terça-feira, 31 de março de 2009

DELENDA CURITIBA!


Um amigo meu de Curitiba, também fanático por ferrovias, mandou-me alguns e-mails sobre os trilhos na cidade, ameaçados de extinção. Um plano para retirar os trilhos da área urbana da cidade está em curso. O principal inimigo é o ramal de Rio Branco do Sul, que cruza a cidade desde a estação rodoferroviária até o município que nomeia o ramal, passando por bairros como o Ahu, por exemplo, e cruzando ruas importantes em nível, como a Marechal Deodoro e a rua XV, além da avenida Paraná. O outro são os trilhos que cruzam a cidade desde a mesma estação até a divisa com Piraquara. Por esta linha passam hoje apenas o trem turístico Curitiba-Paranaguá e, num trecho menor, os cargueiros que seguem para Araucária e para as oficinas da ALL.

As passagens de ruas sobre os trilhos são diversas e praticamente no há viadutos sobre as duas linhas. Atrapalham tanto assim os cruzamentos? No meu modo de ver, não. Morei em Curitiba durante o ano de 2002 (que saudades dessa belíssima cidade!) e o tráfego de trens é realmente pequeno. Dois trens no ramal que vão e voltam por dia no ramal e um trem para Paranaguá diário – também ida e volta – não são realmente nada para uma cidade (graças a Deus) não tão grande assim quanto o é Curitiba.

Então, por que retirar os trilhos? Já se fez um erro enorme de se retirar os trilhos que ligavam a estação velha a Portão e a Barigui, que eram a linha original da E. F. Paraná. Principalmente se verificarmos que boa parte deles corriam pelo canteiro central de avenidas. Quando se abriu a variante para Araucária em 1977, eles foram abandonados. Poderiam hoje estar servindo a trens de subúrbio e VLTs. E mais: essa linha tinha um trem de subúrbio, eliminado nesse mesmo ano e que ligava Curitiba a Passaúna, uma estação além de Araucária.

Outro erro aconteceu em 12 de janeiro de 1991, quando, com o pretexto de "economizar combustível por causa da guerra dos Estados Unidos contra o Iraque”, acabaram com os trens de subúrbio entre Curitiba e Rio Branco do Sul e, na outra linha, com Roça Nova. Eles já eram apenas dois por dia (o que mostra o descaso da RFFSA e da cidade com o usuário) e mesmo assim, seu fim gerou reclamações, como contam os jornais da época.

Agora vão arrasar tudo e salgar a terra, como fizeram com Cartago? Saem os trilhos, quando a tendência atual é justamente a de se criarem linhas de passageiros urbanas, dado o caos de transito que tende a piorar? Onde estão aqueles prefeitos de Curitiba que form reverenciados pelo mundo todo por criar uma cidade modelo etc.? Onde está o prometido metrô de Curitiba, tantas vezes prometido e jamais implantado? Para que mudar o ramal de Rio Branco para fora da cidade, se os trens pouco atrapalham (lembro-me da carta de uma leitora para o jornal Gazeta do Povo, em 2002, dizendo não entender qual o grande problema dos trens vindos de Rio Branco que passavam em frente à sua casa, que até davam um ar bucólico à cidade)? E, se mudarem, para que retirar a linha, se é possível aproveitar-se o leito para instalar uma linha de VLT que certamente auxiliaria boa parte da população que mora nessa parte da cidade?

Para quê retirar a linha que chega à Rodoferroviária, se então os passageiros do trem turístico vão ter de se deslocar de alguma outra forma até a estação de Piraquara para tomá-los (o que certamente diminuirá o afluxo de pessoas que o querem tomar)? Meu Deus do Céu, gente, engenheiros, políticos! Tomem juízo! Os senhores já pensaram se São Paulo, que sofre muito mais do que Curitiba com a passagem de várias linhas dentro de sua área urbana (não no metrô, mas na atual CPTM) tivesse retirado suas linhas há anos atrás? Na verdade, todas as linhas que cruzam São Paulo hoje, da CPTM, são remanescentes de antigas linhas de trens de passageiros e de carga. Servem para trens de subúrbio desde o início do Século 20, além de transportar cargueiros e, até dez anos atrás, trens de passageiros de longo percurso. Mesmo a linha da Cantareira, retirada em 1965, foi substituída em grande parte por uma linha de metrô. Abram o olho, pessoal!

segunda-feira, 30 de março de 2009

O GEPETO DE SÃO SIMÃO

A foto acima é uma das mais belas fotos que já vi. Ela mostra minha irmã e meu tio Siqueira nos jardins do Museu do Ipiranga, em 1950. Não é somente por ter pessoas que conheço – no caso de meu tio, ele já se foi – mas também pela expressão dele de felicidade naquele momento.

Tio Siqueira, meu tio-avô, era de São Simão, onde nasceu em 1893. Estudou farmácia e odontologia na rua Três Rios, onde estudava em 1914. Dois anos depois, casou-se com minha tia Angélica, irmã de minha avó materna, em Porto Ferreira, numa cerimônia dupla, em que se casaram também o irmão de Angélica, Joaquim, com sua noiva, de família da mesma cidade. Logo depois do casamento, Angélica formou-se na Escola Normal de Pirassununga e se foi com seu marido para São Simão. Alguns anos depois, era diretora do grupo escolar da cidade. Em São Simão, Antonio Siqueira de Abreu, a quem até a esposa o chamava de Siqueira, tinha lá uma farmácia. Cidade pequena, já em começo de decadência – o município de São Simão tinha uma importância bem maior no século 19 – Siqueira tornou-se prefeito de lá na época de Vargas, em 1935.

Algum problema político houve com ele que o deixou por demais desgostoso. São fatos muito antigos, eu jamais soube o que foi exatamente, mas seu mandado de prefeito esteve longe de ser uma maravilha. Não sei por culpa de quem, mas foi um fato. O casal decidiu-se então por mudar para São Paulo, onde estava a maioria dos irmãos de sua esposa – e assim o fizeram, por volta de 1939.

Angélica conseguiu ser transferida para ser diretora de um grupo escolar no bairro da Lapa, e eles então alugaram uma casa exatamente na rua Guaicurus, 77. A rua tinha linha de bonde, então era fácil para eles naquela época tomar o bonde e ir para a Vila Mariana, onde estava a maioria da família de Angélica e, principalmente, o casal Maria, sua irmã, e Sud Mennucci, o “protetor da família Silva Oliveira”. No final dos anos 1940, talvez por causa da aposentadoria de Angélica, o casal se mudou para uma casa alugada na rua Vergueiro, 2024, entre as ruas Tamoio e o largo Ana Rosa, na Vila Mariana, a cerca de 4 quarteirões da casa de Maria. Rua movimentada, estreita, diferente de hoje, bem larga, a rua tinha grande movimento de ônibus e era calçada com paralelepípedos. Quando eu ia dormir na casa de meus tios, nos anos 1950 e 1960, a casa toda tremia no segundo andar quando os ônibus passavam em relativa alta velocidade: não havia laje, somente piso de madeira escorado por vigas também de madeira. Era comum eu e tia Angélica tomarmos o bonde todos os dias para descer na esquina da rua Capitão Cavalcanti, onde minha avó morava, isto entre os anos de 1958 e 1966, quando vovó se mudou para o Sumaré.

No quintal dos fundos da casa, Siqueira mantinha uma oficina, como ele a chamava. Era um barraco de madeira onde ele tinha guardado tudo que era tipo de material que ele pudesse conservar: pedaços de madeira, latas usadas, material para massa de gesso e muitas, muitas, ferramentas e máquinas. Ele adorava fazer bonequinhos de gesso. Produziu, em meados dos anos 1940, bonequinhos moldados em massa com as figuras de Walt Disney. Ingênuo, ficou surpreso quando um dia foi visitado por um representante da Disney no Brasil que o proibiu de continuar fazendo os bichinhos, pois para tal, precisaria tirar e pagar por uma licença para isso. Ele não os fez mais, mas continuava fazendo bonecos e brinquedos para os meninos da família inteira, inclusive eu. Era o Gepeto de São Simão.

No fim dos anos 1960, o Metrô desapropriou a casa, e Siqueira e Angélica tiveram de se mudar. Siqueira nunca aceitou o fato – ele gostava do local. Ficou realmente desgostoso, mas em 1969, foram para ali perto, na rua Nicolau de Souza Queiroz, em outra casa antiga. O espaço para a oficina era menor, mas Siqueira não teve muito tempo para aproveitá-lo: num (não tão) belo dia, um caminhão o atropelou em frente de casa, onde fazia manobras. Siqueira jamais se recuperou, foi ficando cada dia mais doente e esquecido, mas com alguns rompantes de memória dos quais ainda me lembro: meu filho Alexandre nasceu em 1976, e tio Siqueira sempre perguntava dele – e ele a essa altura já reconhecia poucas pessoas.

Em agosto de 1977, próximo ao seu aniversário de 84 anos, ele faleceu no hospital. Angélica, viúva, mudou-se para uma casa a meio quarteirão da casa de Maria – que já havia voltado para a Vila Mariana, agora na rua Maracaju. Levou para lá o que sobrou da oficina e aos poucos foi fazendo limpeza em tudo. Algumas coisas, alguns bonecos, tenho-os até hoje. Angélica morreu em 1993, com 95 anos, na casa de Maria, que já tinha falecido sete anos antes.

domingo, 29 de março de 2009

PEDAÇOS DO PASSADO

Acima: trilhos na rua Veneza - autor desconhecido, 2009
Acima: bonde de Santo Amaro, local desconhecido, anos 1950, acervo Eliezer Magliano

A cidade de São Paulo, chamado de palimpsesto pelo arquiteto Benedito Lima de Toledo, foi
construída e reconstruída pelo menos duas vezes nos últimos cento e cinquenta anos. Não, isto não aconteceu porque ela sofreu ataques aéreos (e sofreu, em 1924!), mas sim porque o crescimento extremamente rápido de sua população assim o exigiu. Em 1850, não tinha mais do que 20 mil habitantes. Em 1950, cem anos depois, tornou-se a maior cidade brasileira, ultrapassando a então Capital Federal, o Rio de Janeiro, passando de 2 milhões de habitantes. Hoje, o município atinge cerca de 11 milhões de pessoas.

