreu. Hoje, trinta e dois anos depois, somente seu esqueleto ainda está em pé.

Doze anos atrás. Eu queria saber mais sobre a estaçãozinha. Escrevi para a Prefeitura da cidadezinha de Clinton, no estado de New York, terra natal de Elihu Root, perguntando se haveria algum seu descendente vivo ainda morando lá, contando sobre a existência da estação. Dias depois, recebi um telefonema emocionado do mister Elihu Root... neto, que assinava Elihu Root III. Alguns dias depois, conforme sua promessa, recebi uma carta, seguida por troca de emails (Ah, a Internet...). Por eles, ele ficou sabendo do que aconteceu com a estaçãozinha, inclusive por fotografias que eu tirei e lhe enviei. Pedi desculpas por todos os brasileiros, pelo abandono em que ela se apresentava, vítima dos desmandos de nossa política ferroviária. Eu soube, também, que sua neta havia passado uns tempos em Ilha Solteira, aprendendo algum português, e que tinha muitas saudades daqui. Ele me enviou, também, cópias de algumas páginas de um livro, raro, segundo ele, que contava trechos da vida de seu ilustre antepassado, citando o episódio de Americana. Um pouco depois, ele me mandou uma fotografia de seu avô, de uma nitidez espantosa, datada de 1902. Três meses depois, recebi uma carta de Mrs. Molly Root, sua esposa. Nela, ela me contou que, um pouco mais de um mês antes, seu marido infelizmente havia falecido, mas que ela teria uma grande satisfação em receber a mim e minha família em sua casa quando eu fosse visitar seu país. Essa foi a terceira vez que Elihu Root morreu.

quinta-feira, 9 de abril de 2009

NAVEGAÇÃO FLUVIAL


No Brasil, a navegação fluvial é certamente o meio de transporte mais antigo que existe. Os índios já o usavam em tempos pré-Cabral. E com a chegada dos portugueses, as entradas e bandeiras que partiam de São Paulo e de Santana de Parnaíba passaram a usá-lo mais frequentemente. Informalmente, a navegção fluvial existe até hoje e jamais deixará de existir, principalmente na Amazônia.

Com a chegada das ferrovias, em 1854, a navegação fluvial começou a ser organizada de uma forma mais profissional. As próprias ferrovias eram as donas de muitas delas e elas eram conhecidas como “ferrovias sem trilhos”, uma continuação das linhas em pontos que elas não existiam. A Companhia Paulista, a Mogiana, a Ituana e a Sorocabana a utilizaram em São Paulo, enquanto no resto do Brasil outras ferrovias também se valeram dos rios como extensões de suas linhas: a E. F. Oeste de Minas, a Porto Alegre-Uruguaiana, a E. F. do Paraná, a V. F. Sapucaí e outras.

O grande problema das hidrovias era que durante alguns meses do ano era impossível a navegação por causa do nível das águas. Outro fator era o número de corredeiras. As corredeiras tinham de ter equipamento especial, com a ajuda de correntes. Antes de a Paulista começar a operar sua navegação, no rio Mogi-Guaçu, entre Porto Ferreira e Pontal em 1885, o engenheiro Hammond visitou os rios Monongahella e Allegheny, formadores do rio Ohio nos Estados Unidos, que tinham regime e corredeiras de forma semelhante aos do rio Mogi, para poder fazer seu projeto. A navegação da Paulista durou até 1903, quando foi extinta: valeu mais a pena a construção de uma linha acompanhando o rio até Pontal, aberta nesse ano. A Mogiana somente operou sua linha no rio Grande, a partir da estação de Jaguara, em Minas, durante 6 meses em 1888: um desastre grave com uma de suas barcas levou a operação ao abandono. Quanto à Sorocabana, esta herdou as linhas da Ituana, implantadas nos rios Tietê e Piracicaba, entre os portos João Alfredo (Ártemis), em Piracicaba, e Porto Martins, em Botucatu, em 1887. Com a fusão das duas ferrovias em 1892, a Sorocabana continuou operando esta linha até 1962, ano em que não era mais viável economicamente. A Sorocabana ainda operava linhas, indiretamente através da Companhia Sul Paulista, na região dos rios Ribeira e Juquiá, no Sul do Estado de São Paulo.

Estas linhas transportavam tanto cargas quanto passageiros, embora estes últimos o fossem em quantidade infinitamente menor. O custo da baldeação das cargas nos portos estabelecidos no final das linhas férreas também era algo que atravancava o processo. A cidade que mais cresceu com um porto de baldeação foi Porto Ferreira. Por sua vez, as cidades de Pontal, Barrinha e Guatapará nasceram de portos de embarque e desembarque no rio Mogi. Já a estação de Jaguara, em Minas e bastante próxima a Rifaina, em São Paulo, foi projetada pela Mogiana para ser uma grande receptora e exportadora de cargas das linhas do Catalão e do Rio Grande (ali elas se encontravam), mas tornou-se um elefante branco em pouco tempo com o fim da navegação.

Muitas dessas linhas acabaram para as ferrovias quando foram substituídas pelas linhas em si que faziam o mesmo percurso e eram mais rápidas. Outras acabaram quando as estradas de rodagem passaram a substituir grande parte delas. Muitos barcos sobreviveram, no entanto, até os anos 1970, porque era um meio de transporte barato. Porém, o conforto era zero, ao mesmo tempo que em determinadas épocas eram um foco de epidemias. É conhecido o drama dos migrantes nordestinos que tomavam o barco no rio São Francisco para se dirigir a Pirapora e dali tomar a linha da Central para São Paulo. Muitos morriam no caminho ou logo depois do desembarque em Pirapora.

Hoje, alguns dos barcos, chamados em grande parte de “gaiolas”, sobreviveram e servem para passeios de turismo. Porém, nem de longe eles retratam o sofrimento que neles existiu por muito tempo, como se fosse penas um tempo de glamour. Era o contrário do que ocorria no Sul, onde as viagens eram mais curtas e levavam gente de um ponto a outro apenas pela necessidade de deslocamento e não de migração para tentar uma nova vida.