Com tudo isto, é como se um gigantesco trator tivesse apagado do mapa tudo o que tem mais de setenta anos, época em que a cidade já entrava na sua terceira versão. Esse trator não conseguiu isso, mas o trator anterior apagou praticamente tudo anterior aos anos 1850. Sobraram pouquíssimas coisas, que o trator, possivelmente por negligência de seu maquinista (quem dirige trator é um motorista, maquinista ou tratorista?), deixou escapar da degola: a casa da Marquesa de Santos, o obelisco do largo da Memória, uma ou outra casa bandeirista mais para fora da área central, uma ou outra igreja. Uma das menores peças que teria sobrado foi o marco da meia légua que até hoje repousaria escondido em algum canto da rua França Pinto, próximo ao parque do Ibirapuera – um pedaço de pedra com a inscrição de que ali estávamos a meia légua da cidade, ou duas, sei lá. Digo “repousaria”, porque pelo menos até alguns anos atrás ele estava lá. Meia légua dá mais ou menos três quilômetros, e a rua França Pinto, não com esse nome, é uma das ruas mais antigas da Vila Mariana – e por isso tinha marcos. Havia um desses marcos também na avenida Celso Garcia, mas já se foi.

Outro pequeno pedaço, e este não tão antigo, estava ali na esquina da avenida dos Eucaliptos com a avenida Ibirapuera. Esse se foi há uns 10 anos atrás, destruído por alguém que não sei quem é, provavelmente porque atrapalhava o estacionamento dos carros na loja que ali se aninhou. No início, era parte do muro da casa que ficava ali – um muro baixo, onde, na dobra da esquina, o construtor colocou uma inscrição escrita em azulejos: avenida dos Eucaliptos (com a flecha indicando para a direita) e avenida Conselheiro Rodrigues Alves (indicando para a esquerda). Por que este último nome?, perguntarão muitos. Porque a avenida Ibirapuera, depois que cruzava o córrego da Traição (hoje canalizado sob a avenida dos Bandeirantes, construída por volta de 1970), mudava o nome para o citado acima. Curioso que a mudança não era na avenida dos Eucaliptos, mas sim no pontilhão sobre o córrego, mas o dono da casa não entendia assim.

Sem querer me alongar demais, era nessa esquina que a antiga avenida Ibirapuera, até o ano de 1968, deixava de ser uma avenida de duas pistas, com o canteiro central mais largo do que é hoje e com duas linhas de bonde paralelas correndo sobre ele, para se transformar em uma estrada de terra com as duas linhas reinando soberanas – quem morava ali tinha de se utilizar das estreitas faixas de terra de cada um dos lados das linhas para entrar com seus carros para a garagem – quando a garagem existia. Ela seguia assim, mudando de nome (mais tarde, por volta também de 1970, o nome depois da avenida dos Bandeirantes foi trocado para Vereador José Diniz, ilustre vereador do qual pouquíssimos sabem que importância teve – eu não sei) e “desaguando” na avenida Adolfo Pinheiro, por onde seguiam os trilhos até o centro de Santo Amaro, em ângulo agudo, na esquina da rua da Fraternidade. E mais: para quem não sabe, o córrego da Traição era até 1934 a divisa entre os municípios de São Paulo e de Santo Amaro, e as ruas do outro lado da Bandeirantes – reparem – todas trocam de nome (com exceção da avenida Santo Amaro, antiga estrada de Santo Amaro) e, além disso, têm a numeração iniciada do “lado errado”, ou seja, começavam no centro de Santo Amaro. Apesar da incorporação dos municípios, a numeração foi mantida invertida. Finalmente: que não se confunda o antigo nome “Conselheiro Rodrigues Alves” com o da avenida na Vila Mariana, com o mesmo nome até hoje e – não é coincidência – onde por ela passavam os mesmos trilhos da mesma linha.

Voltando à simpática inscrição nos azulejos, alguém transformou a casa, lá pelos anos 1980 mais ou menos, em loja e tirou o muro – mas teve o bom senso de manter a inscrição no lugar. Há uns 10 anos, por aí, sabe-se Deus se a casa foi vendida ou não, demoliram o marco. Que tristeza! E o incauto aqui jamais o fotografou.

Por fim, outros pedaços de um passado não tão longínquo reaparecem de vez em quando, como aquele que surgiu da terra removida na rua Veneza – trilhos de bondes que não foram retirados, apenas foi passada uma camada de asfalto sobre eles. Isso também emociona não somente a mim, que os conheci e neles andei, mas também a mais gente. Tanto que a promessa para esses trilhos, desencavados há duas ou três semanas, é deixá-los ali como se um bonde fantasma por ali passasse eventualmente.

sábado, 28 de março de 2009

LUGARES ESQUECIDOS




Um artigo de Pedro Queiroz Leite publicado no jornal FOLHA DE SÃO PAULO no dia 27 de março, “Entre a salvação e a ruína”, denuncia pela enésima vez que há descaso na conservação de imóveis no Brasil. Depois de citar o mau estado em que estão diversas igrejas na cidade mineira de Mariana (conhecida mundialmente), afirma: “se isso foi possível na turística capital de Minas Gerais, com suas imponentes igrejas da Sé, de São Francisco, de São Pedro dos Clérigos e de Nossa Senhora do Carmo – cujo interior, riquíssimo, foi praticamente devorado pelo fogo, em 1999 –, imagine o que poderia ocorrer em distritos afastados da sede do município. Pois já não é preciso mais imaginar: já está acontecendo, em Santa Rita Durães, distante pouco mais de 20 km de Mariana (...) (onde) dois preciosos templos estão se desfazendo ante os olhos da população (...)”.

Santa Rita Durães é um dos inúmeros “lugares esquecidos” do Brasil. Coloco as aspas na expressão, porque eu a uso como título de um sub-site, ou seja, um site dentro de meu site Estações Ferroviárias do Brasil, que mostra diversos locais no Estado de São Paulo que foram esquecidos por todos – prefeitura, administrações regionais e até pela população –, mas que ainda existem, muitos deles com construções (igrejas, casarões, casas, armazéns, escolas e outros) que um dia foram magníficas e que hoje, mesmo malcuidadas, envolvidas por plantas ou em ruínas, ainda impressionam por sua beleza e principalmente pelas memórias que despertam mesmo em pessoas que jamais estiveram no local antes.

Antes que me esqueça, aliás, as quatro fotos acima não são desse local. São apenas exemplos de locais que estão na mesma situação de abandono em outros pontos do Brasil. De cima para baixo: casarão no bairro afastado de Cardoso de Almeida (foto de Paulo Leuzzi em 2005), no município de Paraguaçu Paulista e abandonado desde a revolução de 1924, quando os revoltosos fugitivos de São Paulo, invadiram-no e depredaram-no; casas abandonadas e tomadas pelas plantas de colônia de fazenda em São Bento, bairro rural de Araras, SP (foto minha, 1998); casa entre Nova Paulicéia e Gavião Peixoto, SP (foto Ana Maria Giesbrecht, 2003); ruínas do convento de Ventaneio, no município de São Francisco do Conde, BA (foto minha, 2006).

Existe vida nesses lugares, todos abandonados. Não há ninguém neles, mas dizem que pessoas e locais não morrem enquanto todas ou pelo menos algumas lembranças sobre elas continuarem vivas na memória de quem as conheceu.

Os lugares são tantos neste país afora, que o meu site – que até agora somente tem alguns poucos lugares no Estado de São Paulo – teria de ser atualizado com uma nova colocação de locais por dia durante pelo menos cinco anos, uma estimativa que pode ser até tímida. Visitei inúmeros desses lugares, e sei que não conheço nem um por cento deles. De diversos, vi em revistas ou jornais, ou recebi informações de amigos. Já deu para perceber que não sou um turista típico – sou um turista de lugares esquecidos, onde, para chegar, é preciso às vezes rodar muito, perder-se e atolar o carro, principalmente porque nas cidades onde esses locais existem, pouquíssima gente sabe como chegar a eles. E não conte com informações de moradores das proximidades. Eles quase não existem e quando você os encontra, nem sempre eles sabem lhe indicar onde é, pois muitas vezes “nunca ouviram falar”.

Esse abandono e esquecimento vêm do fato de que, em 1930, 70% do País morava em áreas rurais (e uma porcentagem bem maior antes disso), enquanto hoje o número está abaixo de 20%. Todos migram, e continuam a migrar para as cidades, preferindo viver em favelas, mas estando perto da riqueza, do que a viver uma vida pobre mas digna nos lugares esquecidos. De quem é a culpa do êxodo rural (fenômeno mundial, mas que afeta, mesmo, o terceiro mundo, onde, queiram ou não, está grande parte do Brasil)? Da atração pela cidade e seus empregos. O que causa a atração pela cidade grande, que a esmaga hoje por causa de uma infra-estrutura que não atende a todos? Bom, entre muitas outras coisas aventadas, a falta de uma educação escolar voltada para a área em que se vive. Em qualquer escola do Brasil, esteja em área urbana ou rural, no interior do Mato Grosso ou na cidade de São Paulo, o programa é o mesmo: mostra as maravilhas da cidade.

Quem quiser ler algo mais sobre isto deve ler o livro “A Crise Brasileira de Educação”, de Sud Mennucci (1892-1948 – meu avô), um livro que, em grande parte, é surpreendentemente atual, mas que foi escrito em 1930. Onde encontrá-lo? Aqui: http://www.scribd.com/doc/3463161/A-Crise-Brasileira-de-Educacao-Sud-Mennucci.



sexta-feira, 27 de março de 2009

NAS FERROVIAS BRASILEIRAS, TUDO “VAI SER”

Recebo todos os dias um e-mail da Revista Ferroviária com um resumo das últimas notícias sobre ferrovias no Brasil. Há varias atualmente. Dez anos atrás, eram em número muito menor. Isto é bom? Depende de como analisamos as notícias. Especificamente ontem chegaram 6 notícias sobre ferrovias que vão ser construídas. Veja bem: vão ser. Vão mesmo?

Infelizmente, a maior parte das notícias sobre ferrovias que “serão” construídas dão em nada. Não sei de quem é a culpa, e nem estou dizendo que a possível construção de cada uma delas seja um erro ou não. O que estou dizendo é que desde que acompanho as estradas de ferro no Brasil, e lá se vão treze anos, não houve quase nada em termos de quilometragens de construção de novas linhas ou de recuperação de alguma linha desativada.

As notícias que recebi ontem da Revista Ferroviária falam de seis delas: linha Maracaju-Dourados-Cascavel (ou seja, continuação da atual linha da Ferroeste, no PR e MS); trecho Alto Araguaia-Rondonópolis, MT (a continuação da Ferronorte); a ferrovia Oeste-Leste, na Bahia (ligando o oeste ao litoral do Estado); um VLT em São Bernardo do Campo (para ligar o centro desta cidade à estação de Santo André da CPTM); um trem turístico na região de João Pessoa, PB; um VLT no Cariri, Ceará (ligando Juazeiro do Norte ao Crato). Pergunto: quantas delas realmente estarão em tráfego daqui a, digamos, oito anos? Se olharmos para os últimos treze anos, a resposta deveria ser: uma delas, no máximo.

As três primeiras já vêm sendo anunciadas há pelo menos dois anos. A quarta, há relativamente pouco tempo. Todas estas não têm ainda um quilômetro de linha instalado e nem devem ter durante este ano pelo menos. As duas últimas têm trilhos, vão se utilizar de linhas já existentes. No Cariri, os trens já estão prontos, mas não as paradas, que ainda nem começaram a ser construídas. As primeiras notícias sobre este VLT afirmavam que em março do ano passado o VLT já estaria correndo. Dá para acreditar?

Quais ferrovias ou projetos para linhas de trens em linhas já existentes foram anunciados nos últimos treze anos e não avançaram em termos físicos (digo aqui: instalação de via permanente) absolutamente nada até hoje: De memória, vou listar várias: Transnordestina, em seus vários trechos no CE e em PE; prolongamento da Trensurb, no RS; ligação Lapa-Engenheiro Bley, no PR; ligação Passaúna-Curitiba, para substituir o antigo ramal de Rio Branco do Sul; VLT Santos-Samaritá; reativação do VLT em Campinas; trem do Aeroporto, em São Paulo e Guarulhos; TGV entre Campinas, Rio e São Paulo; trem de passageiros Campinas-Poços de Caldas, utilizando o leito da antiga Mogiana; ligação São Francisco do Sul-Imbituba, em SC; reativação do trecho Mafra-Porto Uniao-Marcelino Ramos-Passo Fundo, em SC e RS; reativação dos ramais de Juquiá e Cajati e do de Piracicaba, em SP; reativação do ramal de Sertãozinho e de Ribeirão Preto-Itaú de Minas (antiga São Paulo-Minas); reativação da linha entre Tupã e Panorama, em SP; reativação da antiga linha Cataguases-Ponte Nova e do ramal de Ponte Nova, em MG; reativação do trecho Laranjeiras, SE, a Recife, PE. Devo ter me esquecido de algum.

O que foi construído neste mesmo tempo? Apenas um trecho da Ferronorte da divisa de São Paulo até Alto Araguaia, no MS; pequenos trechos da Norte-Sul. A Norte-Sul, por sua vez, está avançando para Goiás, as obras realmente estão andando. Fora isto, algumas construções de anéis ferroviários em algumas cidades do interior (Barretos, SP e Campo Grande. MT, entre mais alguns), e linhas de metrô em São Paulo – a linha 4 vai avançando, embora esteja atrasada em relação ao cronograma original. Alguns trens turísticos foram realmente implantados, mas são trechos curtos. A ABPF conseguiu trechos em Minas Gerais, Jaguariúna, SP e Piratuba, SC, enquanto o Serra Verde faz um trem de Castro a Cascavel.

As obras não avançam, nem começam, na maioria dos casos: as causas são a burocracia, as promessas, os pedidos, as mudanças, a falta de dinheiro, a falta de vontade. Nos jornais, diz-se que as ferrovias são a solução para o País, mas na prática nada evolui. Por quê? Por que as notícias são sempre do que “vai acontecer” e nunca do que “foi inaugurado”? É tempo demais para a tomada de decisões. No passado, houve ferrovias que, quando foram finalmente abertas ao tráfego, já estavam ultrapassadas tanto em relação aos objetivos de suas construções, como da tecnologia em que foram construídas. Já eram obsoletas antes de ser abertas. Houve até ferrovias que foram construídas e usadas por um mês, um ano, quatro anos e só. Por mais que haja gente que tente explicar, não há explicação. E eu gosto de ferrovias. Imagine se não gostasse.

quinta-feira, 26 de março de 2009

VELHAS ESTRADAS DE RODAGEM DE SANTANA DE PARNAÍBA

Houve um tempo em que as estradas, antes da chegada da ferrovia, já existiam, mas eram verdadeiras picadas abertas na mata, por onde trafegavam viajantes a pé, a cavalo e em carros de boi. Elas já eram chamadas de “estradas de rodagem” e eram estradas não realmente “estáveis”. Chamar uma estrada de “instável” não faz muito sentido, mas o que quero dizer com esta expressão é que elas podiam manter ou não o seu percurso. Estreitas, com o mato a lhes cobrir rapidamente no verão se o tráfego diminuísse, cruzando muitas vezes córregos e riachos a vau, sem pontes ou pinguelas, a frequência com que se formavam atoleiros desencorajava muitas vezes a manutenção de um caminho em alguns pontos; era frequentemente mais fácil fazer-se uma variante, um desvio para evitar o problema, do que insistir em consertar o local. Um desabamento de barreira, um arraste causado pelas chuvas, uma queda de ponte certamente podia mudar de forma permanente o traçado dessas velhas estradas. É bastante possível que muitas delas tenham sido mais do que centenárias: podem ter vindo de tempos em que o homem branco ainda nem havia chegado. Podiam fazer parte da malha do Peabiru – isto, tanto estradas quanto ruas de áreas urbanas.

As cidades eram pequenas. A maior parte da população vivia na zona rural, e poucos viviam nos centros urbanos, que tinham quatro, cinco ruas em muitos casos. Em alguns casos, uma rua somente – era exatamente por onde passavam as tropas e os viajantes, de um extremo a outro, seguindo seu caminho. Quando os velhos caminhos encontravam um rio maior, havia que se construir uma ponte para facilitar a travessia. Se o rio era muito largo, cruzava-se mesmo em barcos ou em balsas. A descrição de uma construção de uma ponte sobre o rio Juqueri-Guaçu, em Santana de Parnaíba, no distante ano de 1856, usando-se madeiras (parece que neste caso não foi usada base de pedras) de diversos tipos (canela, catiguá, guamirim, guatambu) nos fazem supor que os construtores utilizavam o que existia no local – é difícil imaginar que grandes toras fossem trazidas de longe em estradas tão ruins.

Os caminhos mantidos pela Câmara Municipal com enorme dificuldade eram as estradas mais importantes na época: em 1842, por exemplo, citam-se o Caminho de Pirapora (que seguia o leito aproximado da Estrada dos Romeiros de hoje), o Caminho Geral para São Paulo (também chamada de “caminho de fora”), que seguia um leito que deu origem a ruas atuais como a Avenida Alphaville e a Estrada do Mutinga, entre outras, e o Caminho de Barueri (também chamado de “caminho de dentro”), que, na verdade, seguia para a Aldeia de Barueri e não para Barueri, que simplesmente ainda não existia. Seu traçado coincidia em alguns trechos com a Estrada dos Romeiros de hoje. Também era citada a Estrada Real de Ytu, que seguia para São Paulo (em grande parte) pela atual avenida que acompanha a linha da Sorocabana (que também não existia) e pelas avenidas dos Autonomistas e Corifeu de Azevedo Marques. Para Ytu, seguia também acompanhando a várzea do córrego de São João, hoje chamado de rio Barueri-Mirim. O seu leito, depois da atual estação ferroviária de Jandira para a frente, está hoje entrecortado, mas pode ainda ser seguido em parte até o Coruruquara. Ela passava pelo município de Parnaíba, saía e voltava por um curto trecho no Coruruquara. Finalmente, existiam a Estrada para Araçariguama, que hoje é a estrada do Suru e que se encontrava no Coruruquara com a estrada de Ytu, e a Estrada para Jundiaí, que seguia em algumas partes a Estrada Tenente Marques, na região da atual Fazendinha, e depois entrava pelas caieiras do Vau, cruzando território da ainda inexistente Cajamar.

E havia também a Estrada do Paiol. Encontrei referências a esta estrada somente até os anos 1840. Ela parece ser, por diversas pesquisas em mapas antigos e atuais, a Estrada do Paiol Velho, que ligava a Aldeia de Barueri ao Paiol Velho, em terras da Fazenda Tamboré, num ponto hoje não muito distante do atual Rodoanel. Ela seguia do Paiol, até a Fazenda do Polvilho, em terras que depois foram loteadas para dar origem à Cidade São Pedro, bairro afastado do centro de Santana de Parnaíba. Seu trajeto seria mais ou menos o que hoje tem o nome de Estrada da Aldeinha (parte em Aldeia, parte em Alphaville), Avenida Tamboré (no Tamboré Empresarial), Avenida Paiol Velho (aqui um trecho que manteve o nome), depois entrando por terras da área industrial que há alguns anos vem sendo loteadas pelos donos da antiga Fazenda Tamboré, num leito hoje indefinido.

Enfim, a busca de estradas e de sua história, bem mais difícil de ser traçada do que a de uma ferrovia, com leito fixo por anos, somente alterado quando necessário, com o desenvolvimento da tecnologia. Quanto às estradas de rodagem, hoje são asfaltadas, o que torna pouco provável mudanças de traçado – embora eles possam ocorrer às vezes.

quarta-feira, 25 de março de 2009

AVENIDA MORUMBI: PASSADO E PRESENTE








Uma das coisas que mais me agrada é comparar uma foto antiga com uma atual do mesmo lugar. A antiga muitas vezes retrata a calma que existia – a nova, principalmente numa cena urbana, retrata o caos em que tudo se tornou.

Não faz muito tempo que descobri estas duas fotografias (logicamente, neste caso estou falando das fotos preto-e-branco) tiradas de uma pequena casa, na então Estrada do Morumbi. Para quem conhece São Paulo, ela fica ao lado do Portão da Fazenda, que, milagrosamente, teve seus dois pilares conservados até hoje. A própria Casa da Fazenda escapou. E escapou também essa casinha que fica do outro lado da hoje avenida Morumbi em relação à casa-sede da fazenda.

O fotógrafo provável destas cenas, de 1950, foi meu pai. Minha mãe e sua irmã aparecem na foto, além da cabeça da amiga de minha irmã, que teve menos sorte: só lhe aparecem os cabelos louros, à esquerda da amiga. Dali se via a paisagem dos bairros do outro lado do rio Pinheiros: o que se vê ao fundo é o Brooklyn Velho. Nas fotos de hoje, tiradas por mim (na verdade, tirei-as há dois anos atrás), tentei pegar o mesmo ângulo. Da casa sozinha até deu. Já da casa com o portão da fazenda, de jeito nenhum. Já construíram uma outra casa com muros e tudo junto a ela, tirando a visão do fundo. O asfalto também chegou e a estrada virou avenida – se bem que não tão larga assim, a avenida Morumbi continua até hoje com pista única, sem canteiro central e com duas mãos de direção. Como toda boa ex-estrada, corcoveia pelo alto do Morumbi desde o seu começo, na avenida Francisco Morato, no Butantã, até a baixada da ponte do Morumbi sobre o rio Pinheiros, continuando até terminar na avenida Santo Amaro já no Brooklyn Novo.

Na verdade, até eu me recordo do trecho da subida da avenida Morumbi (para quem vem da Cidade Jardim) no início dos anos 1970, quando ainda se podia ver a cidade dali. Diversos carros ali paravam sobre a calçada (que, aliás, ainda nem existia) em 45 graus para apreciar a vista e com casais dentro namorando. Não havia bandidos, era seguro. Antes dos bandidos, porém, surgiram os donos dos terrenos para neles construir, expulsando os namorados noturnos.

Hoje, como se pode ver em uma das fotografias, nem é possível mais se fotografar num ângulo decente a posição da casa além do pilar do portão. A avenida tem pontos de congestionamento durante partes do dia e, da velha ponte em arco de concreto que cruzava o rio Pinheiros, somente sobrou ela própria – sem qualquer acesso, meio que escondida no meio das outras duas pontes que ali foram construídas, uma nos anos 1970 e outra nos anos 1990. Não tem mais função.

terça-feira, 24 de março de 2009

RE-PHORMA ORTO-GRAPHICA

Abro os jornais e vejo artigos assinados por professores e escritores falando acerca da reforma ortográfica recentemente sancionada no Brasil e pelos outros países que falam a língua. Na televisão, diversas reportagens pipocam falando da reforma. Algumas pessoas são a favor, outras contra. Umas tentam justificar o porquê de sua opinião. Outras apenas tentam explicar que o trema não existe mais, que os ditongos abertos não têm mais acento, que a dupla vogal também não e quando existe o hífen e quando não. Devo ter-me esquecido de alguma, mas não faz mal.

Desde que nasci, ou melhor, desde que comecei a ler, com 6 anos de idade, em 1958, já vi acontecer pelo menos duas reformas ortográficas: melhor do que minha mãe, que está com 86 anos e já viu umas cinco. Quando eu era pequeno, os dicionários mostravam as palavras e antes de darem seu significado, mostravam como era escrita a palavra antes da reforma anterior (no tempo de Vargas, por volta de 1940), isso se a palavra fosse escrita de forma diferente. Lembro-me, por exemplo, agora, de algumas, como cavalo (cavallo), ontem (hontem)... elas, no dicionário, estavam escritas assim mesmo, tendo entre parênteses a forma anterior.

Hoje em dia e já há muito tempo isso não mais acontece. Acho que teriam de marcar até quatro ou cinco formas diferentes, e desistiram. Depois, para quê complicar? Bom, para mim, que leio inúmeros textos antigos em minhas pesquisas históricas sem fim, vejo em textos escritos de 60 a 200 anos atrás formas totalmente diferentes de se escrever as palavras: muitas vezes, na mesma época e, às vezes, na mesma nota escrita no mesmo dia pela mesma pessoa – quando dá para entender a letra. Isto deve significar que, se em 1840 existia uma regra ortográfica – dizem que sim, mas começo a ter dúvidas – e a pessoa escrevia “cita” e “sita”, significava que pelo menos uma delas estava errada. Ou seja, já não se sabia escrever português naquela época. Havia também formas curiosas de abreviaturas, como 7bro, 8bro, 9bro e 10bro – setembro, outubro, novembro de dezembro, estas não necessariamente erros.

Em 1920, mais de setenta por cento da população brasileira era analfabeta. Não sabiam ler nem escrever. Hoje, dizem que mais de oitenta por cento são alfabetizados: portanto, mais de 150 milhões de brasileiros sabem ler e escrever. Sabem mesmo? É inacreditável a quantidade de e-mails que recebo hoje com formas escritas como: voçê; conheçe; mais em lugar de mas; ae em lugar de aí; seje; esteje; teje em lugar de “esteja”; sejem; estejem; haviam casos em que...; Embú; geito; envia-mos e não enviamos; exelente; adiquirir; prefirido; concerteza; coencidência; “pra mim fazer”; exitar; inhaberto e não “em aberto”; apartir e não “a partir”; começa-se e não começasse; mandaria-o; naum em lugar de não; andarão no lugar de andaram. “A” craseado, então, no lugar de onde deveria estar somente um “A” (ou “ÀS” no lugar de “AS”), nem se fala. Os erros, no entanto, estão também nos jornais, nas revistas, nas propagandas e em diversos outros locais.

O que estou tentando dizer é que não há nenhum sentido em fazer reforma ortográfica num país que afirma ter menos de vinte por cento de analfabetos (o que, aliás, não é pouco) e onde os alfabetizados escrevem “como o nariz”, como dizia minha mãe. Os literatos acham mesmo que a maioria dos brasileiros vai se preocupar se a palavra tem hífen ou não tem, numa regra cheia de complicações? Vai se preocupar em saber o que é ditongo aberto? Vai deixar de pôr o trema onde ele acha que tem e onde não tem? Na verdade, tudo isso somente vai complicar a vida de quem já escreve hoje, bem ou mal, e não vai mudar nada para a maioria da população. Não é o meu caso, mas eu sou uma exceção! E olhe, ainda faço erros, com certeza – e farei muitos, com uma regra de hífen tão confusa que, até eu memorizá-la, já terei morrido! Por favor, percam seu tempo com coisas mais importantes, como dar educação a quem precisa. Podem acreditar, são muitos. E não importa se o livro que eles venham a ler na escola tem os hífens nos locais certos – importa mesmo é que se os ensine a gostar de ler.

segunda-feira, 23 de março de 2009

PARA QUÊ UM PLANO DIRETOR?

Neste domingo, o Estadão publicou uma reportagem que diz que doze distritos da Capital – na prática, distritos são bairros – já atingiram o “limite de verticalização”, ou seja, “em oito deles, a construção de grandes edifícios ficou praticamente inviável, por conta da necessidade de se encontrar grandes terrenos”. Enfim, não há lugar para grandes prédios nos bairros de Campo Grande, Cambuci, Jaguaré, Vila Leopoldina, Morumbi, Vila Guilherme, Liberdade e Limão. Em outros quatro, Lapa, Ipiranga, Cursino e Capão Redondo, falta ainda um pouco.

Bom, qual é o problema? A cidade precisa mesmo de mais prédios de apartamentos “grandes”? Não se pode morar em outros lugares? Quantas pessoas, realmente, se mudam para esses prédios, grande parte deles construídos nos últimos anos durante o “boom” da construção civil em todo o Brasil. E quando elas se mudam, o que fazem das residências anteriores? Se a maioria deve se mudar da Capital para a própria Capital, conseguem vender ou alugar o que ficou para trás? Para quem? A população da cidade tem crescido tanto assim?

Se há um plano diretor, vamos respeitá-lo – ele foi feito, cremos, exatamente para isso. Só que estávamos enganados. Se ele não dá mais conta, que se o mude! Ora, mas muda um plano diretor não faz muito sentido – afinal, ele existe exatamente para que não possa ser mudado, apenas para ter correções esporádicas. É lamentável, porque o que já se fala exatamente agora é exatamente em mudá-lo. Ele tem apenas 7 anos. O seu autor defende as mudanças. Diz a Prefeitura: “a ideia de verticalização costuma ter conotação negativa. Mas uma cidade compacta (???) pode ser interessante para todos, caso haja transporte público e condições viárias adequadas para que os bairros sejam adensados. Se constatarmos que há capacidade, vamos permitir o adensamento”.Vejam só. São Paulo não tem transporte público suficiente (isto é levantado praticamente diariamente nos jornais). Condições viárias, nem pensar (mesma ressalva). Portanto, a resposta para o “se constatarmos que há capacidade” é... não vão constatar.

A não ser que se queira constatar que sim na marra. O papel aceita tudo. E muitos de nós vamos aceitar qualquer coisa que nos mostrarem, mesmo que não seja verdade, ou seja, a mentira maquilada, para viver nos “paraísos”. E, pelas notícias, o plano vai mudar sim. Vamos acordar? Há menos de uma semana, escrevi aqui neste blog se “precisamos mesmo de tudo isto”. Por que não se experimenta congelar mesmo as áreas de construção, e fazer com que se reforme e se restaure o que já existe, sem aumentar área construída, mas transformando as casas e prédios que já existem mas são antigos e/ou malcuidados em locais em que as pessoas queiram viver? Assim, não adensaríamos a cidade em si, melhoraríamos o que está velho e mal conservado, não geraríamos quantidades imensas de entulho sem ter onde jogar, pois as demolições seriam muito menores do que são hoje, e não ocuparíamos os poucos terrenos vazios para impermeabilizá-los.

Bom, deverão ser palavras ao vento. Serei considerado um maluco, um sujeito que “não entende do assunto”... ficam aqui minhas palavras contra algo que considero uma aberração. Afinal, para que um Plano Diretor se quando ele cumpre o seu objetivo é imediatamente alterado para que seus objetivos não sejam atingidos, porque isso não interessa ao poder? Então, que não se perca tempo e dinheiro fazendo planos, e se largue a cidade ao Deus-dará.

domingo, 22 de março de 2009

O CARTÃO DE VISITA DE MIGUEL COSTA













Nos cartões de visita do arquivo de meu avô Sud Mennucci (1892-1948) existe uma série de cartões de gente que já se foi há muito; muitos são nomes de ruas, de escolas e de outras coisas por aí. Este, no entanto, foi um dos que ficaram meio esquecidos pela história – pelo menos, pela história paulista. O General Miguel Costa (1884-1959), argentino de nascimento, mas que veio ainda criança para o Brasil, foi um dos revoltosos de 1924 em São Paulo e, logo depois, um dos principais membros da Coluna Miguel Costa-Prestes, que perambulou pelo Brasil e pela Bolívia durante os três anos seguintes perpetrando toda sorte de invasões, vandalismos, saques e roubos, além de enfrentar as tropas do Exército Brasileiro, primeiro pelo interior de São Paulo, quando seguiram a rota Estação da Luz-Bauru-Botucatu-Presidente Epitácio e desceram o rio Paraná para começar a longa peregrinação.

Dá para notar que ele era um dos dois principais homens da Coluna, pois o seu nome formava o próprio nome da Coluna; com o fim da mesma, o tempo passando e o, digamos, marketing político de Luiz Carlos Prestes, passou a ser este o único (?) líder do então já desaparecido grupo. O nome de Miguel Costa se foi. É verdade que parte dos integrantes se tornaram comunistas e parte não – e muitos destes apoiaram Getulio Vargas no golpe de outubro de 1930. Miguel foi um destes últimos e estava no trem que subiu com Vargas desde o Rio Grande do Sul até São Paulo e Rio de Janeiro para terminar destituindo de vez o então Presidente da República Washington Luiz.

Miguel Costa tornou-se, com isso, o chefe das milícias no Estado de São Paulo, algo como uma espécie de governador militar. Os interventores nomeados por Vargas para o lugar que deveria ser do Governador do Estado tinham de ser aprovados por Miguel. Assim foi até as vésperas da Revolução Constitucionalista de 1932, quando a desgastada relação entre ele e Vargas acabou por causar seu afastamento do cargo. A partir daí, pouco se ouve falar ou se lê sobre o General, que caiu no ostracismo. Porém, no ano e meio em que ele ficou à testa das milícias por aqui, ele tinha uma equipe em volta dele: um deles foi meu avô, Sud Mennucci. Segundo palavras de Sud, o motivo de seu apoio aos revolucionários de 1930 foi a sua desilusão com os rumos da educação no País, que nada teria progredido como deveria durante os vinte anos anteriores a 1930. Com gente nova, entretanto, isto poderia ocorrer.

Era Sud quem escrevia os discursos de Miguel Costa – não sei se todos, mas pelo menos muitos deles. Eles se davam bem e assim foi até a saída de Miguel – quando isto ocorreu, em maio de 1932, Sud deixou o cargo que ocupava, de Diretor-Geral do Ensino, hoje o equivalente ao Secretário Estadual de Educação. Como Miguel, Sud não tomou parte na revolução – e foi perseguido por isto. Já Miguel foi preso e depois libertado, tendo sido cassado por Vargas em 1935. Morreu durante um programa de televisão, em 1959.

Conheci um de seus filhos, Miguel Costa Junior, em 1997, em Carapicuíba, cidade da Grande São Paulo, onde ele morava. Ele me disse que conheceu meu avô em 1936, na única vez que o viu, e trocaram conversa. Júnior era jornalista e foi ele quem conseguiu convencer a Fepasa a alterar o nome da estação do Quilômetro 21 para General Miguel Costa, em 1987. Hoje estação da CPTM, ela fica em Osasco, na divisa com Carapicuíba e tem parte dela debaixo do viaduto do Rodoanel. Explicou-me também por que seu pai foi homenageado ali: ele visitava o local constantemente no início dos anos 1920 com amigos.

Como todo mundo que conhece alguém no Governo faz, Miguel, que também era Governo e politicamente mais forte do que Sud, também pedia ao Diretor-Geral da Educação que arranjasse cargos de professor ou fizesse transferências convenientes para amigos ou amigos de amigos. É a um desses casos que se refere o cartão acima mostrado em frente e verso.

sábado, 21 de março de 2009

OS VAZIOS DE BARUERI

Bom, Barueri não é exatamente o que se pode chamar de uma cidade bonita. É verdade, no entanto, que ela é muito bem cuidada, praticamente o município inteiro tem ruas pavimentadas, tudo que é praça ou pracinha é ajardinado, bem cuidado. O rio São João (ou Barueri, como queiram) foi tapado (ecologicamente incorreto) e sobre ele foi feito um belvedere de cimento (claro) bem arrumado, limpo etc. Não há um só camelô na cidade (não é coincidência), ao contrário, por exemplo, de Carapicuíba, onde você tem de abrir caminho no meio deles entre a estação de trem e os pontos de ônibus, fora o mau cheiro.

Para quem não sabe, o município – foi desmembrado do de Santana de Parnaíba em 1949 – fica a cerca de 25 km de São Paulo, faz parte da área metropolitana da Capital e tem o nono PIB do Brasil. Portanto, rica. Tem cerca de 280 mil habitantes e um time de futebol hoje na Primeira Divisão tanto do Campeonato Paulista quanto do Campeonato Brasileiro. E tem dois Mac Donald´s! Se tem dois Mac Donald´s, deve ser rica mesmo...

Porém, Barueri, cujo núcleo surgiu em 1872 com a chegada das turmas que iam começar a construir a ferrovia e a estação ali, era praticamente apenas o largo da Estação até o início dos anos 1930. Além do rio São João, muito pouca coisa havia, era zona rural, uma casa aqui, outra ali. A chegada do frigorífico em 1937 acabou trazendo uma série de outras pequenas indústrias, que eram ajudadas pela ferrovia, transportando materiais da Capital para lá e (principalmente) vice-versa. As casas da cidade, portanto, começaram a aparecer em maior número nessa época. Já não era tempo das casinhas simples, com pequenos ornatos; era o tempo de casas mais retas, sem graça e do pequeno comércio. As poucas construções mais velhas do largo São João (nome do largo da Estação desde 1929) aos poucos foram sendo derrubadas: até a igreja de 1893 foi para o chão e mudou de lugar. A estação da Sorocabana, típica dos anos 1920, foi demolida em 1982, sendo ali construído um prédio bem maior que hoje é da CPTM; o largo da Estação praticamente foi coberto com toldos para os ônibus municipais. Estamos aqui falando do “centro expandido” de Barueri, ou seja, a região que foi crescendo, mais remotamente, para o leste ao longo do rio e para oeste, bem mais recentemente, em terrenos que até pouco tempo eram do Exército. Sempre é bom lembrar – Barueri tem bairros ricos e pobres, mas eles estão em sua maioria além da Castelo Branco, a montante do rio São João ou mais para o sul, do outro lado da linha.

O grande vazio entre o centro de Barueri e a velha Aldeia de Barueri, esta distante 2 km do centro e fundada no tempo dos jesuítas, começa a ser fechado por avenidas e aos poucos por prédios da Prefeitura, como a Câmara, o ginásio de esportes, mas ainda existe uma área vazia, hoje ajardinada, esperando novas construções particulares e públicas. Mas o que é do centro velho, a cidade que Barueri era até meados dos anos 1970? Esta começa agora a demolir desde as casinhas e lojas mais velhas até velhos galpões (velhos, mas nem tanto, talvez dos anos 1940 ou pouco mais recentes) que ficavam entre o rio São João e a linha da velha Sorocabana. Recentemente pelo menos um foi para o chão, uma área grande, a uns dois a três quarteirões da rua Campos Salles. Também foi demolido um conjunto de pequenas lojas que existia em outra esquina do outro lado do rio, bastante próxima. As duas áreas estão à venda. Como são grandes em relação às lojas e casas à sua volta, pelo menos em parte podemos ter uma vaga idéia do que era Barueri nos anos 1940 e antes: a área vazia que permitia a quem estivesse ao longo do rio ver o outro lado da linha férrea, ou o morro que subia rumo ao Passa-Três, região que hoje é o leito da Castelo Branco e cujo nome parece ter se perdido no tempo.

São sensações de dejavu muito interessantes. Claro que esses terrenos vão acabar sendo vendidos e algo será construído ali. Pode demorar, mas dificilmente isso não acontecerá. Muita gente torce para que isso não ocorra e os locais fiquem mais livres e soltos como estão hoje, embora murados e com restos de entulho dentro deles; os donos das áreas, no entanto, certamente não pensam assim. Aliás, essa é a grande contradição: se fosse eu o seu dono, estaria eu escrevendo estas linhas?

Enfim, se o que for construído ali contribuir para deixar a cidade um pouco mais bonita, o mal causado pela construção será menor. Se for algo feio – claro, tudo questão de opinião – todos se lembrarão do breve tempo em que aquilo estava vazio e podíamos de novo ver ao longe...

sexta-feira, 20 de março de 2009

DE SANTANA PARA SANTANA

Ontem à tarde fui ao Arquivo de Estado, na rua Voluntários da Pátria, lá em Santana. Não tem sido tão comum eu sair de carro dentro de São Paulo. O trânsito é péssimo (que novidade!) e já não tenho mais o pique de antes. Geralmente vou de ônibus a partir do escritório em Pinheiros, pois é mais fácil e rápido. Ele sobe bem depressinha a “canaleta” da Rebouças e, lá na Paulista, tomo o metrô. Uma baldeação na estação Paraíso e logo desço na estação Tietê, atrás do Arquivo.

Hoje fui de carro, pois acabei saindo tarde do escritório e do arquivo eu já poderia ir direto para casa, na outra Santana, a de Parnaíba. Por volta de 4 e meia, deixei o arquivo, peguei o carro e tomei a avenida Marginal do Tietê sentido Cebolão. Trânsito nem tão pesado, como costuma ser. Quer dizer, nem tão pesado para um paulistano. Para o meu amigo Ju, que nunca sai de Santa Cruz das Palmeiras, lá perto de Casa Branca, seria um verdadeiro inferno. Afinal, ele mora na avenida principal da cidade, a uma quadra e meia da Igreja Matriz e os carros passam por ali à base de 2 ou 3 por minuto.

Como já fazia um bom tempo que não andava por lá, vi as obras, já bastante adiantadas, da nova ponte da via Anhanguera sobre a Marginal, no local da velha, que hoje parece tão pequenininha debaixo daqueles monstrengos de concreto. Fica a pergunta do chato aqui de plantão: adianta fazer tudo isso? Se considerarmos que o trânsito na avenida Marginal é definido como algo quase apocalíptico, que adianta facilitar o acesso dos milhares de automóveis que vêm da Lapa ou do interior paulista a ela? Ou se expande a Marginal, ou se conclui o Rodoanel, do qual canso de ver projetos desde o final dos anos 1960 e até hoje não ficou pronto nem em um quarto dele, ou nada à volta dela vai servir para muita coisa. Está bem, não sou técnico, não entendo de construções de estradas, mas acompanho de bem perto o que se relaciona a São Paulo, suas ruas e seu tráfego já há mais de 45 anos. Lembro-me até hoje de ler mapas abertos do antigo Guia Levi no chão da sala de minha casa no Sumaré, para saber onde eram as ruas, avenidas e bairros da cidade de São Paulo, e no fim de semana pedindo para meu saudoso pai para me levar de carro em alguns desses lugares.

Passando a ponte, aparece (mais) um monumento ao desperdício de dinheiro e que pouca gente nota: uma ponte ferroviária abandonada sobre a Marginal. Logo depois da ponte da Anhanguera. Aquela foi construída em 1982 para substituir uma anterior, ao nível da avenida (os trilhos cruzavam as pistas) e situada pouco antes da ponte da Anhanguera e que servia para passar os trens da Armour, do outro lado do rio. Demolida nessa época, tiveram de fazer uma nova, que pouco funcionou, pois o ramal foi desativado. Reparem, há muito mato sobre a estreita ponte, e provavelmente, ela não tem mais os trilhos. Tristeza, bem brasileira.

Claro, segui viagem, cheguei em casa 15 minutos depois e mudei de assunto.

quinta-feira, 19 de março de 2009

O IMPOSTOR

Às vezes, entramos em delírio. Tentamos, no meio de nossas pesquisas, imaginar qual teria sido a melhor hipótese para explicar determinado fato ocorrido há cem, duzentos anos, e que não confere com o que lemos em fontes diversas. Talvez por ficar procurando inúmeras possíveis explicações, que nada mais passam de hipóteses sem provas, acabamos por escrever, literalmente, bobagens. Imaginamos o impossível, como, por exemplo, como poderia ter sido a volta do bandeirante de Goiás para sua velha Santana de Parnaíba, quase quatrocentos anos depois:

Ele era o Anhangüera. Bartolomeu Bueno da Silva era já um nome esquecido, ele gostava de ser o Anhangüera, o homem que pôs fogo na água e impressionou os índios. Foram eles que lhe deram o nome. Ele se sentia importante com isso, embora tenha feito isso para salvar a própria pele. Mesmo naquela virada de século, do dezessete para o dezoito, as notícias corriam rápido.

Um dia, porém, ele resolveu ver o que existiria para lá do rio Grande, do rio Paranaíba. Um rio tão longínquo com o nome de sua cidade. Ele deu o nome ao rio. Ah, mas alguns dizem que foi outro? Deixe para lá, ele sabe que foi ele, ele se lembra do fato. Fundou Goiás, a cidade que lembra Parnaíba, mas não seu nome. E resolveu ficar por lá, depois de brincar um pouco de procurar ouro. Achou, mas não era muita coisa. O lugar era mais sossegado do que sua Parnaíba, ninguém o conhecia a não ser as pessoas que chegaram com ele. Era tudo bem tranqüilo.

Porém, hoje ele estava se sentindo estranho. Acostumado a andar quilômetros a fio pela mata, ele olhava tudo em volta e achava tudo muito... estranho. A terra era dura, preta, quente: mesmo com seus pés duros e rijos de andar por tantos anos sem botas, sapatos ou sandálias, ele sentia que naquele negócio parecido com piche ele não conseguia seguir viagem. Passou a andar ao lado, na sombra. Nos cantos, ainda havia terra. Depois de alguns dias, ele chegou ao rio Paranaíba. Não havia conversado com ninguém até então. As pessoas o olhavam estranho, e ele até sabia por que: ele estava vestido de uma forma bem diferente deles. Estava descalço, enquanto ninguém que passava por ele estava. Geralmente usavam umas roupas coloridas, calças e camisas justas... muito estranho. Isso quando não estavam dentro de umas carruagens de metal pretas ou brancas, vermelhas e outras cores. Algumas dessas carruagens eram bem grandes e barulhentas. Soltavam fumaça preta. Ele, por sua vez, parecia um mendigo; ele cruzou com um ou outro desses, mas mesmo esses usavam sapatos. Além disso, ele não entendia direito o que as pessoas falavam ao lado dele: parecia português, mas diferente do que ele estava acostumado. Aliás, ele sabia e gostava de falar mesmo era a tal língua geral com seus amigos indígenas. Esses, então, ele não viu nenhum por todo o caminho.

Sentindo-se inseguro, resolveu ir para Parnaíba. À medida que ia para o sul, o barulho, o tal piche, o número de pessoas era cada vez maior. Várias carroças de metal quase o atropelaram, mas ele ainda era ágil. O que teria acontecido? Ele teria atravessado um atalho temporal causado por uma tempestade de ventos solares? Teria ele dormido trezentos anos, como Rip van Winkle? Estaria ele sonhando? A terceira hipótese era a mais provável, mesmo porque ele nem conseguia imaginar as duas primeiras. Não era cientista, não lia histórias em quadrinhos nem jamais havia ouvido falar no tal Rip, aliás, aparecido num conto de literatura norte-americana. Porém, ele não estava sonhando. Era tudo real demais, o que lhe levava de novo ao começo: o que teria acontecido? Sem resposta, ele continuou andando. E, milagre ou não, orientação animal ou não, acabou chegando a Parnaíba.

Ali cruzou o rio Tietê numa ponte dura e sólida, nada parecida com a que existia no tempo em que deixou a cidade. Aliás, ele percebeu que nem no mesmo lugar ela estava. No lugar das ilhas, espuma branca... e fedida. No lugar da cachoeira, uma parede. O que tinham feito com a sua Parnaíba? A sua igreja estava lá, mas era maior do que a que ele conhecia. O piche estava nas ruas que ele conheceu. Havia muita gente em frente à Matriz e muitas carroças de metal estacionadas e também andando por ali. Devia ser domingo, pois muita gente estava naquele momento saindo de dentro da igreja. Parecia que era uma festa. Viu sua casa ali do lado, mas estava muito diferente. E havia um sujeito estranho, que cumprimentava a todos, mas tinha uma roupa bem diferente da dos outros: botas, calças largas, chapéu, uma faixa cruzando o peito. Eram roupas de couro, e as pessoas em volta usavam era roupa de pano. Ele se aproximou do sujeito e ouviu-o se apresentando aos que o cumprimentavam: “Bom dia, sou Bartolomeu Bueno da Silva, o Anhangüera”!

Isso foi demais para ele. Saltou à frente do impostor e gritou-lhe exatamente isso: “impostor”! O outro se surpreendeu e foi um rebuliço enorme. E Anhangüera, o velho, continuava gritando, em português mesmo: “Quem és tu para dizer que sou eu e ainda vestindo essa roupa ridícula? Tu és um impostor! Os Fernandes sabem disso? Sabem que há um impostor por aqui fazendo-se passar por mim com uma roupa de palhaço?” Ninguém acreditou nele. Alguns policiais (bem “alguns”, pois policiais são raros em Santana de Parnaíba) o cercaram e o agarraram, levando-o para a delegacia, que, aliás, era ali na frente. E não houve como Anhangüera convencê-los de que ele era o próprio. Foi preso e algemado, e não houve ameaça de pôr fogo no rio que o salvasse.

Está até agora preso no xilindró ali na praça. O pessoal em volta comenta que um louco se fez passar por Anhangüera e que deve ter sido muito interessante ver o mendigo ameaçar o grande intérprete dele mesmo.

quarta-feira, 18 de março de 2009

PRECISAMOS DE TUDO ISSO?

Três notícias aparentemente sem ligação uma com as outras publicadas ontem, dia 17, no caderno Metrópole, do jornal O Estado de S. Paulo, chamaram-me a atenção. A primeira falava sobre um “condomínio que vira bairro privativo”, no Campo Belo. A segunda falava de um prédio da construtora WTorre na Marginal do Pinheiros e suas implicações com o transito da região. O terceiro afirmava que “Conselho estadual barra a ampliação do Porto de Santos”. O que será que as une?

Aparentemente, nada, a não ser o fato de estarem na região da Grande São Paulo – não, a do Porto de Santos realmente não está, mas está perto. Em termos da megalópole que é a Grande São Paulo somada ao porto de Santos, não são tão distantes assim uma da outra. E esse é o problema. Num caos urbano que é a região metropolitana, analisar os problemas que qualquer grande obra – as três a são – causa ao transito e à infraestrutura urbana isoladamente não ajuda em muita coisa.

Já estava na hora de se preparar um planejamento de crescimento urbano para a Região Metropolitana e seu escoamento para o Porto de Santos. Alguém pensou nisso? Acredito que sim, mas ninguém põe as cartas na mesa. Ninguém de peso, pelo menos, ninguém que tenha cacife para ser ouvido. O que quero dizer é que, independentemente de quem tem razão nos três casos citados – se é a Prefeitura, se é a WTorre, se é o Porto de Santos, se é o Conselho Estadual – ninguém observa essas três obras como fazendo parte de um todo, em que os problemas e ou soluções que elas causarão no seu entorno, que, pelos seus tamanhos, serão grandes.

Elas, somadas a diversas outras obras aqui não citadas, mas que já existem ou estão sendo discutidas agora (avenidas diversas, canalizações de córregos, ferroanel, outras ferrovias, construções ou reformas de estádios para a Copa de 2014, e outros muitos mais), causarão modificações bastante significativas a curto prazo. E todos continuam pensando apenas nos mundinhos a seu lado, isoladamente, repito.

A região metropolitana já é grande demais para aguentar todas essas intervenções. Era hora de alguém parar tudo e dizer: “dêem-nos um tempo para fazermos um estudo global e analisar tudo como um problema só”. Claro, muitos vão dizer que isso já existe, referindo-se a Lei de Zoneamento, Planos Diretores, PITUs e outros – mas nós, pobres mortais, sabemos que tudo não passam de papéis arquivados que são riscados e modificados a cada interesse novo particular que apareça.

Das três obras, duas delas, com certeza, não fariam falta alguma a São Paulo. A terceira... bem, é questão de se saber mais sobre a capacidade do porto, etc... é realmente uma questão de se analisar a infraestrutira atual, coisa que não vem ao caso aqui. É realmente triste e preocupante. Serei eu, um dos inúmeros palpiteiros de plantão, o único profeta do caos por aqui?

terça-feira, 17 de março de 2009

SÓ SE FALA EM VLT, MAS...

Como se fala em VLTs neste País nos últimos anos. Sim, VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, ou bonde, se preferirem. Nos filmes que se passam nas grandes cidades da Europa, é muito comum vê-los, parecem um bonde moderninho, mas com mais de um carro, andando sobre trilhos no meio da rua ou em canteiros centrais ou laterais de avenidas. Aquele bonde que cada vez menos gente conhece por aqui, pois os últimos deixaram de correr há anos aqui em São Paulo, mais precisamente em Santos. Eu andei de bonde! Como estou velho. Andei no centro da cidade, na rua Domingos de Morais, na rua da Consolação, na avenida Paulista. Andei também nos bondes de Santos. Sim, dirão outros, ainda há bondes em Santa Tereza (no Rio), em Campos do Jordão e no centro velho de Santos – estes, há alguns anos, são turísticos e funcionam somente nos fins de semana. Foram reativados depois de 30 anos em coma.

Aos poucos, foi-se criando a sigla VLT. Chegaram a construir e fazer funcionar uma linha, em Campinas, onde os VLTS, usando o leito da antiga Sorocabana, ridaram entre 1991 e 1995, mais ou menos. Aí acabaram com eles – ninguém sabe muito bem por que, mas acabaram. As paradas estão, algumas delas, até hoje mofando por lá. Tentaram, pouco antes, fazer um no Rio de Janeiro, mas ele acabou virando a linha 2 do metrô de lá – muito tempo depois. De repente, começou-se, com a virada dos anos 2000, a descobrir os VLTs. Fala-se muito deles na imprensa, apresentam-se projetos, etc., mas não saiu nada até agora. Com idas e voltas, citam-se futuros VLTs em Santos e São Vicente, a sua volta em Campinas, sua implantação em Mogi das Cruzes, na Capital (entre o Jabaquara e Congonhas), em São Bernardo do Campo, no Recife, em Arapiraca (sim, no interior de Alagoas!) e um ligando o Juazeiro ao Crato, no sul do Ceará, em pleno Cariri. Pasmem, o mais adiantado é este último, em fase de testes – mas não acreditem que por causa disto ele necessariamente sairá. Ele rodará sobre a linha abandonada da falecida Rede de Viação Cearense, naquele trecho implantada em 1926. Dos outros, só se fala, mas de concreto, até agora, nada.

Lembrei-me hoje dos VLTs ao ler que mais uma cidade está atrás dele e tem dificuldade para desapropriar a feira do Rato, aquela que é montada sobre as linhas do trem da CBTU que liga Maceió a Lourenço de Albuquerque, em Rio Largo, linha que existe há 125 anos. Agora, eles vão substituí-la por VLTs. Está atrasado – como sói acontecer em projetos no Brasil. O trem ainda corre. Porém, aqui, como em Mogi das Cruzes, corremos o risco de extinguirem o trem de subúrbio centenário e de nunca implantarem o – como se chama mesmo? – Veículo Leve sobre Trilhos. Abaixo, trechos da notícia que li sobre ele:

16/03/2009 - Primeira Edição

(...) Inicialmente, a CBTU espera concluir as obras do VLT de Maceió em 2010, sem precisar a data. No total, estão previstos 36 km de linhas - 32 km substituirão a linha de trem que já existe.

Com recursos na ordem de R$ 150 milhões já autorizados pelo governo federal, a desocupação da folclórica Feira do Rato, também chamada de Feira do Passarinho, é o principal empecilho para que o projeto tenha andamento. O local foi sendo invadido ao longo de décadas de forma irregular e não-planejada. O trecho ocupado por feirantes às margens dos trilhos é de quase um quilômetro.

A licitação estava planejada para janeiro deste ano, mas como o processo de retirada não começou, ela foi adiada. O primeiro prazo anunciado para realocação dos barracos e das barracas da área da feira era 28 de fevereiro. Por ainda estar longe de ser cumprido, a CBTU cobrou explicações sobre o atraso na retirada dos feirantes. (...) "Essa é a única pendência para que o VLT seja implantado, e há o risco do dinheiro destinado ao projeto ser remanejado", afirmou Magalhães. Segundo a CBTU, para não perder o dinheiro, a prefeitura deve remover os feirantes de forma imediata, sem novo prazo. (...)
Não é chegar e passar a máquina por cima e derrubar tudo" (...) A prefeitura espera que os primeiros setores sejam remanejados em até 30 dias.

Ronalsa estima que em sete meses o local estará totalmente desocupado e diz preocupar-se com a possibilidade de o município perder o projeto por não conseguir atender às exigências da CBTU. "Estamos esperando o projeto final para a área da Ceasa, e isso depende de o Estado entregar. Mas tenho certeza de que até o fim do ano estaremos com tudo livre. Assim que começarmos com a remoção, a CBTU vai dar início à licitação", diz Ronalsa. (...)

Hoje, o trem interliga um trajeto de 32 quilômetros de pouca sinalização. Por onde passa, o apito do maquinista é o único meio de informação para que carros e pedestres saibam que o trem se aproxima. Não há cancelas ou sinais sonoros nos cruzamentos, o que já acarretou dezenas de acidentes no percurso, envolvendo principalmente veículos.

O preço da passagem é subsidiado e cada percurso custa R$ 0,50. "Hoje, a CBTU transporta em torno de 6.500 pessoas por dia. Quando o VLT estiver circulando, a expectativa é transportar cerca de 40 mil usuários", conta Elionaldo Magalhães.

Embora circule nos trilhos, o VLT seguirá algumas normas bem comuns aos motoristas. "Diferentemente dos trens, os VLTs param em semáforos e são obrigados a dar a preferência quando necessário. Eles também atendem um número maior de pessoas", explica o presidente da CBTU.

Os VLTs de Maceió serão movidos a diesel e climatizados e vão atingir velocidade máxima de 80 km/h. Oito composições serão compradas, formando quatro carros, mais uma reserva. O valor total dos veículos é de R$ 96 milhões. (...)

segunda-feira, 16 de março de 2009

VELHAS HISTÓRIAS, NOVAS CIDADES

Ontem o jornal Vale Paraibano publicou uma notícia que já se tornou costume em cidades do interior. Fala sobre retirada de trilhos, que estejam ou não sendo utilizados. Agora a cidade é São José dos Campos.

Nunca entendo isto direito. Conheço muitas e muitas cidades do interior, especialmente as que têm linhas de trem, ativas ou não. Em nenhuma, a linha realmente atrapalha – especialmente quando, como neste caso, ela está inativa há pelo menos 14 anos. Por que essa linha, que cruza a Dutra vindo de Jacareí, na divisa deste município com o de São José dos Campos, passa pelos campos ainda não habitados paralelamente à avenida Cassiano Ricardo, cruza o Vidoca – ou melhor, cruzava, pois a Prefeitura retirou o cruzamento, dizem, sem autorização, no final dos anos 1990 – e aí segue para costear o Banhado até chegar à estação da cidade, no fim do Banhado.

Afinal, o que é o Banhado? Hoje, é uma enorme área que se vê praticamente do centro da cidade a 2 quarteirões da Igreja Matriz, e que fica num desnível de sei lá quantos metros – uma verdadeira parede para quem está embaixo. Quem olha do outro lado da rua que o costeia pelo alto pensa que ali é o fim da cidade – como se houvesse uma praia à frente. Não é, é uma vista de quilômetros até a serra longínqua da Mantiqueira. A linha passa encostando na “parede”. Trilhos hoje enferrujados carregaram os trens da Central do Brasil por setenta anos. Com a construção da linha da “variante do Parateí”, em 1952, essa linha começou a ser abandonada, mas acabou, sabe-se lá exatamente por qual razão, somente desativada de vez em 1995. As duas linhas – a velha e a ativa – se encontram na estação até hoje.

Dizem – e parece que não há por que duvidar – que ao Banhado era uma floresta cuja vegetação foi vendida à Central do Brasil em 1917 para servir de lenha, numa época em que a Primeira Grande Guerra tornou proibitivos os preços do carvão importado para tocar as locomotivas a vapor. Com isso, sendo devastada por anos, o Banhado tornou-se uma espécie de pântano deserto – hoje é o que se chama de “ecossistema” – e que, com a exceção de uma pequena favela às margens da linha, continua deserto. Tornou-se área de edificação proibida já há anos pela Prefeitura, “congelando” as favelas já então existentes. Nem por isso alguma desapareceu de lá.

Construir uma avenida que ligue o inicio e o fim do Banhado em nada vai ajudar a sua conservação, com certeza. A maior probabilidade é que estimule novas construções ao longo dela. Por outro lado, vai mesmo ajudar a cidade? Por que? O trânsito em São José dos Campos não tem problema nenhum. Já cansei de ir à cidade em dias de semana e jamais peguei um congestionamento que fosse. E mais: por que não se constrói a avenida e se deixa os trilhos ali? Podem ser eles a passagem para um VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, dos quais tanto se fala ultimamente no Brasil e que quase nada se faz. É um bonde modernizado, em outras palavras, nada mais do que isso. Se eliminarmos os trilhos, o leito vai junto – e aí, de reduzida possibilidade para transporte sobre trilhos, passaremos à probabilidade zero. A memória dos trens na cidade vai “para o saco” de vez, já que a variante do Parateí já passa fora da região central (e não tem trens de passageiros já há tempo demais).

Enfim, é uma boa desculpa da Prefeitura: por causa da falta de autorização dos órgãos competentes do Governo Federal, a cidade não pode crescer nem se pode fazer uma avenida. Como prefeitos gostam de avenidas, que somente serve para deteriorar os locais, muitíssimo mais do que uma linha de trem ainda por cima não mais usada. Não preciso provar o que digo: basta ver as outras cidades que construíram grandes avenidas nos últimos 40 anos. E, abaixo, transcrevo a notícia publicada em 15 de março, gentilmente enviada por meu amigo Marco Giffoni, de Caçapava.

Linha férrea atrasa obra da Via Norte

Considerada vital para a solução dos gargalos de trânsito da região norte de São José dos Campos, a segunda etapa Via Norte, uma das 'vitrines' da administração do prefeito Eduardo Cury (PSDB), deverá ser concluída somente no segundo semestre deste ano, com pelo menos dez meses de atraso. Se o cronograma da obra, orçada em R$ 15,3 milhões, tivesse sido executado de acordo com o previsto, a avenida deveria ter ficado pronta em janeiro deste ano e a população já poderia estar usufruindo do corredor viário. Entretanto, o prazo para a finalização dos serviços foi dilatado porque a prefeitura ainda não conseguiu autorização da União para a passagem do corredor viário por áreas não operacionais da extinta Rede Ferroviária Federal, às margens do Banhado. Até o final do ano passado, a Secretaria Municipal de Transportes trabalhava com a expectativa de que o impasse seria resolvido no início deste ano.

domingo, 15 de março de 2009

SECRETARIA DO PATRIMÔNIO DA UNIÃO

Na sexta-feira, dia 12, recebi um e-mail do Serviço de Patrimônio da União que citava o meu site www.estacoesferroviarias.com.br e comentava vários itens, felicitando-me, no final, pelo fato de fazer algo útil para eles. É sempre uma satisfação receber e-mails assim: na verdade, eles são o combustível para a existência de meu site, já que nada ganho (monetariamente) fazendo-o. Ganho com o fato de a maioria dos e-mails alimentar meu ego. Segue a transcrição do e-mail recebido.


MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO.
SECRETARIA DO PATRIMÔNIO DA UNIÃO
Gerência Regional no Estado de São Paulo


Prezado Sr. RALPH MENNUCCI GIESBRECHT,

Meu nome é Evangelina de Almeida Pinho. Sou a Gerente Regional do Patrimônio da União no Estado de São Paulo. Na época da edição da Medida Provisória que extinguiu a RFSSA e transferiu para a União o seu patrimônio, tentei contato com Associações e em páginas de ferroviários.
No processo de inventariança dos imóveis da extinta RFFSA, verificamos que havia um longo trâmite burocrático a ser cumprido, até que esses imóveis não operacionais fossem incorporados ao patrimônio da União - afinal, todo o arquivo, com documentos, plantas de localização, enfim, a história das ferrovias em São Paulo, continuam nos escritórios da inventariança - no caso do Estado de São Paulo, nos escritórios de São Paulo (no Bom Retiro), Bauru e Juiz de Fora.
No entanto, enquanto o processo de transferência do bem passava a tramitar dos escritórios regionais para o escritório da inventariança no Rio, devidamente instruídos, do Rio para a Secretaria do Patrimônio da União em Brasília, da SPU-Brasília para a Gerência Regional, começamos a ter notícias de depredações nos imóveis. Na realidade, o senhor deve saber muito bem, o patrimônio ferroviário vem se deteriorando a mais de uma década, bem antes do processo de extinção da RFFSA. Lembro-me que ao sobrevoar trecho da Sorocabana pela primeira vez, fiquei muito emocionada e desolada - com a situação dos imóveis - isto a mais de 4 anos!
Sensível a estes problemas, o Presidente Lula editou, na mais recente marcha dos prefeitos à Brasília (em Fev), um decreto que altera o de nº 6.018/07 e permite o trâmite mais rápido para cessões e entregas provisórias dos bens, com vistas à proteção, manutenção, regularização e interesse público, em geral.
Assim, caro Ralph, estamos trabalhando para catalogar o conjunto de pedidos de guarda de imóveis pelos Municípios e, ao mesmo tempo, estabelecer prioridades em função do maior risco dano. Este trabalho é, de fato, bastante difícil para nós da GRPU/SP, com pouco conhecimento da história feroviária (ainda que novos estudiosos do tema!), principalmente pelo grande volume de trabalho que já temos no nosso dia a dia. Tratamos de TODOS os bens da União no Estado (praias, ilhas, terrenos de marinha, os condomínios de alphaville e tamboré, cavernas, prédios públicos etc. .)
Este email é para informá-lo da situação jurídica dos imóveis não operacionais da antiga RFFSA: Estão sob guarda dos escritórios regionais da inventariança, em processo de inventário para transferência ao Patrimônio da União em cada Estado, mas, após o decreto assinado pelo Presidente Lula, com possibilidade dos Gerentes Regionais do Patrimônio em cada Estado, encaminharem para autorização do Ministro Paulo Bernardo, o processo de cessão ou entrega provisórias, enquanto segue o trâmite burocrático para as cessões ou entregas definitivas. Este email é também para agradecê-lo pelo site tão organizado e completo, que tem sido muito valioso nas nossas pesquisas e mapeamentos.

Atenciosamente,

Evangelina de Almeida Pinho
Gerente Regional do Patrimônio da União em São Paulo